Ifj. Fellner Frigyes: Budapest szerepe a dunai forgalomban (Budapesti Statisztikai Közlemények 73/4)
I. Rész. Budapest szerepe a dunai forgalomban
4 A forgalmi viszonyok eltolódásához hozzájárult a különféle államok vasutainak tarifapolitikája, új dunai kikötők létesítése vagy kibővítése (Csepel, Pozsony). Közlekedéspolitikai tekintetben a Duna nemzetközivé tétele, nyugati hatalmak (Anglia, Franciaország, Hollandia) megjelenése a dunai hajóforgalomban, továbbá a dunai hajóstársaságok üzemközösség- és pool-megállapodásai (D. G. T., M. F. T. R., Bayerischer Lloyd, Süddeutsche Donau Dampfschiffahrts-Gesellschaft) jelzik a fejlődés útjait. Milyen volt már most a dunai áruforgalom iránya a háború előtti években. Hegymenetben legjelentősebb árucikkek egyike volt a gabona és a liszt. Budapest dunai teherforgalmának jórészét ez a két árufajta szolgáltatta. A helybeli hatalmas malomipar, mely a Duna mentén telepedett meg, vagy itt őrölte a gabonát, vagy pedig ez Budapesten át került egyenesen továbbszállításra, Ausztriába, Svájcba és Németországba, mely államok ekkor jóformán teljes egészében képesek voltak a dunai államok gabonafeleslegét átvenni. A háború előtt — évi átlagban — kb. 1.300.000 tonna volt a budapesti kikötők gabona- és lisztforgalma, 1927 körül már csak ennek 25%-a, 300.000, jobb években 400.000 tonna. Hogy a gabonaforgalomnak ez a jelentős csökkenése mennyire a megváltozott gazdasági és forgalmi helyzet eredménye, annak alátámasztásául megemlítjük, hogy 1876-tól 1904-ig Budapestre víziúton érkezett és innen víziúton elszállított gabonamennyiség 2,856.000 q-ról 12,183.000 q-ra, tehát 326-57%-kal emelkedett, ami évi átlagos 10-9%nak felel meg.1) A gabonaforgalom jelentősége tehát lényegesen lecsökkent és forgalmi iránya is megváltozott a háború folyományaként, mint erre később még alkalmunk lesz rátérni. A háború előtt völgymenetben jelentős volt a forgalom darabárukban, mivel az osztrák és német, kisebb mértékben a magyar ipar balkáni expanziója ez időtájt érte el egyik kulminációs pontját. Nagyobb tételként szerepelt ez irányban a cement is.2) Érdekes tünetként említhető meg, hogy ebben az időszakban a hegymenet sokkal több hajóteret foglalkoztatott, mint az ellenirány, vagyis a kihasználtság az utóbbi esetben csekélyebb fokú volt. Ennek közlekedéspolitikai szempontból jelentős előnye abban mutatkozott, hogy az üzemgazdaságilag költségesebb hegymenet kisebb arányban terhelte az 1 tonna árut és hogy a vállalkozás rentabilitása nőtt. Jóformán teljesen hiányzott a dunai forgalomból a háború előtt a romániai petróleum, mivel a Monarchia a saját vámterületén előforduló galíciai petróleumot használta fel. ( Lásd: Gonda Béla: A budapesti kereskedelmi kikötő. Budapest 1908. 6. oldal. 2) Lásd: Kari v. Végh: Das Frachtgeschäft und die Tarife der Donauschiffahrt. (Mitteleuropäische Wasserstrassenpolitik, 1929.)