Budapesti Hírlap, 1934. március (54. évfolyam, 48-72. szám)

1934-03-01 / 48. szám

mrm 10 FILLÉR Mindennap stéves mellésztet Budapesti Hírlap Budapest, 1934. Csütörtök, Március 1 Főszerkesztő: CSAJTHAY FERENC LIV. évfolyam 48. szám Megjelenik mindennap hétfő kivételével. Előfizetési árak­­ egy hira 2 pengő 50 fillér, negyed* Szerkesztőség és kiadóhivatal: Budapest, Vili­­kert József-körút 5. Telefonszám : 44-4-04-től évre 7 pengő 50 fillér. A külföldön ezeknek az összegeknek a kétszerese az előfizetési díj. 44-4-09-ig — Levélcím: Budapest 4. Postafiók 55. — Kiadja a Budapesti Hírlap R.-T. A MI VASUTUNK közhelyként hangzik, de megdönthetet­len igazság: ami az emberi szervezetben az érrendszer, az a gazdasági életben a közle­kedési hálózat. Ha az érrendszer nem képes a vérkeringés zavartalanságát fenntartani, veszedelembe kerül az emberi élet. A közle­kedési intézmények teljesítőképességének leromlása, vagy megakadása pedig megbé­nítja a gazdasági tevékenységet. Döntő ér­dek tehát, hogy közlekedési hálózatunk leg­­felsőbb irányítása olyan férfiak kezébe le­gyen letéve, akiknek szaktudása, tájékozott­sága és gyakorlata biztosíték, hogy a gondo­zásukra bízott intézmények teljesítőképessé­gük maximumát képesek a közösség rendel­kezésére bocsátani. Ha így mérlegeljük azo­kat a személyi változásokat, amelyek legna­gyobb közlekedési intézményünknél — a Máv-nál bekövetkeztek — csak a legnagyobb megnyugvással nézhetünk a vasút üzletvi­tele elé. Amilyen fájdalmas a kipróbált, ki­tűnő vezető távozása, mint Samarjay Lajos elnöké, olyan örvendetes, hogy olyan első­rangú szakember lép a felelősségteljes ve­zető helyre, mint Lenn Ottó. Kitűnő férfiak nagyszerű intézmény élén. Mert a Máv-ban önmagában is hihetetlen teljesítőképességű eleven erő van felhal­mozva. Még élénk emlékezetünkben van an­nak a mögöttünk levő tizenöt esztendőnek történelme és ebben a magyar vasút szerepe. Talán hiányzik a történelmi távlat, ami en­nek a korszaknak értékeléséhez szükséges,­­de egészen bizonyos, hogy aki megírja ezek­nek az esztendőknek gazdaságtörténetét, kü­lön fejezetet szentel a Máv-nak. A vasútnak, amely abból a hihetetlen lerongyoltságából, amelybe példátlan háborús teljesítménye, azután pedig a megszálló csapatok fosztoga­tása és a cudarul megszabott új határok ab­roncsába szorítva jutott, elkápráztató rö­vidséggel talpraállott, teljesítőképessé vált és kielégítette az ország gazdasági szerveze­tének vele szemben támasztott követeléseit. Nézzünk csak vissza ebbe a közelmúltba. Amikor az ellenséges csapatoktól megtisz­tult a megcsonkított ország, itt maradt a Máv felére apadt kocsiparkjával, legyen­gült alépítményeivel, az új határokba tor­koló vakvágányaival, megterhelve a kiüldö­zött vasutasok fizetéseivel és nyugdíjaival a lényegesen megváltozott gazdasági szerke­zetű országba beágyazva. A széntárolók üre­sen tátongtak, alig volt mivel fűteni a moz­donyokat. Az első napokban még a fontos állomások megvilágításához szükséges pet­róleum is hiányzott. A raktárakban nem le­hetett üzemanyagot találni. És a szemünk előtt, úgyszólván egyik napról a másikra kibontakozott az a példás üzem, amire a béke boldog éveiben méltán olyan büszkék voltunk. Messze vezetne, ha pontról-pontra akarnánk végigmenni ezen az újjáépítő munkán. Talán elég, ha arra hivatkozunk, hogy a vasút vezetői az első esztendőket