Délmagyarország, 1974. augusztus (64. évfolyam, 178-203. szám)

1974-08-25 / 198. szám

6 VASÁRNAP, 1974. AUGUSZTUS 25. S­­I SOROZATUNK OLYAN, MINT EGY NOVELLAFÜZÉR, RÉ­SZEI ÖNMAGUKBAN IS MEGÁLLNAK, DE AZ ÖSSZEFÜG­GÉSEK JOBBAN ÉRTHETŐK, HA MINDEN EGYES DA­­RABOT ELOLVASUNK. AZ EDDIG MEGJELENT HÁROM RÉSZ­BEN SZEGED NÉPÉRŐL, A VÁROS IPARÁRÓL ÉS ÉPÍTÉSZETÉ­RŐL VOLT SZÓ, MOST A NEGYEDIK SZEGED ÉRRENDSZERÉT MUTATJA BE. MINDEN VASÁRNAP, EGÉSZEN OKTÓBERIG, A VÁROS FELSZABADULÁSÁNAK 30-IK ÉVFORDULÓJÁIG, SORRA KERÜL EGY-EGY FEJEZET A VÁROS MÚLTJÁBÓL, JE­LENÉBŐL, JÖVŐJÉBŐL. AZ AUGUSZTUS 19-ÉN MEGJELENT MAGAZINBAN ARRÓL IS SZÓ ESETT, HOGY MILYEN LESZ SZEXIED AZ EZREDFORDULÓN, MOST PEDIG — ANNAK MINT­EGY FOLYTATÁSAKÉNT — FOLYÓK ÉS TENGEREK SZEGEDI TALÁLKAHELYÉRŐL BESZÉLÜNK. SIMADY BÉLA EGY KORÁB­BI CIKKÉBEN AZT ÍRTA ERRŐL, HOGY „AZ EURÓPAI VÍZIÚT­­RENDSZER ÉS A TISZA-CSATORNÁZÁS ÖSSZEFÜGGÉSE RÉ­SZiNT a megvalósulás stádiumában levő realitás, ré­szint FUTUROLÓGIA." EZ PONTOSAN ÍGY VAN, ÉS ÉPPEN EZÉRT NEM MEHETÜNK EL SZÓ NÉLKÜL E NAGYSZERŰ LE­HETŐSÉG MELLETT. A LEHETŐSÉGEK KIAKNÁZÁSA JÓRÉSZT RAJTUNK MÚLIK, A FUTUROLÓGIÁT ÉS AZ UTÓPIÁT ÉPPEN AZ KÜLÖNBÖZTETI MEG EGYMÁSTÓL, HOGY AZ EGYIKNEK VALÓS TUDOMÁNYOS ÉS TECHNIKAI ALAPJA VAN, A MÁSIK INKÁBB CSAK ALOM, MELYET NEM LEHET MEGVALÓSÍTANI, AMINEK NINCS REÁLIS ALAPJA. TERMÉSZETESEN, AMI LE­HETSÉGES, AZ MÉG NEM BIZONYOS, HOGY LESZ IS, DE AZ KÉTSÉGTELEN, HOGY A MAGYAR DOLGOZÓ NÉP AZ ELMÚLT HARMINC ESZTENDŐBEN SOK OLYASMIT VALÓSÍTOTT MEG, AMIRŐL A MÚLTBAN SZINTE MÉG ÁLMODOZNI SEM MERT! „Termesztessen a kolompért” IP Folyók találkahelye A Tisza és a Maros torkolat­­vidéke, ott, ahol ma Sze­ged áll, ősidőktől kezdve átkelőhely volt, legalább három­ezer éve települési hely. A ró­maiak idejében feltehetőleg átra­kodó állomás, a római utak idá­ig is elvezettek. Egyes vélemé­nyek szerint talán éppen a Pto­­lemaiosz által említett Partisz­kon (Partispum) az őse Szeged­nek. Hogy milyen szerepe volt a két folyó találkozásának a közép­korban, az Árpád-házi királyok idején a sószállításokkal kapcso­latban, már tudjuk. Arról is lesz szó, hogy Széchenyi munkássága nyomán mint kezdődött el a Ti­­sza-szabályozás, és a gőzhajózás. Az első világháborúig élénk forgalom volt a Tiszán, a fehér­hajók továbbra is mindenféle árut, köztük sót, gabonát szállí­tottak, lovak (és emberek) von­tatta uszályokon érkezett a ma­rosi homok a szegedi építkezé­sekre; tutajként jött a folyó há­tán a fa a feldolgozó üzemekbe; menetrend szerint közlekedtek Tokajtól Titelig a személyszállí­tó hajók. A két háború között mérséklődött a vízi élet. A fel­szabadulás után, a 40-es évek vé­gére szinte teljesen elhalt. Né­hány évvel ezelőtt megszűnt a személyszállítás is (túlságosan lassúnak bizonyult), s ma már csak kuriózum, ha néha megje­lenik Szegeden egy-egy hajó, magas vízálláskor, netán folyam­tengerjáró. A vízi szállítás, a hajózás táv­lati feltételeit és az ehhez szük­séges területeket a város általá­nos rendezési terve mégis