Budapesti Közlöny, 1875. január (9. évfolyam, 1-25. szám)
1875-01-01 / 1. szám
a károsultak a polgári perusra utasittatnak. A sikkasztás, a Karlovszky Lajos által feljelentett eset, valamint a Ruttkay-féle 160 fotos váltó tekintetében vádlott a tényálladék helyre nem állithatása okából felmentetik. Vádlott s a királyi ügyész felebbeznek. — A NAGY VASÚTI SZERENCSÉTLENSÉGRŐL, mely folyó hó 24-én Shipton közelében történt és mely táviratilag is említve volt, részletesebb hírek vannak előttünk. A szerencsétlenség reggel történt Oxford város környékén. A vonaton számos utas volt, kik nagyobbrészt karácsonyi látogatásra készültek. A vonat Oxfordból 11 óra 40 perczkor indult el, vagy hat mildre akadálytalanul haladt. Ekkor egy waggonnak eltört valamelyik kereke, úgy hogy kizökkent a vágányból, de a roppant sebességnél fogva, melylyel a vonat haladt, tovább repült, magával rántva az utána következő waggonokat, míg végre ledűlt a gátról; a többi waggonok, miután eddig oly sebességgel haladtak, hogy egy óra alatt 40 angol mfldnyi utat tegyenek, a Chervel folyam hídján, sőt három a Birmingham-Oxford-csatorna hídján túl dűltek csak le a gátról. Az egyik waggon magával rántotta a csatorna-híd kőpárkányát is, két nagyon egészen darabokra zúzódott. Az utazók, kik életüket vesztették, jobbára szörnyet haltak, számuk 31-re rúg; 70 személy megsebesült. A könnyen sérültek rögtön hozzáláttak, hogy szerencsétlen útitársaiknak segélyt nyújtsanak; a szétzúzott vagyonok romjaiból tüzet raktak és oda vitték az eszmélet nélkülieket. Mások a hóban ültek és mereven maguk elé bámultak. A legközelebbi faluban a papírgyár munkásai észrevették a bajt és azonnal segítségre jöttek; mások Oxfordba táviratoztak orvosért, ki azonban csak másfél óra múlva jöhetett el. Délelőtt Oxfordban a legtarkább epizódokat beszélték a szerencsétlenségről. Egy úr, ki unokaöcscsét tartotta ölében, meghalt, míg a fiú sérületlen maradt. Egy coupéban 11 személy ült, kik közül 5 egymás közt rokon volt, ezek életben maradtak, a többi hat egytől-egyig meghalt. Egy másik coupéból két nő a lökés által kivettetett a túlsó vágányra, maga a vaggon egy perccel később darabokra tört. A holtak és sérültek kihúzása sok bajjal járt. Hármasával, négyesével húzták ki a holttesteket; az egyik vaggon alól 13 személyt húztak ki. Egy férfi annyira beszorult a vagyon romjai közé, hogy csak három órai vesződség után lehetett őt kimenteni. Egy két óra múlva egész halommal hevertek a holttestek a papírgyár mellett, néhánya a felismerhetlenségig eltorzítva. Attól tartanak, hogy több ember a folyamba esett és a jég alatt van eltemetve. Ugyanez időben Wigan közelében is történt egy szerencsétlenség, itt 20 ember megsérült, egy meghalt. Az erős köd folytán aznap reggel más helyeken is történtek kisebb balesetek. — A VeNUS ÁTVONULÁSÁHOZ. Oxfordból Írják dec. 22-ről. A mai napig érkezett tudósítások nagy részt az északi földgömbről szólanak. Ha a földgömbnek déli részéről is fogunk leírni észleleteket, következik a feladat, hogy a megfigyelés három methodusát: 1) a fotográfiát, 2) a heliometriait és 3) a Delisle-Halleye félét egybevetve megkíséreljék. Oly művelet, mely hónapokig eltart. Angliára nézve, mely az utolsó módszert követi, a déli állomások tudósításai lesznek döntők. Az angol kormány által kiküldött fő expedíció közül egy sem fogja állomását még negyed évig elhagyhatni. Feladatuk a vizsgálóhely absolut hosszmértékét meghatározni. Ha az állomásoknak csak fele is lehetségessé teszi a megfigyelést, a csillagászok a sikert előre megmondják. A jelenlegi, részben sikerült és részben sikertelen vizsgálódások egybevétele az előbbit igazolja. Hogy azonban mily nagy a nap paralleltengelye és mily távolra esik a nap a földtől, az csak megközelítőleg is az 1876-ik annalesekben jegyeztethetik föl. A greenwichi csillagda igazgatója értesítése szerint, a Venus elvonulását a Sandwich-szigeten, mely fontos pozíczió, egészben véve jól megfigyelhették és körülbelül 60 sikerült fényképezést mutathatnak fel. A három angol expedíció közül csupán