az üzem műszaki rekonstrukciójára fordítot­ták. Kiegészítették a kocsiparkot, szaporí­tották a mozdonyokat, megépítették az új határállomásokat, rendbehozták a sínhálóza­­tot és az új határok által elvágott, területré­szeket bekapcsolták a hálózatba. Szóval meg­tettek mindent, hogy a vasút kifogástalan teljesítőképességét biztosítsák. Sikerült. De ugyanakkor hozzáfogtak a díjszabási poli­tika új alapjainak kidolgozásához is, amire nagy szükség volt a megváltozott helyzet­ben. Ezen a ponton nagyon gyakorlati és a ta­pasztalás szerint jól járható útra léptek, amikor a díjszabási reform elkészítése érde­kében szoros kapcsolatot teremtettek a gaz­dasági élettel. Ennek a harmonikus együtt­működésnek köszönhető, hogy már 1923 vé­gén tető alá kerülhetett az új díjszabás és hogy ebben már az a helyes gazdaságpoliti­kai tétel érvényesült, amely a szállítás költ­ségét arányba hozni igyekszik az áru teher­­bíróképességével. A díjszabási reform ezen­kívül arra igyekezett, hogy megkönnyítse a feldogozást igénylő nyersanyagok fuvarozá­sát az ipari centrumokba és hogy kivédje azokat a hátrányokat, amelyeket az új ha­tárok a termelésnek anyag- és félgyárt­mánybeszerzése körül okoztak. Az új díjsza­bási rend életbeléptetése után megindult a munka második szakasza, gazdaságunkat a többi országokkal létesítendő köteléki díj­szabások segítségével bekapcsolni a feléledő nemzetközi forgalomba, hogy annak a lebo­nyolításából ne csak vasutunk szerezze meg a neki kijáró részt, hanem hogy ezen a réven termelési feleslegeink elhelyezése is meg­könnyebbüljön. Mikor mind élesebben kez­dett kibontakozni a világverseny és megfi­gyelhető volt, hogy minden ország a legkü­lönfélébb eszközök haszonsításával igyekszik saját termelése versenyképességét alátá­masztani, akkor a magyar vasút is nyom­ban akcióba lépett. Nem sajnálta a pénzügyi áldozatot, amelyet saját költségvetésének felállításánál hoz és igen messzemenő, na­gyon bölcsen átgondolt és minden eséllyel, valamint lehetőséggel számoló messzemenő kedvezéses kiviteli díjszabást léptetett életbe, ami nemcsak anyagi előnyt jelentett az ex­portnak, tehát nemcsak a versenyképességét növelte, hanem stimulálóan is hatott a ki­vitelre. Az üzem gazdaságosságának érdeké­ben, de a közlekedéspolitika szempontjait is mérlegelve, azután a vasút és vezető­sége végrehajtotta a helyiérdekű vasutak beolvasztását és megszüntette a tört díj­szabás hátrányait. Ezt követte a Déli­vasút bekapcsolása a MÁV üzemébe, majd annak a szoros díjszabási kapcsolatnak kiépítése, ami a folyamhajózással létesült azért, hogy az átrakodást megkönnyítse és a vízi fuvarozás olcsóságában rejlő előnyöket szintén a gazdasági szervezet, elsősorban a legjobban rászoruló mező­­gazdaság rendelkezésére bocsássa és ami ma már a szolnoki és szegedi átrakodás révén a tiszai hajózásban szintén érvé­nyesül. A rohanó idők természetesen folyton új feladatok elé állították a vasutat. Saj­nálatos, hogy amikor éppen a technikai fejlődés által jelentkező új versenytársá­val — az autóval­­— felmerült problémá­jának megoldása vált időszerűvé, éppen akkor a világválság nyomán folyton csök­kenő forgalom a vasút pénzügyi helyze­tét nagyon kikezdte. Ennek pedig az el­hárításánál csak korlátolt lehetőségei voltak. Mert igaz ugyan, hogy a vasút comerciális üzem is, de nemcsak az. El­lenkezőleg úgy külső