Budapesti Közlöny, 1867. szeptember (1. évfolyam, 142-166. szám)
1867-09-01 / 142. szám
Rendszerünkben az első helyet I. a buda-fiumei vonal foglalja el, melynek indokolása szemben a sok éves közvéleménynyel fölöslegessé válik. A világkereskedés végtelen eszközével a tengerrel fűzi ez össze belkereskedésünk központját, mely terményeink nagy részét összehalmozva, ez után birja versenyképesen kiállítani s elárusítani dél és nyugat nagy piaczain. E vonal az ország fővárosát összekapcsolja a társország fővárosával, és úgy az alföldi, mint a slavoniai vasút kiegészítését képezi. E vonal egész hossza 74% mértföld, melyből a Buda-Kanizsa Murakeresztúri darab 31 % mértföld , és a Zágráb-Károlyvárosi darab 7 mértföld hosszban már a forgalomnak át van adva. Mivel továbbá ezen át Murakeresztúrtól Zákányig 2 mértföldön a Kanizsa-Pécsi vonalon halad, az egész vonalon 40% mértföldet kell kész útként felvennünk, minélfogva még a Zákány-Zágrábi 13% ra. f., s a Károlyváros Fiumei 21 m. f. szakaszok, összesen 34% m. f. maradna kiépítendő. A vonalozási tanulmányok odáig haladtak, hogy az építést közvetlen megelőző részletes felmérési dolgozatok vannak csak hátra. A benföld kapcsolása a partvidékkel kiegészítést nyer a Károlyváros-Fiumei vonalból kiágazandó 50 mértföld Zengi pálya, és Spalató mint végpont kapcsolása által. A zengi szárnyvonal tanulmányozása azon stádiumban áll, mint a fentebbi fővonalé, a spalatói vonalt illetőleg azonban eddigelé csak általános fölvételek eszközöltettek. II. Az erdélyi vasút, Pestről a II. Váradig kész vonalon kiindulva, Kolozsváron át Brassót csatolja éjszak-nyugottal, s innét a bodzai szoroson át Galaczig nyerné kiegészítését. E fővonal ép oly fontos, s ép oly kevéssé kiván indokolást, mint az előbbi, sőt mint Erdély törzsvonala, azon rendeltetésénél fogva, hogy a kiágazások alapját képezze, mellőzhetetlen érdekkel bír. Erdély elszigeteltsége a közös hazától és nyugattól továbbra nem tűrhető ; szoros csatlakozása közszükséglet, s ez nemcsak erkölcsi, de physicai kapcsot is követel, mely utóbbinak egyetlen gyakorlati közvetítője a vasút. Az arad-károlyvári vonal egyedül ez igényeknek meg nem felel. Erdély terménygazdagsága, számtalan patakjai és folyói, ezen természetes és olcsó erők, egyes részeinek népesedése, mely körülmények egyike gyár-, másika kézműiparra utalják: a jövő gyarapodás csíráját hordják magukban, de virágzásnak csak úgy indulhatnak, ha kielégítő közlekedésben részesülnek. E vonal kifolytatva Galaczig, mely tengeri kikötőnek tekinthető, a fekete tenger, s így a tulajdonképeni keletnek, hazánkon keresztül lesz nyűgat felé gyors közlekedési médiuma, s egyúttal az egész magyar rendszer foganatosításával, Pontust fogja csatolni egyrészről Adriával, másrészről az Észak Némethont bezáró északi és keleti tengerekkel, s e nagyszerű közlekedés csomóját hazánkban fogja állandósitni. Az egész vonal Pesttől az oláh határig 104% m. f. hosszú; a Pest-N -Váradi szakaszt, mely 33 m. tesz, már a fogalom birja, igy hazánkban még 71% m. f. határunkon túl pedig mintegy 25 mértföld maradna kiépítendő, hogy Oláhország egyik dunai kikötőjét elérve, Pest és a fekete tenger kapcsolva legyenek. A II.-Várad-Kolozsvári vonal 20% mértföld hosszú. E szakaszon a vonalozás be van fejezve, csak az építés közvetlen megkezdése előtt szükséges részletezés van még hátra. a vonal többi részét Kolozsvártól Brassóig illetőleg azonban Csak általános előtanulmányok léteznek. III. A gácsországi vasút. A vasúti összeköttetés Magyar- és Gácsország közt természetszerűleg Pest-Hatvan-Miskolcz-Kassa-Przemysl irányában czéloztatik, miáltal egyúttal Lemberg s idővel Brody kapcsolását eszközöljük a magyar hálózattal. E vonal világforgalmi szempontból is főiránynak tekintendő, és mint ilyen, az I. és II. számok alatt felhozottak kiegészítését képezi. Hasznossága azonban belérdekből tekintendő előrendűnek. Hatvant Miskolczczal csatolván, véget vet azon viszásságnak, hogy Pest Miskolczczal és