egyet gátolt felvételeiben a felhős időjárás. A távirati tudósítás egyszersmind azt a közleményt is tartalmazza, hogy a kitűnő franczia csillagász, Janzen megfigyeléseit téveseknek nyilatkoztató, vagy legalább nem egészen biztosaknak, ellenben a Venus tele tányérát a nap tányérába való teljes belépése előtt tizenkét percig szemlélheté a jeles csillagász. A VERONAI ZÁLOGHÁZBAN december 21-án reggeli 9 órakor hirtelen tűz ütött ki. Az első emelet kilencz ablakából egyszerre csaptak ki a lángok , félreverték a harangokat, katonaság, rendőrség, a pompierik és a közönség mind talpon volt, de a legnagyobb erőfeszítés mellett is csak délutáni 2 óra tájban lehetett a bősz elemet elnyomni, miután körülbelül 30 ezer zálogdarab, közte persa szőnyegek, értékes selyem kelmék, melyek mintegy 200.000 líra értéket képviselnek és egy harmadrészben biztosítva voltak, elégtek. Nagy szerencse az, hogy a tűz azon helyiségekbe nem kapott, hol az ékszereket és drágaságokat tartják, különben a kár milliókra ment volna. A szegényebb városrészekben roppant nagy volt az izgatottság. Egyelőre a zálogház zárva marad. 6 GAZDASÁG. A MAGYAR KIRÁLYI ÁLLAMVASUTAK 1873. ÉVI ÜZLETI JELENTÉSE. * (Folytatás.) B) Az elmúlt 1873. év folyamában következő vonalak helyeztettek üzletbe: Hatvan-Szolnok, Garam-Berzencze-Selmecz, Zólyom-Beszterczebánya, Bánréve-Fülek, Miskolcz-Diósgyőr, Károlyváros- Fiume. Ezek folytán 1873. év végén 124,74 mértföld vasút volt a közlekedésnek átadva, melynek megszerzése, építése s jelen állapotbani felszerelése a garam-berzencze-selmeczi vonal kivételével 1873. év végéig 85.874,787 forint 27 kr készpénzkiadással járt. E pályák közelebbi ismertetése szempontjából a következőket véljük e helyen közlendőknek : a) Hatvan-Szolnok. Ezen vonal nyomjelzése az 1868. év őszén kezdetett meg, kiépítése pedig ezen, Magyarország árukivitelére nagyfontosságu pályának 1871. évi január hó 1-én kötött szerződéssel az angol-magyar bank és Sepper János vállalkozóknak adatott át. A szerződésszerű bevégzési határidő 1872. évi december hó 19-re volt kitűzve, megnyitása azonban csak 1873. év mártius hó 10-én történt. A pálya a pest-ruttkai fővonal hatvani állomásából ágazik ki, s a Zagyva folyó által szelt ter-mékeny Jászkun síkságon, nevezetesen Monostor, Jászberény, Tápió-Györgye és Uj Szászon át vezet Szolnokra. A vonal teljesen sík pálya, mely Jászfényszaru mellett a Zagyva vizét 28,5 méteres egynyílású, Jászberény mellett pedig két nyílású, egyenként 20,6 méteres vasrácshídon haladja át. Szolnokon, hol a vonal a tiszavidéki vasút vonalához csatlakozik, az ottani pályaudvar közös használatra alakíttatott át, mely készítmények iránt a vonal építési vállalatával külön egyezség köttetett. Minthogy azonban a Tiszán szállított javak rakodására szükségesnek mutatkozott, hogy a Tisza mellett teherpályaudvar építtessék, utólagosan az is elhatároztatott, hogy a személypályaudvartól a Tisza partjáig szárnyvonal, ott pedig külön teher- pályaudvar létesíttessék, mely munkák biztositakása czéljából az angol-magyar bank és Lepper János vállalkozóval szintén szerződés köttetett. A munkák azonban még eddig nem fejeztettek be. b) Garam-Berzencze-Selmecz. A zólyom-ruttkai fővonalból kiágazó bánya- vasut főczélja: a selmeczi bányaüzemhez szükséges anyagok, különösen a szén olcsó és biztos szállitásának eszközlése. Építése a kincstár költségén a nagy. kir. államvasutak közegeinek felügyelete alatt történt. Minthogy pedig Selmecz felé a postán kívül egyéb közlekedési mód nem létezik, a pálya nem csupán az érez- és szén-, hanem személyszállításra is szolgál. A vonal nyomjelzése a főbányagrófi hivatal közegei által 1868. évi julius hó végével kezdetett meg, s először mint lóvonatu pálya terj veztetett. Az 1869. év őszén azonban elhatároztatott, hogy a vonal mint keskeny vágányu mozdonypálya építtessék ; ezek folytán a nyomjelzés vez ütésével a magyar kir. vasutépitészeti igazgatóág bízatott meg. A vonal közigazgatási bejárása 1871. évi aug. 1ában tartatott meg, melynek megtörténte után aonal építése azonnal foganatba vétetett, úgy egy a pálya — daczára a sok építési nehézség-ek — még 1873. év September 10-én adatott át a közforgalomnak. 