megjelenésében, mint az ország szervezetében való beállí­tottságánál fogva inkább nemzeti intéz­mény, olyan instrumentum, amely egyik pillére az országépítésnek. Ebből mind­járt az is következik, hogy bármennyire is szorítják a pénzügyi megfontolások és az a szempont, amely megkívánja, hogy fenntartsa költségvetési egyensúlyát, mégis határokhoz van kötve és nagy köz­­gazdasági érdekekre kell tekintettel lennie. Nos és éppen ebben a nehéz pilla­natban került előtérbe és erősödött az autó versenye. A külföld vasutai ugyan­így érzik ezt a versenyt, amely lényegé­ben azt jelenti, hogy megszűnt a vasút­nak a közlekedés terén szárazföldi vi­szonylatban eddig élvezett monopol hely­zete. De a külföld sem tudta a problémát megoldani és még csak kísérletezik. A magyar vasút tehát nem indulhatott kül­földi példák nyomán és éppen azért kü­­­­lön dicsősége, hogy talán a legnagyobb eredményeket tudta elérni s útmutatás­sal is szolgált a külföld számára. A MÁV-nak ugyanis sikerült megoldania a szállítmányozókkal való kollaborációját, ami az autóverseny egyik legnagyobb fel­használóját kapcsolta magához. De sike­rült érdekkörébe vonnia magát a teher­autófuvarozást is és ezzel érdekközössé­get létesítenie versenytársával. A követ­kező lépés volt a díjszabási kedvezések élvezetét összekapcsolni az autóverseny kiküszöbölésével. Ami azt az elvet ülteti át a gyakorlatba, hogy aki élvezni akarja a vasútnak súlyos áldozatok árán meg­hirdetett szállítási kedvezéseit, az tarto­zik lemondani arról, hogy ugyanakkor saját autóival versenyt támaszt és for­galmat von el a vasúttól. A kép, amit a MÁV tizenöt esztendős teljesítményéről rajzoltunk, csak vázlat. Nem is tart igényt a teljességre. Mind­össze szemléltetni törekszik azt a hihetet­len teljesítményt, amit a mi vasutunk, az a valóban nemzeti intézményünk, a közös­ségért hozott. Ebben a hatalmas munká­ban vezető szerepet játszott Lenn Ottó, aki most a MÁV élére áll. Ez a legjobb biztosíték arra, hogy olyan szakértővel összefogva, mint Dálnoki Kovács Gyula és támogatva azzal a jeles tisztviselői gárdával, amellyel a magyar vasútüzem rendelkezik és amit a nagyvilág is any­­nyira elismer, száz százalékig megfelel az­­ élet támasztotta követelményeknek. Ma­radéktalanul konzerválja a vasútban rejlő nagy értékeket, feloldja a benne rejtőző és még lekötött energiákat, rendezi a halaszthatatlan problémákat és a gaz­dasági élet rendelkezésére bocsátja mind­azokat az újításokat, amiknek alkalma­zását a tapasztalás, a technika fejlődése és a versenyképesség biztosításához fű­ződő érdekek megkívánnák. Egészen bizonyos, hogy a vasút, úgy mint a múltban, a jövőben is megfelel hi­vatásának. Éppen olyan derekasan ki­veszi részét az országépítés munkájából, mint eddig, hiszen olyan férfiak gondjára bízták, akik szintén részesei ennek a múltbeli munkának. A teljes sikerhez csak az szükséges, hogy erősödjenek és hatókká váljanak azok a szerény jelek, amelyek a világgazdasági válság eny­hülésére, tehát a konjunktúra közeli ja­vulására engednek következtetni. Mert hiába a vasút minden erőfeszítése és min­den jószándéka, ha a gazdasági tevékeny­ség gyorsuló ritmusa nem alimentálja és ha a vasút üzemét, jó díjszabását és egyéb előnyeit nincs minek a szolgálatába állítania. A gazdasági regenerálódás a teljesítőképes vasútnak biztos pénzügyi egyensúlyt, a javuló gazdasági