Budapesti Közlöny, 1867. szeptember (1. évfolyam, 142-166. szám)

1867-09-01 / 142. szám

Rendszerünkben az első helyet I. a buda-fiumei vonal foglalja el, melynek indokolása szemben a sok éves közvéleménynyel fölöslegessé válik. A világkereskedés végtelen eszközével a tengerrel fűzi ez össze belkereskedésünk központját, mely terményeink nagy részét összehalmozva, ez után birja versenyképesen kiállítani s elárusítani dél és nyugat nagy piaczain. E vonal az ország fővárosát összekapcsolja a társország fővárosával, és úgy az alföldi, mint a slavoniai vasút kiegészítését képezi. E vonal egész hossza 74% mértföld, melyből a Buda-Kanizsa Murakeresztúri darab 31 % mért­föld , és a Zágráb-Károlyvárosi darab 7 mértföld hosszban már a forgalomnak át van adva. Mivel továbbá ezen át Murakeresztúrtól Zákányig 2 mértföldön a Kanizsa-Pécsi vonalon halad, az egész vonalon 40% mértföldet kell kész útként fel­vennünk, minélfogva még a Zákány-Zágrábi 13% ra. f., s a Károlyváros Fiumei 21 m. f. szakaszok, összesen 34% m. f. maradna kiépítendő. A vonalozási tanulmányok odáig haladtak, hogy az építést közvetlen megelőző részletes felmérési dolgozatok vannak csak hátr­a. A benföld kapcsolása a partvidékkel kiegészí­tést nyer a Károlyváros-Fiumei vonalból kiága­zandó 50 mértföld Zengi pálya, és Spalató mint végpont kapcsolása által. A zengi szárnyvonal tanulmányozása azon stádiumban áll, mint a fentebbi fővonalé, a spala­­tói vonalt illetőleg azonban eddigelé csak általános fölvételek eszközöltettek. II. Az erdélyi vasút, Pestről a II. Váradig kész vonalon kiindulva, Kolozsváron át Brassót csatolja éjszak-nyugottal, s innét a bodzai szoroson át Ga­­laczig nyerné kiegészítését. E fővonal ép oly fontos, s ép oly kevéssé kiván indokolást, mint az előbbi, sőt mint Erdély törzs­vonala, azon rendeltetésénél fogva, hogy a kiága­zások alapját képezze, mellőzhetetlen érdekkel bír. Erdély elszigeteltsége a közös hazától és nyu­­gattól továbbra nem tűrhető ; szoros csatlakozása közszükséglet, s ez nemcsak erkölcsi, de physicai kapcsot is követel, mely utóbbinak egyetlen gya­korlati közvetítője a vasút. Az arad-károlyvári vonal egyedül ez igényeknek meg nem felel. Erdély termény­gazdagsága, számtalan patakjai és folyói, ezen természetes és olcsó erők, egyes ré­szeinek népesedése, mely körülmények egyike gyár-, másika kézműiparra utalják: a jövő gyara­podás csíráját hordják magukban, de virágzásnak csak úgy indulhatnak, ha kielégítő közlekedésben részesülnek. E vonal kifolytatva Galaczig, mely tengeri ki­kötőnek tekinthető, a fekete tenger, s így a tulaj­­donképeni keletnek, hazánkon keresztül lesz nyű­gat felé gyors közlekedési médiuma, s egyúttal az egész magyar rendszer foganatosításával, Pontust fogja csatolni egyrészről Adriával, másrészről az Észak Némethont bezáró északi és keleti tengerek­kel, s e nagyszerű közlekedés csomóját hazánkban fogja állandósitni. Az egész vonal Pesttől az oláh határig 104% m. f. hosszú; a Pest-N -Váradi szakaszt, mely 33 m. tesz, már a f­ogalom birja, igy hazánkban még 71% m. f. határunkon túl pedig mintegy 25 mért­föld maradna kiépítendő, hogy Oláhország egyik dunai kikötőjét elérve, Pest és a fekete tenger kapcsolva legyenek. A II.-Várad-Kolozsvári vonal 20% mértföld hosszú. E szakaszon a vonalozás be van fejezve, csak az építés közvetlen megkezdése előtt szük­séges részletezés van még hátra. a­ vonal többi részét Kolozsvártól Brassóig ille­tőleg azonban Csak általános előtanulmányok léteznek. III. A gácsországi vasút. A vasúti összekötte­tés Magyar- és Gácsország közt természetszerű­leg Pest-Hatvan-Miskolcz-Kassa-Przemysl irá­nyában czéloztatik, mi­által egyúttal Lemberg s idővel Brody kapcsolását eszközöljük a magyar hálózattal. E vonal világforgalmi szempontból is főirány­nak tekintendő, és mint ilyen, az I. és II. számok alatt felhozottak kiegészítését képezi. Hasznossága azonban belérdekből tekintendő elő­rendűnek. Hatvant Miskolczczal csatolván, véget vet azon viszásságnak, hogy Pest Miskolcz­czal és Kassával, Debreczenen