Délmagyarország, 1975. május (65. évfolyam, 101-126. szám)
1975-05-18 / 115. szám
5 Vasárnap, 1975. május 18 A szegedi útépítések helyzete és kilátásai KEREKASZTAL Kerekasztal-beszélgetésre hívta meg szerkesztőségünk Prágai Tibort, Szeged megyei város tanácsának elnökhelyettesét és Németh Sándort, a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium hódmezővásárhelyi Közúti Igazgatóságának vezetőjét, hogy segítségükkel áttekintsük a szegedi belső útépítések, útfelújítások helyzetét és kilátásait. Mai összeállításunkban a fontos közérdekű témával kapcsolatos kérdéseinket és az ezekre adott válaszokat ismertetjük. 1. A közvélemény tájékozatlan arról, hogy melyik útnak ki a gazdája, melyik felújítást ki szervezi és pénzeli, s melyik vállalat építi ,s így első dolgunk lenne, hogy ezt áttekintsük. A közös érdekek hogyan érvényesülnek ebben a rendszerben? Milyen az együttműködés az érdekelt beruházók és kivitelezők között? Ki szervezi és irányítja a kooperációt? NÉMETH SÁNDOR: Szegeden számos állami út vezet keresztül, s ezeknek belső, városi szakasza is a KPM Közúti Igazgatóságának kezelésében van. Legjelentősebb közöttük a budapest—szegedi főút, amelynek végleges városi nyomvonala a Budapesti út, a Dorozsmai út, a Kossuth Lajos sugárút, a Párizsi, Londoni, Moszkvai körút és a Petőfi Sándor sugárút,a Szabadkai út. A szeged—baja—bátaszéki főút a városban a Tolbuhin sugárúton és a Bajai úton halad. Az Attila utca, a Nagy Jenő utca, a Széchenyi tér, a Kállai Ödön utca, a közúti híd, majd azon túl a Székely sor és a Szőregi út a szeged—nagylaki főút része. A debrecen—szegedi főút városi nyomvonala az Algyői út, a József Attila sugárút, a Brüsszeli és a Párizsi körút — s a Kossuth Lajos sugárútnál csatlakozik az Eö-ös úthoz. Így a József Attila sugárútnak a Nagykörúttól a Belváros felé eső szakasza a tanács kezelésében van. A KPM-é még a csongrád—szegedi összekötő út a Nagykörútig, a makó—maroslele—szegedi út belső folytatása, a Felső Tisza-part, Római körút vonalán a József Attila sugárútig, és a kiskunhalas—szegedi út átvezető szakasza, amelyre most az 5-ös számú főút forgalmát terelték. Ezeken a belső útszakaszokon az útfelújítás, korszerűsítés gazdája a KPM Hódmezővásárhelyi Közúti Igazgatósága. PRÁGAI TIBOR: Az anyagi kötelezettségek ezen az elven különülnek el: a városi utakat a tanács, az állami utakat a KPM építteti, javíttatja, korszerűsítteti. Mégsem szigorú törvény ez azonban, hiszen ha magasabb rendű korszerűsítést kíván a város, a költségtöbbletet vállalnia kell. A most folyó nagy felújításokból tanácsi vállalkozás az Április 4. útja felújítása és a József Attila sugárút villamospályájának megduplázása. Nem ilyen egyértelmű a terelőutak kiépítésének költségvállalása. Ebben már a megegyezések az irányadók, így például a KPM a Zákány utca—Hétvezér utca kiépítéséhez anyagi hozzájárulást adott. NÉMETH SÁNDOR: A közös közlekedési érdek az egyeztetést és az együttműködést természetes módon is kiköveteli. Megítélésem szerint, korrekt és jó együttműködés született a tanács és a Közúti Igazgatóság között. Beszédes példája ennek a terelőutak kijelölésében és megépítésében tanúsított kölcsönös megértés és támogatás, hiszen ezeket a tanács építette meg, a KPM anyagi segítségével. Az 5-ös és az 55-ös úthoz számos olyan tanácsi érdek kapcsolódik, mint a villamospálya átépítése, a közvilágítás korszerűsítése, közművek felújítása. Ezek mind a KPM beruházásában valósulnak meg, közös pénzügyi fedezetből. PRÁGAI TIBOR: A KPM minden olyan esetben megkeresi Szeged tanácsát, amikor városi útszakaszok felújítását határozza el. Ilyenkor folyamatos az egyeztetés a tanács és a KPM, s a forgalomellenőrző szervek és forgalomszervező intézmények között. Az 5-ös és az 55-ös utak felújításának egyeztetését eredetileg a Szeged