életnek pedig a magyar vasút kifogástalan telje­sítőképessége, munkájában nélkülözhe­tetlen és hatalmas emeltyűt jelent. A KÉPVISELŐHÁZ ÜLÉSE A KORMÁNY megjavítja a búza árát, minőségét és kiviteli lehetőségeit Kállay Miklós nagyfontosságú kijelentései a búzával kapcsolatos tervekről — A fővárosi törvény vitája során ma Berki Gyula alapos érvekkel védte a kormány elgondolásait — Interpelláció az interpellációkról — Keresztes* Fischer Ferenc, Imrédy Béla, Fabinyi Tihamér felszólalása A Ház mai ülésének idejét javarészben az interpellációk foglalták le. A fővárosi reform vitájának egyetlen szónoka Berky Gyula volt, aki nagyszabású beszédében ál­talános érdekű és átfogó szempontok szerint foglalkozott a javaslattal. Fejtegetéseiből kikapcsolta a politikumot, s az ellenzéki kri­tikával szemben találóan mutatott rá arra, hogy ugyanez a szándéka a kormányzatnak, amikor az 1930. évi XVIII. t.-c. után még megmaradt politikumot is ki akarja a fővá­ros életéből gyomlálni. Az ellenzéki szóno­kok egymással ellentétes indokolású felszó­lalásai részben megkönnyítették Berky mun­káját, s így mi sem volt egyszerűbb, mint idézni az elmúlt napok baloldali beállításait és ezekre hivatkozva leszögezni, hogy a nem­zeti egység pártja semmiféle diktatórikus, alkotmányellenes akcióra nem kapható, s ilyen a javaslatban nem is fedezhető fel. A magyar parlamentarizmus ragyogó ne­veire, Tisza Kálmánra, Szilágyi Dezsőre hi­vatkozott az autonómia lényegének megha­tározásánál, s nagy tetszés mellett állapí­totta meg, hogy az autonómia ereje az auto­nómia élén állók erkölcsi értékében rejlik, nem pedig a tisztviselők kinevezési, vagy megválasztási jogában. Ez a javaslat a tör­ténelmi tradíciók útján jár — fejezte be beszédét, — amely után a nemzeti egység pártja igen melegen ünnepelte. Az ülés további részében — az immár szo­kássá vált szovjet­ napirendi vitától elte­kintve — az interpellációk szerepeltek. Im­rédy, Fabinyi, Kállay miniszterek egész sor interpellációra adtak választ, éppen ezért egészen időszerűtlen volt Gál Jenő kiróhat­­ása az interpellációs jog védelmében. Ke­­reszt­es-Fischer Ferenc belügyminiszter nyomban válaszolt is, a Ház túlnyomó több­­ségének zajos helyeslése közben szögezte le, hogy az interpellációs jogot nem a kormány magatartása sorvasztja el, hanem az az abú­­zus, amely a bejegyzett interpellációk vég­telen sorába nyilvánul meg."A régebbi idők­ben két-három interpelláció került egy-egy alkalommal elmondásra, s az ilyen interpel­lációk eseményszámba mentek, mert országos fontosságú kérdések körül mozogtak. A mai tömeg­interpelláció azonban megbénítja a miniszterek munkáját, úgyszólván lehetet­lenné teszi a válaszadást, s ezért élnek a mi­niszterek az írásbeli válasz jogával. Ez ter­mészetesen nem tetszik azoknak a honatyák­nak, akiknél nem az interpelláció tárgya, hanem az interpellálás révén a kifelé való szereplés a fontos. A fővárosi javaslat — az ellen­zék sikere Almásy László elnök délután 5 órakor nyi­totta meg a képviselőház ülését. A fővárosi törvényjavaslathoz Berki Gyula szólott hozzá. Ha alaposan megvizsgáljuk a mostani fővárosi törvényjavaslatot, ak­kor kétségen kívül azt a tanulságot vonhatjuk le, hogy ez a javaslat a főváros egész közönségének az érdekét szol­gálja. Én tudok ellenzéki férfiakról, akik éve­ken át sürgetik a takarékosságot, mint ahogy a

Next