Kassával, Debreczenen át kénytelen közlekedni. Különben a tiszai pálya tulajdonképeni rendeltetésének úgy is csak azáltal felelhet meg, ha egyrészről fővonalunk Kassáról gácsországi úttá kihosszabbittatik, és a Kassa-Oderbergi is létre jön; másrészről pedig, ha a gömöri pálya életbe lép, mert csak ezen kiegészítés után fog a tiszai pálya az alföld termesztményei, s a felföld ipara közt viszonos közvetítőként szerepelni. E vonal több irányban hozatott javaslatba; a választás csak gondos tanulmányok után állapítható meg, mire nézve a vízosztó Kárpátokon eszközölhető legkönnyebb átkelés lesz az elhatározó. E vonalból két szakasz: a pest-hatvani 8% mértföld, és a miskolcz-kassai 8% mértföld, összesen 20% mértföld már használatban van. A még építendő darabok közül a 15% mértföld hosszú hatvan-miskolczi iránt a vonal tanulmányozása, és egyéb előintézkedések odáig haladtak, hogy az e pályához kötött remények valósítása a legközelebbi időben eszközölhető leszen. Az éjszak-keleti vidéken a következő vonalok jönnek a hálózatba , megjegyezvén, hogy az elősorolandó egyes vasutak, anélkül, hogy a sorszámok által egyiknek a másik fölött előny tulajdoníttatnék, tisztán földirati rendben fognak előterjesztetni . IV. A szerencs-máramaros-szigeti vonal, Sátoralja-Ujhely, Csap, Beregszász, Nagy-Szőllős, Tekeháza és Huszton át. E vonal Hegyalját átszeli, Csapnál mint oly pontnál érinti a Tiszát, a melytől mindenkor hajózható, s ezáltal a só szállítás nehézségein segít; legfőképen pedig Bereg és Máramaros ásványait és egyéb termelvényeit a nagy forgalommal öszszeköttetésbe hozza, miáltal azon országos régi óhajtásnak is eleget tesz, mely Máramaros természetgazdaságát, a szükséges elvezető utakkal ellátni évek óta kívánta. A vidéki és helyi vonalak érdekében itt egyszer s mindenkorra megemlítendő, hogy az alkotmányos viszonyok beálltával, elég fontos forgalmat idéz elő a megyei székhelyek megérintése, mely körülmény e vonalnál annál inkább kiemelendő, minthogy három megyei székhelyet közvetlenül, és kettőt közelről érint. E vonal hossza 33 mértföld. A Szerencs és Csap, valamint a Tekeháza és Máramaros-Sziget közti darabok iránt az előtanulmányozások annyira haladtak, hogy a vonalirány megválasztása általában elhatározható, s hogy a további eljárások ehhez alkalmazhatók.A Csap és Tekeháza közt azonban ez ideig tanulmányozások nem léteztek, mindazonáltal e két hely összefoglalása sem fog különös nehézségekbe ütközni. V. A szatmári vonal Debreczentől Nagy-Károlyon és Szatmár-Németin át Tekeházára, illetőleg N.-Szöllős felé, — tulajdonképen debreczenmármarosi vonal. A vidéki érdekeket megillető figyelemből lehetetlen, Szatmár, úgy részben Szabolcs és Bihar gazdag vidékeit, s ezek igényeit mellőzni. Terménydús, de biztos utakat nélkülöző vidékek, s az egész észak-keleti hegyvidék, a nagy forgalommali összeköttetés előnye mellett, biztos közlekedést nyernek a debreczeni vásárokkal, s ekként külön keresetmódra utalt külön vidékek szükségleteik átcserélésére utat és módot találnak. E vonal II.Károlyt, mint székhelyet, Szatmár megye két szélsőségével hozza közelségbe. Debreczen s a Nagy-Szőllőssel szemben fekvő Tekeháza közt e pálya hossza 1872 mértföldet tesz. Előtanulmányok létettek annyira, hogy átalában a vonalzat megválasztására határozó eljárást tesznek lehetségessé. Az észak-nyugati vidéken a következő vonalak foglaltatnak: VI. A Kassa-Oderbergi vonal,Kassáról Aboson, Iglón, Hradeken, Rutkán, Tepliczán, Szucsánon, Zsolnán és a jablonkai szoroson át, Teschen és Oderberg felé. E vonal ipar és szorgalom által kitűnő vidékeket lát el közlekedési eszközzel, — Szepes iparra szorított városai általa új életet nyernek, — a kárpátalji különnemü termesztmények általán e biztos úton nagyobb kelendőségre számolhatnak, és versenyképesebbekké válnak. — Szepest keresztülszelve , Liptót pedig hosszant átfutva, amannak székhelyét megközelíti, emezét érinti. E vonal egész hossza 46 mértföld, a határszélig 37% mértföld; ehhez