városi pártbizottság és tanács vállalta magára — időközben kiderült, hogy ez meghaladja a mi erőnket és lehetőségeinket, így ez év tavaszán a KPM vette kézbe az ügyet, miniszterhelyettes állt a koordináló bizottság élére. NÉMETH SÁNDOR: Az 5-ös és az 55-ös főutak beruházásának bonyolításával a Közúti Beruházó Vállalatot bíztuk meg. A vállalat havi rendszerességgel kezdeményezett egyeztető tárgyalásokat, s ezekre szükség is van, hiszen több vállalat érdekelt az építésben, s még több a közművek, villamosvonalak, vezetékek, tartószerkezetek stb. átépítésében. A feladat oroszlánrésze nem az útpálya megépítése, hanem a járulékos munkák elvégzése. A munkaterület kicsi, s a vállalkozók csak egymást követve tudnak dolgozni. Városi útépítéseknél igen sok a meglepetés is, hiszen a föld alatti közművek adatszolgáltatása nem elég pontos, így gyakori a tervmódosítás. Ha valamelyik alvállalkozó nem tudja tartani a tempót, óhatatlanul elveri a sorrendben utána következőket. Az 55-ös utat a múlt év végére szerettük volna befejezni , az ALÉP azonban a villamospálya építésével nem lett kész határidőre, és sodort minden más kivitelezőt. Az Aszfaltútépítő Vállalat felkészült a burkolatépítésre, de már csak olyan időben foghatott volna munkához, amikor az időjárás nem kedvezett a technológiának, így nem volt garancia a minőségre. Tavaszra maradt tehát a feladat. Minden tanulság arról győz meg bennünket, hogy nem az igazgatási eljárás és nem a burkolatépítés üteme okozott vagy okoz késedelmet, hanem a sok alvállalkozó együttműködésének gyöngesége. Ha minden közreműködő betartja az operatív ütemtervekben előírt határidőket, az útkorszerűsítés végső határideje tiszteletben tartható. Ezért is fontos, hogy a KPM a koordinációt magához vonja, hiszen a közreműködő vállalatok nagy része felügyeleti hatáskörébe tartozik. PRÁGAI TIBOR: Már a beruházás gondolatának születésekor sokoldalú együttműködésre van szükség. Az előkészítés szakaszában érteniök kell egymást beruházónak, lebonyolítónak, tervezőnek, építő vállalatoknak, közműtulajdonosoknak, rendőrségnek és közlekedési vállalatoknak. Az avult közművek felújítását a közműtulajdonosoknak kell vállalniuk, az útkorszerűsítés terhére csak áthelyezések végezhetők. Ennyi érdekeltet egy akaratra téríteni szinte képtelenség, hiszen gyakran nincs meg a vállalatoknak a szükséges anyagi fedezetük, vagy kapacitáshiány miatt nem tudnak időben belépni a folyamatba. Ez a haladatlan munka, ennek hosszú az útja. Menet közben gyakran kell improvizálni, tervet módosítani, hiszen öreg közművek, a feltételezetthez képest eltérő viszonyok derülnek ki lépten-nyomon. S valamennyi ilyen „fölfedezés” időt rabol, korrekciót követel, módosítja a tervezett haladást. A lakosságban az a meggyőződés él, hogy sokat markoltunk egyszerre, s a város közlekedése nagyon nehézkessé vált, bizonyos pontokon szinte megbénult az útfelújítások, bontások, terelések miatt. Milyen célszerűség vagy szükségszerűség diktálta, hogy szinte minden fontos utat egyszerre vettek munkába? Vagy késedelmek miatt sűrűsödtek így össze a gondok? NÉMETH SÁNDOR: A motorizáció fejlődése, a forgalom ugrásszerű növekedése egyértelműen sürgős feladattá tette az 5-ös és az 55-ös főutak átépítését. A sorrend meghatározása logikus volt: előbb meg kell építeni az 55-öst, hogy erre terelhessük az 5-ös út forgalmát. Az Izabella-híd építése és a Kossuth Lajos sugárúti villamospályák középre helyezése ugyanis csak teljes útlezárással végezhető. Az 55-ös úton azonban jelentős késedelmet okozott a főgyűjtőcsatorna megépítésének elhúzódása és a vágányépítés. Azt is erős logika diktálta, hogy az 55- ös út építésével párhuzamosan elkezdjük az 5-ös főút korszerűsítésének első szakaszát, hiszen a házgyári csomópontnál és a Fonógyári úti csomópontnál terelésre