Budapest, 1985. (23. évfolyam)

3. szám február - Vörös Attila: Hidakat és metrót

ló felvetése nem helyénvaló, mert más közleke­dési kapcsolatot kíván a budapesti tömegköz­lekedés és mást a budapesti személygépjármű-és teherforgalom. A DBR metró Bocskai út-Baross tér közötti szakaszának megépítésére is égetően szükség van, hiszen e szakaszon a 7-es, l/A, piros 7-es, 1-es, piros 1-es autóbusz, valamint a 47-es és 49-es villamos jelenlegi, helyenként és időként elviselhetetlen zsúfoltságot okozó forgalmából igen sok utast átvenne a metró, de csökkentené a 4-es és 6-os villamos, valamint a 12-es autó­busz forgalmát is. Az Erzsébet-hídon és a Szabadság-hídon csúcsórában irányonként mintegy 75 csuklós autóbusz és 30 háromkocsis villamos halad át, hozzávetőlegesen 13 ezer utast szállítva. Az egyéb forgalom-átterelődéseket is figyelembe véve a DBR metró Duna alatti keresztmetszetén az utasforgalom 16—17 ezer lenne csúcsórá­ban irányonként, ami nem sokkal maradna el az észak-déli metró legnagyobb terhelésű, De­ák tér környéki szakaszának 22 ezres csúcsórai irányonkénti utasszámától. E számok tükré­ben igencsak indokolt ezt a beruházást is mie­lőbb megkezdeni. Nézzük meg, hogy a DBR metró első szaka­szának üzembehelyezése mennyivel csökkente­né a hidakon áthaladó járművek számát, azaz mennyivel nőne a három dél-budapesti Duna­híd kapacitása. Az Erzsébet-hídon csúcsórá­ban körülbelül 40 IK 280-as autóbusszal közle­kedhetne kevesebb, ez mintegy 130 egységjár­mű nagyságú kapacitásnövekedést jelentene csúcsórában irányonként. A Szabadság-hídon a villamos megszünteté­se után sem lehetne négy forgalmi sávot kiala­kítani, mert a híd ehhez túl keskeny. Ha egy középső, harmadik sávot nyitnának, esetleg csúcsóránként változó forgalomirányítással (ami mellesleg megjegyezve, teljesen idegen az eddigi hazai gyakorlattól), akkor irányonként felváltva és csúcsóránként hozzávetőlegesen ezer egységjárműves kapacitásnövekedés lenne elérhető. A buszjáratok teljes megszüntetése irányonként és óránként mintegy 50 egységjár­műnyi további kapacitásnövekedést eredmé­nyezhetne. Csökkenne a villamosok és autóka-SZABÓKY ZSOLT felvétele szűk zsúfoltsága a Petőfi-hídon, de az áthala­dó tömegközlekedési járművek száma gyakor­latilag változatlan maradna. A DBR metró első szakaszának megépítésé­ből származó kapacitásnövekedés a három hí­don együttesen körülbelül 1200 egységjármű lehetne csúcsórában irányonként, beleszámítva a szabadság-hídi középső sáv erősen vitatható váltakozó forgalomszabályozását is. Ez a jár­műszámcsökkenés kétségtelenül gyorsítaná a forgalmat, de nem jelentene semmi javulást a legintenzívebb budapesti ipari tengely (Kőbá­nya-Ferencváros-Kelenföld) óránkénti és irá­nyonkénti körülbelül 800 egységjármű nagysá­gú teherforgalma szempontjából, mert a Sza­badság-hídról a teherforgalom gyakorlatilag ki van tiltva, és korlátozása az Erzsébet-hídon is kívánatos lenne. Márpedig csak ennek a két hídnak növekedne kimutathatóan az áteresztő képessége. Mindemellett a DBR metró megépí­tésének előnyben részesítése azt is jelentené, hogy megoldatlanul hagynánk a dél-budapesti térség kelet-nyugati irányú személygépkocsi­forgalmának problémáit. Mindezek alapján kimutatható, hogy a DBR metró megépítése rendkívül fontos, de egészen más szempontból, mint a Lágymányosi-hídé, azaz a kettő versenyeztetéséről szó sem lehet! A leírtak is alátámasztják azt a nyilvánvaló tényt, hogy a közlekedési infrastruktúra fej­lesztése évtizedek óta nem kapta meg azt az anyagi támogatást, ami népgazdasági fontos­ságából eredően megilletné, így évtizedek mu­lasztásai halmozódtak fel, és a sürgősen meg­valósítandó közlekedési beruházások fontossá­ga vetekszik számos, népgazdaságilag kiemelt jelentőségű termelőberuházáséval. A nagy kü­lönbség azonban az, hogy míg a termelőberu­házások megtérülése ma döntően a külgazda­sági helyzet függvénye (és ezért igen nehezen tervezhető), addig az említett közlekedési be­ruházások megtérülése viszont gyors és biztos­ra vehető, mert azok már a mai, valós és a jö­vőben bizonyosan nem csökkenő közlekedési szükségletek jóval gazdaságosabb kielégítését szolgálják. Mihályfy Árpád és Szécsi László cikkében utal arra — és ezt Urbán Lajos közlekedési mi­niszternek az elmúlt év végén a sajtó képviselői előtt tett nyilatkozata is megerősítette —, hogy a Lágymányosi-híd és a DBR metró első szaka­szának megépítését, úgy tűnik, egyszerre nem bírja el a népgazdaság. A tények tükrében azonban bizonyos, hogy e két beruházásra mi­hamarabb szükség van, mert a kérdést megfor­dítva: vajon elbírja-e a népgazdaság és a lakos­ság ezen beruházások elmaradását? VÖRÖS ATTILA

Next