1. A pálya a magy. kir. államvasutak garam-berzenczei állomásából ágazik ki, s az állomás közelében 5 jármű és 80 méter össznyilással épült tahidon halad át a Garam folyón. Innét, mintegy 3 kilométer hosszúságban, a Garam bal partját követi kelet felé a Jaszenicza völgyig, hol a pálya Selmecz felé délre fordul. Jaszenicza völgyig az emelkedések 0 8°/oo közt változnak. A Jaszenicza patak jobb partján, 10—15°/oo-es emelkedéssel fejlődik. Kozelnik község előtt azonban 2 kilométer hosszú 2000-es emelkedés iktattatott be, miáltal lehetővé vált a községet, mely az egész völgyet elzárja, kikerülni. Innét egy kilométer hosszú vízszintes után a pálya ismét a völgy lábazatát éri el, ahol azt követvén, 12 k 1SW/ép-es emelkedéssel Bélabánya állomást éri el. Ezen állomás Garam-Berzenczétől1 145 kilométerre esik, s a vonal vízállomását képezi. Bélabányától, mely állomásig a pálya 157 méternyire emelkedett, a 75 kilométer távolságban le lévő selmeczi vízválasztóig a további 142 méter■j nyi magaslat 20°,16-es emelkedéssel éretik el. A vízválasztótól, melynek tengerszin feletti ma■gassága 562 métert tesz, a selmeczi állomás 12 ■ 1 kilométer távolságra esik, s ennek feksziki magasságát 20°/ép-es eséssel éri el a pálya. A garam-berzencze- selmeczi vonal 20 méter nyomtávolsággal bírván, az alépítmény korongszélessége 25 méterre állapíttatott meg, mely szélesség azonban az eszközölt túlemelése folytán megfelelőleg nagyobbittatott. A talpfák alatti kavicsréteg vastagsága 03 métert tesz. Az átereszek részint boltozottak, részint födöttek vagy nyíltak, fabordszerkezettel. Az ívekben átmeneti ívek alkalmaztattak és pedig akként, hogy az egyeneshez mindenkor egy 10-, méter hosszú, 300 méter körsugáruiv csatlakozik, erre egy 10-, méter hosszú, 150 méter sug sgáru iv következik s ebből indul ki csak a legkisebb sugáru iv. Hasonirányu iveknél a közbenső egyenes 50 méterre vétetett fel, ellenkező irányú íveknél azonban 200 méter hosszú egyenesek iktattattak közbe. Megemlítést érdemel még a garam-berzenczei állomáson létesített kocsiátrakodó, hol ugyanis a nagyobb teherkocsikból az átrakodás a kisebbekbe közvetlenül történik. A bányavasút első vágánya e czélból oly közelbe fektettetett a szabányos távolságú vágányhoz, hogy a kocsi-oldalék közti távolság csak 0'2 métert tesz. A most említett vágány tengelye 285 méter távolságban fekszik egymástól, míg a többi keskeny vágányu tengelyek távolsága 3'2 métert tesz. Minthogy a terheknek szállítása leginkább Selmecz felé, s azok átrakodása rendesen az elsőrendű pálya kocsijaiból történik: az átrakodás szintén könnyíttetik azáltal, hogy a keskeny pályának kocsioldalai 0-35 méterrel alacsonyabbak. A megfordított átrakodás e mellett szintén nem jár nagy nehézséggel. A garam-berzencze-selmeczi vonalon van összesen 60 áteresz és híd. Útátjáró van 33, összesen 1220 méter szélességgel, ezek közül két aluljáró, összesen 105 méter széles, és 4 forgó sorompó 180 méter összes szélességgel. Vonósorompók nem alkalmaztattak. Van továbbá a pálya fölött egy vízvezeték. A vonalon használt felépítményi anyag elrendezése azl-ső rendű pályákon használtakéhoz hasonló. c) Zólyom-Beszterczebánya. Ezen vonal a pest-ruttkai fővonal Zólyom állomásából ágazik el, s a Garam bal partján kifejlődvén, népes községek közt Beszterczebányáig ér. Zólyomtól 0,77 mértföld távolságban a kies Szliács fürdőt érinti a hasonnevű állomásnál, in nét Farkasfalva megállapodási helyen keresztül Beszterczebányára ér a vonal, hol az állomás kezdetétől 300 mtr. távolságban egy 56 mtr. összeyílású fahíd építtetett. A legjelentékenyebb pitési nehézségek Beszterczebányától délfelé 21/0 kilométer távolságban merültek fel, hol a pályanyom az erdős és meredek Urpin magaslat mellett, mintegy 1400 méter hosszúságban részint a Garam vizébe épített kőhányáson, részint pedig a hegyoldalba bemetszve, vezettetett. A vonal nyomjelzése 1870. év nyarán kezdetett meg.