még az Abas-Eperjesi 2 mértföld hosszúsággal bíró szárnyvonal számítandó. E vonalak már engedélyezve, s részletesen kidolgozva is vannak, csupán az engedély némely utólagos tételei iránt folyamatban lévő alkudozások tartották fel a kivitelt, melyek már most véglegesen befejeztetvén, e vonal kiépítésének tényleges megindítása alaposan várható. E vonal országos jelentősége mindinkább emelkedni fog, ha végső szálaiban kiegészítésül szolgál azon vonaliránynak, mely az országos közlekedési rendszer központjából kiszakadva, a nemzetközi forgalmat éjszak-nyugat felé közvetíti, midőn Oderbergnél eléri az éjszaki irányokban elágazó európai vonalak csomópontját. E vonal a VII. Pest-oderbergi, illetőleg a losonczi pályának folytatása Szucsánig. Ez fővonalnak tekinthető, mert észak-nyugatot csatolja kelettel, a felső tengereket az alsókkal, és hazánkat a központból rövidebb után és közvetlen érintkezésbe hozza Éjszak- Némethonnal. A haza ősi bányavidékét kétfelé szeli, és nevezetes kőszéntelepeknek új irányban nyit kelendőséget. A Pest-Oderbergi vonal egész hossza 55 mértföld, melyből a Pest-Salgó-Tarjáni kis mértföld hosszú darab már üzlet alá bocsáttatott, és a 17 mértföld hosszú Szucsán-Oderbergi vonal létesítése eléggé biztosítottnak tekinthető. Tehát külön e vonal érdekéből 21% mértföld volna Salgó Tarján és Szucsán közt építendő , melyre nézve mindenesetre behatóbb észlelések igényeltetnek, mint minőkkel ez ideig bírunk. Ha a folytatandó és részben kiegészítendő előmunkálatokból kiderülne, hogy a Losoncz Beszterczebányai vonal a lejtviszonyoknál fogva nem felelne meg mindenképen a nagyobb forgalom igényeinek , — alternatíváját a Garan völgyön Esztergom-Nána és Beszterczebánya közt felvezetendő vonal képezné, mely utóbbi helyen a fentebbi iránynyal találkozva vonulna Oderberg felé. Egyébiránt a Nána-Beszterczebányai vonal szükségessége még akkor is fenmarad, habár az adatok gondos tanulmányozása a Losoncz-Beszterczebányai vonal czélszerűségét igazolná, mert hacsak helyi és industrialis tekintetekből is, de azon fölül a bányavárosok és Garanvölgy gazdag forgalmánál fogva, e vonal nem csekély jelentőséggel birand. VIII. Az Érsekújvár- Trencséni vonal Nyitrán és Tapolcsánon át folytatva a Vágvölgyön Zsolnáig. A gazdag Nyitra és Vág völgyeken áthaladva, két nagy megyét szel hosszában, és székhelyeiket érinti. Hossza 27 mértföld, melyen semmi előmunkálat, sem tanulmány nem létezett. E vonal nemcsak közforgalmi, de honvédelmi szempontból is nyer és fontossá válik, ha a Dunáig kihosszabbítjuk, és ezáltal létrejön. IX. Az Érsekújvár-Komáromi vonal. E vonal 4 mértföld hosszú, és az állam-vasúttársaság által már tanulmányoztatott. Itt van helye a HL, VI., VII. és VIII. számok alatt mellőzött honvédelmi tekinteteket kiemelni, melyeket országos vasútrendszer tervezésénél lehetetlen beható figyelemben nem részesíteni. Ezekre nézve azon nézet szab irányt, hogy valódi stratégiai vonalak csak azok lehetnek , melyek helyrajzi és forgalmi szempontból is helyeseknek tekinthetők. Ha elvontan és kizárólag csak egyik tekintet marad irányadó, abból természetesen a másikra hátrány származik, s az akkor elkövetett egyoldalú hiba rendesen az egészen szokta magát megboszélni. Csak a hol figyelmet érdemlő minden tekintetek egymást kiegészítve hozatnak együttességbe, ott lehet megnyugvással föltenni, hogy az összehangzó tervezet mindenkép megfelel az együttes czéloknak. Honvédelmünk szempontjából, észak felé a Kárpátok képezik természetes védbástyánkat, melyen a tervezett gácsországi vasút mint homlokvonal, azonkívül a pest-oderbergi balra, a pestmáramarosi Bukovina felé jobbra, mint oldalvonalak szerepelnek, s ezek közt egyfelől a kassaoderbergi, másfelől a szerencs-máramarosi transversalis vonalak, hosszant a Kárpátok aljában képezvén a kereszt-kapcsolatot: a hadműveleti eszközök oly czélszerű öszhangzását eredményezik, amelynek döntő előnyét az utóbbi hadjáratokban volt alkalmunk leginkább felismerni. 1 594