bizto­sította, merészen feltételezve, hogy az európai vízúthálózat megteremtése után Szegeden je­lentős tranzitforgalom lesz. Esetleg vámmentes kikötő és ja­vítóműhelyek kellenek, az ismét felélénkülő vízi közlekedés új személyhajó-állomást igényel a belvárosi partszakaszon; az ipari és kereskedelmi kikötőnek a ter­vezett vasúti hídtól délre, a hul­lámtérben biztosítottak területet. Honnan ez a merészség? A Német Szövetségi Köztársa­ság területén már épül az a 171 kilométeres mesterséges vízi út, amely a tervek szerint 1982-től összeköti a Dunát és a Majnát, s ezáltal a Rajnán át kijáratot te­remt a hajók számára az Északi­tengerre. Ennek, a kilenc orszá­got átszelő, 3500 kilométeres ví­zi útnak nemcsak a kereskedel­mi forgalom szempontjából lesz nagy jelentősége, hanem a víz­­gazdálkodásban is. Az egységes vízgazdálkodás gondolata már évszázados. Szé­chenyi és Vásárhelyi Pál hasonló szándékkal szorgalmazta a Tisza völgyének rendezését, és mind a dunai, mind a tiszai hajózás fejlesztését. Úgy tűnik, hogy az álmok a most következő évtize­dekben valóra válhatnak, bár kétségtelen, hogy a szükséges vízlépcsők és csatornák megépí­tése és alkalmassá tétele akár 1300—1500 tonnás hajók befoga­dására, valamennyi érintett or­szágtól hatalmas szellemi és anyagi erőfeszítést követel. Az egységes európai vízi út további kiépülését jelenti majd, ha — a legújabb elképzelések szerint — csehszlovák—lengyel együttműkö­déssel megépül az Elba és az Odera összeköttetése is a Duná­val. A 2413 kilométer hosszú dunai vízi út hazai szakasza 420 kilo­méter. Az Európa-csatorna meg­teremtéséhez Magyarország azzal járul hozzá, hogy Csehszlovákiá­val közösen két vízlépcsőrend­szert is épít a Dunán. Az egyiket Gabcsikovo—Nagymaros térségé­ben, előreláthatólag a következő tervidőszakban, a másikat Viseg­­rád és Nagymaros fölött. Hogy a Tisza völgyének szerep­­e a vízi szállításban annyira visszaesett, annak oka egyrészt, hogy a Duna és a Tisza között nincs közvetlen összeköttetés a határokon belül, másrészt az ipartelepítés nem volt összhang­ban a vízi szállítás lehetőségével. A Tisza-csatornázásnak terve több vízlépcsőt irányoz elő. A tiszalöki még az ötvenes években elkészült. A kiskörei első építési ütemét csaknem egy évvel ez­előtt befejezték. Valószínűleg az ötödik ötéves tervben kezdenek hozzá a csongrádi kiépítéséhez, amelyhez duzzasztó, erőtelep, ha­józsilip és az alpári tárolótér tartozna. Régi, legalább kétszáz éves el­képzelés a Duna—Tisza csatorna. A felszabadulás után a soroksári Duna-ágból kiinduló, 22 kilomé­teres szakasz el is készült. A mostani elképzelés szerint a csatorna az alpári tárolóba tor­kollik majd, hossza 130 kilomé­ter, szélessége 50, mélysége S méter. Az Alsó-Tisza szabályozásának különös jelentőséget ad, hogy el­készült Románia és Jugoszlávia közös vízi erőműve, a Vaskapu­nál, s néhány év múlva befejezik Jugoszláviában a Duna—Tisza— Duna csatorna kiépítését is. A vaskapui erőmű a Duna vizét 60 —70 kilométerre nyomja vissza a Tiszába. Ha