át kénytelen köz­lekedni. Különben a tiszai pálya tulajdonképeni rendeltetésének úgy is csak azáltal felelhet meg, ha egyrészről fővonalunk Kassáról gácsországi úttá kihosszabbittatik, és a Kassa-Oderbergi is létre jön; másrészről pedig, ha a gömöri pálya életbe lép, mert csak ezen kiegészítés után fog a tiszai pálya az alföld termesztményei, s a felföld ipara közt viszonos közvetítőként szerepelni. E vonal több irányban hozatott javaslatba; a választás csak gondos tanulmányok után állapít­ható meg, mire nézve a vízosztó Kárpátokon esz­közölhető legkönnyebb átkelés lesz az elhatározó. E vonalból két szakasz: a pest-hatvani 8% mért­föld, és a miskolcz-kassai 8% mértföld, összesen 20% mértföld már használatban van. A még építendő darabok közül a 15% mértföld hosszú hatvan-miskolczi iránt a vonal tanulmá­nyozása, és egyéb előintézkedések odáig haladtak, hogy az e pályához kötött remények valósítása a legközelebbi időben eszközölhető leszen. Az éjszak-keleti vidéken a következő vonalok jönnek a hálózatba , megjegyezvén, hogy az elő­sorolandó egyes vasutak, a­nélkül, hogy a sorszá­mok által egyiknek a másik fölött előny tulaj­donít­­tatnék, tisztán földirati rendben fognak előterjesz­tetni . IV. A szerencs-máramaros-szigeti vonal, Sátor­­alja-Ujhely, Csap, Beregszász, Nagy-Szőllős, Te­keháza és Huszton át. E vonal Hegyalját átszeli, Csapnál mint oly pontnál érinti a Tiszát, a melytől mindenkor ha­józható, s ezáltal a só szállítás nehézségein segít; legfőképen pedig Bereg és Máramaros ásványait és egyéb termelvényeit a nagy forgalommal ösz­­szeköttetésbe hozza, miáltal azon országos régi óhajtásnak is eleget tesz, mely Máramaros termé­szetgazdaságát, a szükséges elvezető utakkal el­látni évek óta kívánta. A vidéki és helyi vonalak érdekében itt egyszer s mindenkorra megemlítendő, hogy az alkotmá­nyos viszonyok beálltával, elég fontos forgalmat idéz elő a megyei székhelyek megérintése, mely körülmény e vonalnál annál inkább kiemelendő, minthogy három megyei székhelyet közvetlenül, és kettőt közelről érint. E vonal hossza 33 mértföld. A Szerencs és Csap, valamint a T­ekeháza és Máramaros-Sziget közti darabok iránt az előta­nulmányozások annyira haladtak, hogy a vonal­irány megválasztása általában elhatározható, s hogy a további eljárások ehhez alkalmazhatók.A Csap és Tekeháza közt azonban ez ideig tanulmá­nyozások nem léteztek, mindazonáltal e két hely összefoglalása sem fog különös nehézségekbe ütközni. V. A szatmári vonal Debreczentől Nagy-Ká­­rolyon és Szatmár-Németin át Tekeházára, illető­leg N.-Szöllős felé, — tulajdonképen debreczen­­mármarosi vonal. A vidéki érdekeket megillető figyelemből le­hetetlen, Szatmár, úgy részben Szabolcs és Bihar gazdag vidékeit, s ezek igényeit mellőzni. Ter­ménydús, de biztos utakat nélkülöző vidékek, s az egész észak-keleti hegy­vidék, a nagy forgalom­mali összeköttetés előnye mellett, biztos közleke­dést nyernek a debreczeni vásárokkal, s ekként külön keresetmódra utalt külön vidékek szükség­leteik átcserélésére utat és módot találnak. E vonal II.­Károlyt, mint székhelyet, Szatmár megye két szélsőségével hozza közelségbe. Debreczen s a Nagy-Szőllőssel szemben fekvő Tekeháza közt e pálya hossza 1872 mértföl­det tesz. Előtanulmányok létettek annyira, hogy átalá­­ban a vonalzat megválasztására határozó eljárást tesznek lehetségessé. Az észak-nyugati vidéken a következő vonalak foglaltatnak: VI. A Kassa-Oderbergi vonal,Kas­­sáról Aboson, Iglón, Hradeken, Rutkán, Tepli­­czán, Szucsánon, Zsolnán és a jablonkai szoroson át, Teschen és Oderberg felé. E vonal ipar és szorgalom által kitűnő vidéke­ket lát el közlekedési eszközzel, — Szepes iparra szorított városai általa új életet nyernek, — a kárpátalji különnemü termesztmények általán e biztos úton nagyobb kelendőségre számolhatnak, és versenyképesebbekké válnak. — Szepest ke­resztülszelve , Liptót pedig hosszant átfutva, amannak székhelyét megközelíti, emezét érinti. E vonal egész hossza 46 mértföld, a határszé­lig 37% mértföld; ehhez még az Abas-Eperjesi 