semmiféle lehetőség nincsen, s a régi, 6 méteres burkolaton a forgalmat tovább fenntartani már nem lehetett. Sajnos, több hónapos késéssel jutottunk el odáig, hogy az 5-ös út forgalmát el tudtuk terelni, s ezzel megteremtettük az Izabella-híd bontásának lehetőségét. PRÁGAI TIBOR: Valóban késedelemben voltunk már a munka indulásánál. Az 55- ös út teljes befejezésének határideje a Veresács utcáig 1974. októbere lett volna, a szocialista szerződés szerint. Ez körülbelül 90 százalékos készenléttel sikerült is, a koptatóréteg felhordásán kívül szinte minden elkészült. A belső szakaszon — a Veresács utca és a Nagykörút között, illetve a nagykörúti csomópontnál — 1975. május 1. volt a határidő, a szerződés szerint. Több kivitelezési probléma miatt erről lecsúsztunk. . Az „egyidejű kezdés" így lett ennyire egyidejű. A KPM és a városi tanács egy akaraton volt ezeknek a fontos utaknak a felújításában, s az együttes anyagi lehetőségek, meg a kapacitás jelenléte találkozott a feltétlen szükségszerűséggel. A tanács kezelésében levő utak felújítása ugyancsak program szerint halad. Az Április 4. útja teljes befejezését 1975 végére vállalták eredetileg. A nagyállomási csomópont nélkül bizonyára meg is lesz, hiszen a DÉLÉP megbízható szándéka és ígérete a fedezet. A József Attila sugárút kétvágányú villamospályájának megépítése úgy került napirendre, hogy a negyedik ötéves tervre 37 millió forint plusz keretet kapott Szeged a KPM-től közlekedésfejlesztésre, s ebből az összegből nem csak a Kossuth Lajos sugárúti pályát lehet megépíteni. Ezt a támogatást nem engedheti ki a város a kezéből, hiszen reális közlekedési gondokat tud vele megoldani. 3. Az építők szocialista szerződésben vállaltak kötelezettséget bizonyos határidők tiszteletben tartására és egymás munkájának támogatására. Milyen eredményt hozott ez a mozgalom? PRÁGAI TIBOR: A munka fontossága, nagysága és az érdekeltek sokasága természetesen kínálta a szocialista együttműködés lehetőségeinek maximális kihasználását. A városnak nemcsak anyagi érdeke, hogy sikerrel és időben megvalósuljon úthálózatának felújítása, így a városi pártbizottság kezdeményezésére 1973-ban szocialista együttműködési szerződést kötött a KPM közúti főosztálya, a városi tanács és a kivitelező vállalatok. A szerződés tartalmazza a munkák befejezésének határidejét. Tulajdonképpen a szerződés meghozta a maga ösztönző hasznát, mert bár a Tolbuhin sugárúton a már említett késés súlyos következményekkel jár átmenetileg, a végső határidőkhöz képest másfél hónapnyi csupán a késedelem. Sajnos, az azóta megszűnt ALÉP sem műszaki felkészültségben, sem munkaerő-ellátottságban nem tartott ott, hogy a villamospálya építésének igényes feladatát időben el tudta volna végezni. A többi alvállalkozó azonban — a KEVIÉP és az Aszfaltútépítő Vállalat — fölkészült a szerződésben vállalt kötelezettségekre. Ha most a közreműködő vállalatok a végső határidőtől számolnak visszafelé, reálisan, ugyanaz jön ki a számításból: minimálissá és ilyen hatalmas munkánál jelentéktelenné zsugorodik a késedelem. Erre nemcsak a vállalatok határozott ígérete utal, hanem a KPM által szervezett koordinációs bizottságnak is ez az álláspontja. NÉMETH SÁNDOR: A szocialista szerződés igen ösztönző. Amikor eredetileg megfogalmaztuk, a részfeladatok ismeretének hiányában abszolút pontos részhatáridőket sem lehettett megállapítani. Az azonban bizonyos, hogy a szerződés becsületét igenis megvédik az aláírók, amikor az eredetileg tervezett terminusra végeznek. Egyetlen vállalattól sem szabad magyarázkodásokat, kibúvókat elfogadni. Ezzel az erkölcsi eszközzel is meg kell követelni tőlük a ma már szabatosan és pontosan megfogalmazott, időszerű részfeladatok teljesítését. Korábban szó volt arról, hogy a KPM esetleg megépíti az E 5- ös útnak a