elkészül a jugoszlá­viai, Újbecsénél épülő vízlépcső is, akkor a Tisza egészen Szege­dig 1200 tonnás hajók számára is hajózhatóvá válik. Amikor a Duna—Tisza—Duna csatorna bá­náti szakaszát befejezik, a hajók Szegedről akár Belgrád érintése nélkül juthatnak el a Dunába, Szeged tulajdonképpen már ezzel dunai kikötő lesz. Miután az egységes európai ví­zi út kiépül — az évszázad vé­gére, a jövő század elejére — Szegedről folyami úton lehet majd eljutni az Északi-, esetleg a Balti-tengerre is. A két folyó találkozási helyéből folyók és tengerek találkahelye válhat. A XVIII. század második fe­lében Szeged gazdasági éle­te fellendülőben volt. 1781- ben 25 évre zálogba kapta a sző­­regi uradalmat, ami sok hasz­not hozott. Az 1788-ban újra ki­tört török háború pedig elősegí­tette a polgárság vagyonosodását. A fellendülést bizonyítja az az előszó is, melyet Dugonics And­rás Példabeszédek és Jeles Mon­dások című, 1820-ban kiadott könyvéhez írt egy piarista, ben­ne Dugonics visszaemlékezésére utalva: „ ... Ha csak egy halászhajó kí­­vántatott is, ami a vizek mellett elkerülhetetlenül szükséges, Pest­re kell menni. Mai nap pedig, mely ellenkezőképpen van a do­log! Maga a város nemcsak tu­dós hazafiak által kormányozta­­tik, hanem máshová is értelmes papokkal, földmérőkkel, orvosok­kal, haditisztekkel szolgál. Jól tanult mesteremberekkel és le­gényekkel maga is bővelkedik, más városokat is segít." A kép tehát kedvezőnek tűnik. A gyanútlan olvasó a régi Sze­gedet — amiként Reizner János nevezte 1879 előtt — gazdag és fényes városnak láthatja, ahova érdemes volt eljönnie. Egy Lehmann nevű német uta­zó Pozsonytól Brassóig vezető út­ján 1785-ben Szegedet is útba ejtette. Megírja, hogy Kistelek­ről a városba vezető út mintegy fél mérföld hosszúságban magasan fel volt töltve, de a rajta levő sártenger miatt mindenki igye­kezett elkerülni. A város pedig amilyen nagy, olyan tisztátalan, többnyire viskókban laknak, a vendéglők is piszkosak és drá­gák. . Az utcákon jobbára deszka­pallókat fektettek le, és csak 1857 óta kezdtek téglajárdákat építeni. Az első kövezett út a nagypiactól a Tisza-parton levő sóházakig (ma FÜSZÉRT-raktá­­rak) 1840—41-ben készült el. A piactól a hajóhídig és a budai kapuig, azaz a mai Eszperantó utcáig terjedő utat 1844-ben kö­vezték ki. Az éjjeli utcavilágítást 1827-ben szavazták meg, hos­­­szas küzdelem után, amikor is 127 olajlámpát állítottak fel a kivezető utakon. Az utcákon nyílt árkok tátongtak, és a piac­téren is árkok húzódtak, amelye­ken az utak irányában palló­deszkák voltak lefektetve. Az ár­kok az eső- és a szennyvizet a csöpörkékbe vezették, vagy a vár és a Palánk sánc árkaiba. Az egész város bűzlött. Söprögetésre először az ötvenes években ke­rült sor, amikor is a városi tör­vényszéken elítélt, láncra vert rabokat fogták be takarításra. A fedett és boltozott csatornák a kövezésekkel együtt készültek. A csatornák falát is deszkákkal bé­lelték, a csatornavizet pedig ló­val vontatott emelőgép ömlesz­tette a Tiszába. A