2 mértföld hosszúsággal bíró szárnyvonal számí­tandó. E vonalak már engedélyezve, s részletesen ki­dolgozva is vannak, csupán az engedély némely utólagos tételei iránt folyamatban lévő alkudozá­sok tartották fel a kivitelt, melyek már most vég­legesen befejeztetvén, e vonal kiépítésének tény­leges megindítása alaposan várható. E vonal országos jelentősége mindinkább emel­kedni fog, ha végső szálaiban kiegészítésül szol­gál azon vonaliránynak, mely az országos közle­kedési rendszer központjából kiszakadva, a nem­zetközi forgalmat éjszak-nyugat felé közvetíti, mi­dőn Oderbergnél eléri az éj­szaki irányokban elá­gazó európai vonalak csomópontját. E vonal a­­ VII. Pest-oderbergi, illetőleg a losonczi pályának folytatása Szucsánig. Ez fővonalnak tekinthető, mert és­zak-nyugatot csatolja kelettel, a felső ten­gereket az alsókkal, és hazánkat a központból rö­­videb­b után és közvetlen érintkezésbe hozza Éjszak- Némethonnal. A haza ősi bányavidékét kétfelé szeli, és neve­zetes kőszéntelepeknek új irányban nyit kelen­dőséget. A Pest-Oderbergi vonal egész hossza 55 mért­föld, melyből a Pest-Salgó-Tarjáni k­is mértföld hosszú darab már üzlet alá bocsáttatott, és a 17 mértföld hosszú Szucsán-Oderbergi vonal létesí­tése eléggé biztosítottnak tekinthető. Tehát külön e vonal érdekéből 21% mértföld volna Salgó Tar­ján és Szucsán közt építendő , melyre nézve min­denesetre behatóbb észlelések igényeltetnek, mint minőkkel ez ideig bírunk. Ha a folytatandó és részben kiegészítendő elő­munkálatokból kiderülne, hogy a Losoncz Besz­­terczebányai vonal a lejt­viszonyoknál fogva nem felelne meg mindenképen a nagyobb forgalom igé­nyeinek , — alternatíváját a Garan völgyön Esz­­tergom-Nána és Beszterczebánya közt felveze­tendő vonal képezné, mely utóbbi helyen a fen­tebbi iránynyal találkozva vonulna Oderberg felé. Egyébiránt a Nána-Beszterczebányai vonal szük­ségessége még akkor is fenmarad, habár az adatok gondos tanulmányozása a Losoncz-Beszterczebá­­nyai vonal czélszerűségét igazolná, mert hacsak helyi és industrialis tekintetekből is, de azon fö­lül a bányavárosok és Garanvölgy gazdag forgal­mánál fogva, e vonal nem csekély jelentőséggel birand.­­ VIII. Az Érsekújvár- Trencséni vonal Nyitrán és Tapolcsánon át folytatva a Vágvölgyön Zsolnáig. A gazdag Nyitra és Vág­ völgyeken áthaladva, két nagy megyét szel hosszában, és székhelyeiket érinti. Hossza 27 mértföld, melyen semmi előmunká­lat, sem tanulmány nem létezett. E vonal nemcsak közforgalmi, de honvédelmi szempontból is nyer és fontossá válik, ha a Dunáig kihosszabbítjuk, és ezáltal létrejön. IX. Az Érsekújvár-Komáromi vonal. E vonal 4 mértföld hosszú, és az állam-vasút­­társaság által már tanulmányoztatott. Itt van helye a HL, VI., VII. és VIII. számok alatt mellőzött honvédelmi tekinteteket kiemelni, melyeket országos vasútrendszer tervezésénél lehetetlen beható figyelemben nem részesíteni. Ezekre nézve azon nézet szab irányt, hogy va­lódi stratégiai vonalak csak azok lehetnek , me­lyek helyrajzi és forgalmi szempontból is helye­seknek tekinthetők. Ha elvontan és kizárólag csak egyik tekintet marad irányadó, abból természete­sen a másikra hátrány származik, s az akkor el­követett egyoldalú hiba rendesen az egészen szokta magát megboszélni. Csak a hol figyelmet érdemlő minden tekintetek egymást kiegészítve hozatnak együttességbe, ott lehet megnyugvással föltenni, hogy az összehangzó tervezet mindenkép megfelel az együttes czéloknak. Honvédelmünk szempontjából, észak felé a Kárpátok képezik természetes védbástyánkat, melyen a tervezett gácsországi vasút mint hom­lokvonal, azonkívül a pest-oderbergi balra, a pest­­máramarosi Bukovina felé jobbra,­­ mint oldal­vonalak szerepelnek, s ezek közt egyfelől a kassa­­oderbergi, másfelől a szerencs-máramarosi trans­­versalis vonalak, hosszant a Kárpátok aljában képezvén a kereszt-kapcsolatot: a hadműveleti eszközök oly czélszerű öszhangzását eredménye­zik, a­melynek döntő előnyét az utóbbi hadjára­tokban volt alkalmunk leginkább felismerni. 1 594

Next