nemzetközi forgalmat a városból elterelő szakaszát. Később autópálya építésének tervéről kaptunk tudósítást. A KPM- nek milyen elképzelései vannak ma erről? NÉMETH SÁNDOR: Amikor az 5-ös számú főút korszerűsítéséről döntést hoztak, a tanulmánytervek variánsai között valóban volt olyan is, amely ezt javasolta. Más nyomvonal kijelölésének lehetősége is fölmerült a városban. A műszaki és gazdaságossági vizsgálatok nem szavaztak azonban az új változatok mellett, s ennek eredménye, hogy az eredeti vonalvezetéssel, a városon keresztül vezetve korszerűsítjük. Az UVATERV most dolgozik az országos autópálya-hálózat előkészítő tervein. Ebben a programban szerepel az 5-ös autópálya is. Az alapkoncepció az, hogy először mintegy 60—80 kilométer sugarú körben, a fővárosból kiinduló legforgalmasabb pályaszakaszok épülnek meg. Az 5-ös pálya első, Újhartyánig vezető szakaszát a hatodik ötéves terv (1980 —85) első éveire ütemezik. Ezután következne a Kecskemétig, majd az országhatárig vezető szakasz, tehát Szeged térségében az építés időben, még meglehetősen messze esik. Ez a pálya 2x2 nyomd lesz, és valóban elkerüli Szegedet, Domaszék térségében szeli majd át a határt. Ha már utakról beszélünk, ma már természetesnek vesszük, hogy a jelenlegi nagy felújítás után is következnek új meg új feladatok és tervek, különösen a városi kezelésű utakra fér majd rá a gondoskodás és a fejlesztés. Mik a város és a KPM legközelebbi elképzeléseit? PRÁCZAI TIBOR: A jelenlegi korszerűsítésekkel kialakul a szegedi úthálózat rendszere minden égtáj felé. Ezek között az utak között azonban jobb kapcsolatokat kell teremteni. A KPM ígéretet tett a Fonógyári út szélesítésére. Ez meglehetősen sürgős. Hasonlóan időszerű a 43-as út Attila utca két körút közötti szakaszának megerősítése. Távolabbi gondjaink között tartjuk számon a harmadik körút kiépítésének folytatását, a Lenin körút átépítését a Dugonics téri csomóponttól a Radnóti gimnáziumig, és az Odesszai körútnak a leendő hídfővel való összekapcsolását. A József Attila sugárút bevezető szakaszának ívkorrekciója és szélesítése is szerepel a tervek között, a Nagykörútig. NÉMETH SÁNDOR: Még nem ismerjük a következő ötéves terv lehetőségeit, de szándékunkban van korszerűsíteni a Csongrádi sugárutat, a 43-as út kivezető szakaszát, s valóban szerepel programunkban a Fonógyári út szélesítése. A József Attila sugárút sorsáról még nem tudunk időt mondani. Itt jelentős korrekcióra van szükség, s a munka igen nagy volumenű. Ugyancsak az ötödik ötéves tervben gondolunk a kiskunhalasi út bevezető szakaszának felújítására, Dorozsmától az 5-ös úti csomópontig. 6. Végül minden kérdésnek ugyanaz a summája: hol van az „út” végei Mik a KPM és a város tervezett és lehetséges határidői a folyamatban levő nagyarányú szegedi útfelújítások befejezésére? Mikor lesz komplett a terelés a Tolbuhin sugárúton át, mikorra várható a szalagátvágás az Izabella-hídon? NÉMETH SÁNDOR: A Tolbuhin sugárúti munkák befejezésének határideje 1975. június 30. Ekkor kerül végleges nyomra az 55-ös és az 5-ös út terelt forgalma. Az E5-ösön a házgyár és a Fonógyári út között szintén június 30-ig kell végezni. Innen a Vásárhelyi Pál utcáig, az Izabella-híddal együtt 1976. végére kötelez a határidő. Ez a legnagyobb munka, hiszen a villamosvágányokat itt is át kell építeni, s nem kis feladat a 161 méter hosszú, 4 forgalmi nyomsávval készülő Izabella-híd sem. Ugyanerre a határidőre végzünk a Vadász utcáig terjedő szakasszal, beleértve a forgalomirányító berendezéseket is. Mindent összefoglalva: a Tolbuhin sugárúton már csak mintegy másfél hónapig tart a közlekedési kényelmetlenség, a Kossuth Lajos sugárutat pedig bő másfél év múlva vehetik birtokukba újjávarázsolva a szegediek és az átutazók. A beszélgetést vezette és feldolgozta: SZ. SIMON ISTVÁN