kiemelő szer­kezet a körút végén, a vízművek mai erőtelepének helyén volt. Ugyanitt az 1800-as években gőz­erővel emelték ki a szennyvizet. A reformkor szele azonban Szegedet is megérintette: 1833- ban a gőzhajózás fejlesztése ér­dekében Széchenyi kipróbálta a Tisza alsó szakaszának hajózha­tóságát. Szegedi látogatását szá­mosan megírták, Móra Ferenc is cikkezett róla a Délmagyaror­­szágban. Megtudjuk, hogy Szé­chenyi 1833. szeptember 3-án a mai szemklinikánál szállt partra, és megmutatta a gőzhajó szer­kezetét a nagy számú közönség­nek. A tiszteletére rendezett ebé­den a megye és a város vezetői­nek a tervezett pest—szegedi csa­tornáról és a Tisza szabályozásá­ról beszélt. Szeptember 4-én Széchenyi, aki a gőzhajó kabin­jában lakott , 250 városi ember­rel Algyőre kirándult. Délre visszaérkeztek, s ebéd után szét­nézett a városban, de a látottak nem tettek rá kedvező benyo­mást. Elkeserítette a sáros, szennyes piactér a városháza előtt. (Ez a mai Széchenyi tér.) Megmondták neki, hogy a véd­­hetőség érdekében a várparancs­nok még fák ültetését sem en­gedélyezi. Széchenyi erre ironi­­kusan ezt mondta a polgármes­ternek: „...a magisztrátus ter­­mesztessen rajta legalább kolom­pért”. A tiszai gőzhajózás ügye csak lassan mozdult a közönyösség miatt. Széchenyi újabb buzdító útra indult. 1846. július 16-án a Fekete Sas vendéglőben szállott meg, és este felkereste a kaszi­nót. A város elmaradottságát ez­úttal is szóvá tette, és mindenkit munkára és a haladásra lelkesí­tett. Széchenyi korától a nagy vízig, 1879-ig sok minden történt. Első­sorban a Tisza-szabályozás. A fel­ső szakaszon megrövidült a folyó az átvágásokkal, ez azonban az alsó szakaszon víztorlódást oko­zott. Az ár — mint ismeretes — 1879. március 12-én tört Szeged­re. A tragédiáért elsősorban az uralkodó osztály volt a felelős. A város anyagi erejét ugyanis — a tiltakozás ellenére is — a me­gyei nagybirtokosok földjeit vé­dő töltések megépítésére hasz­nálták fel. Nyilván a felelősség elhárítása volt a fő oka annak, hogy már­cius 17-én ide látogatott I. Fe­renc József osztrák császár és magyar király. Csónakkal mutat­ták meg neki az elpusztult vá­rost. Amikor a király 1883. októ­ber 14-én ismét eljött Szegedre, így üdvözölte a polgármester: „Felséged akarta, hogy e város új életre keljen, szebb legyen, mint volt...” Az átépített vá­rosháza tornyában az öreg ha­rang most először szólalt meg a katasztrófa óta. Az új városi színházban előadást rendeztek tiszteletére, megmutatták a nagy költséggel épült kaszárnyákat. Elsőnek a csendőrség laktanyáját szemlélte meg az uralkodó, a bu­dapesti sugárúton. (Ma a rend­őrség saroképülete.) A sugárút még nem Kossuth nevét viselte, akkor bizonyosan nem ment vol­na oda az apostoli király. Az Európa-csatorna (Rajna—Majna—Duna) és a majd hozzá csatlakozó Elba—Odera—Duna-csatorna — Európa egységes víziút-rendszerévé válhat. Tutajként jött a folyó hátán a fa a feldolgozó üzemekbe, menetrend szerint közlekedtek a személyszállító hajók.

Next