Délmagyarország, 1975. május (65. évfolyam, 101-126. szám)

1975-05-18 / 115. szám

5 Vasárnap, 1975. május 18 A szegedi útépítések helyzete és kilátásai KEREKASZTAL Kerekasztal-beszélgetésre hívta meg szerkesztőségünk Prágai Ti­bort, Szeged megyei város tanácsának elnökhelyettesét és Németh Sándort, a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium hódmezővásárhelyi Közúti Igazgatóságának vezetőjét, hogy segítségükkel áttekintsük a szegedi belső útépítések, útfelújítások helyzetét és kilátásait. Mai összeállításunkban a fontos közérdekű témával kapcsolatos kérdése­inket és az ezekre adott válaszokat ismertetjük. 1. A közvélemény tájékozatlan ar­ról, hogy melyik útnak ki a gaz­dája, melyik felújítást ki szerve­zi és pénzeli, s melyik vállalat építi ,s így első dolgunk lenne, hogy ezt áttekintsük. A közös ér­dekek hogyan érvényesülnek eb­ben a rendszerben? Milyen az együttműködés az érdekelt be­ruházók és kivitelezők között? Ki szervezi és irányítja a kooperá­ciót? NÉMETH SÁNDOR: Szegeden számos állami út ve­zet keresztül, s ezeknek belső, városi szakasza is a KPM Köz­úti Igazgatóságának kezelésében van. Legjelentősebb közöttük a budapest—szegedi főút, amelynek végleges városi nyomvonala a Budapesti út, a Dorozsmai út, a Kossuth Lajos sugárút, a Párizsi, Londoni, Moszkvai körút és a Petőfi Sándor sugárút,a Szabadkai út. A szeged—baja—bátaszéki fő­út a városban a Tolbuhin sugár­úton és a Bajai úton halad. Az Attila utca, a Nagy Jenő utca, a Széchenyi tér, a Kállai Ödön ut­­ca, a közúti híd, majd azon túl a Székely sor és a Szőregi út a szeged—nagylaki főút része. A debrecen—szegedi főút városi nyomvonala az Algyői út, a Jó­zsef Attila sugárút, a Brüsszeli és a Párizsi körút — s a Kossuth Lajos sugárútnál csatlakozik az Eö-ös úthoz. Így a József Attila sugárútnak a Nagy­körúttól a Bel­város felé eső szakasza a tanács kezelésében van. A KPM-é még a csongrád—szegedi összekötő út a Nagykörútig, a makó—maros­­lele—szegedi út belső folytatása, a Felső Tisza-part, Római körút vonalán a József Attila sugárútig, és a kiskunhalas—szegedi út át­vezető szakasza, amelyre most az 5-ös számú főút forgalmát terel­ték. Ezeken a belső útszakaszokon az útfelújítás, korszerűsítés gaz­dája a KPM Hódmezővásárhelyi Közúti Igazgatósága. PRÁGAI TIBOR: Az anyagi kötelezettségek ezen az elven különülnek el: a városi utakat a tanács, az állami utakat a KPM építteti, javíttatja, kor­­szerűsítteti. Mégsem szigorú tör­vény ez azonban, hiszen ha ma­gasabb rendű korszerűsítést kí­ván a város, a költségtöbbletet vállalnia kell. A most folyó nagy felújításokból tanácsi vállalkozás az Április 4. útja felújítása és a József Attila sugárút villamos­­pályájának megduplázása. Nem ilyen egyértelmű a tere­­lőutak kiépítésének költségválla­lása. Ebben már a megegyezések az irányadók, így például a KPM a Zákány utca—Hétvezér utca ki­építéséhez anyagi hozzájárulást adott. NÉMETH SÁNDOR: A közös közlekedési érdek az egyeztetést és az együttműködést természetes módon is kiköveteli. Megítélésem szerint, korrekt és jó együttműködés született a ta­nács és a Közúti Igazgatóság kö­zött. Beszédes példája ennek a terelőutak kijelölésében és meg­építésében tanúsított kölcsönös megértés és támogatás, hiszen ezeket a tanács építette meg, a KPM anyagi segítségével. Az 5-ös és az 55-ös úthoz számos olyan tanácsi érdek kapcsolódik, mint a villamospálya átépítése, a közvi­lágítás korszerűsítése, közművek felújítása. Ezek mind a KPM be­ruházásában valósulnak meg, kö­zös pénzügyi fedezetből. PRÁGAI TIBOR: A KPM minden olyan esetben megkeresi Szeged tanácsát, ami­kor városi­ útszakaszok felújítását határozza el. Ilyenkor folyamatos az egyeztetés a tanács és a KPM, s a forgalomellenőrző szervek és forgalomszervező intézmények között. Az 5-ös és az 55-ös utak felújításának egyeztetését erede­tileg a Szeged városi pártbizott­ság és tanács vállalta magára — időközben kiderült, hogy ez meg­haladja a mi erőnket és lehető­ségeinket, így ez év tavaszán a KPM vette kézbe az ügyet, mi­niszterhelyettes állt a koordináló bizottság élére. NÉMETH SÁNDOR: Az 5-ös és az 55-ös főutak be­ruházásának bonyolításával a Közúti Beruházó Vállalatot bíz­tuk meg. A vállalat havi rend­szerességgel kezdeményezett egyeztető tárgyalásokat, s ezekre szükség is van, hiszen több vál­lalat érdekelt az építésben, s még több a közművek, villamosvona­lak, vezetékek, tartószerkezetek stb. átépítésében. A feladat orosz­lánrésze nem az útpálya megépí­tése, hanem a járulékos munkák elvégzése. A munkaterület kicsi, s a vállalkozók csak egymást kö­vetve tudnak dolgozni. Városi út­építéseknél igen sok a meglepe­tés is, hiszen a föld alatti köz­művek adatszolgáltatása nem elég pontos, így­ gyakori a tervmódo­sítás. Ha valamelyik alvállalkozó nem tudja tartani a tempót, óha­tatlanul elveri a sorrendben utá­na következőket. Az 55-ös utat a múlt év végére szerettük volna befejezni , az ALÉP azonban a villamospálya építésével nem lett kész határidőre, és sodort minden más kivitelezőt. Az Aszfaltútépí­tő Vállalat felkészült a burkolat­­építésre, de már csak olyan idő­ben foghatott volna munkához, amikor az időjárás nem kedve­zett a technológiának, így nem volt garancia a minőségre. Ta­vaszra maradt tehát a feladat. Minden tanulság arról győz meg bennünket, hogy nem az igazgatási eljárás és nem a bur­kolatépítés üteme okozott vagy okoz késedelmet, hanem a sok al­vállalkozó együttműködésének gyöngesége. Ha minden közremű­ködő betartja az operatív ütem­tervekben előírt határidőket, az útkorszerűsítés végső határideje tiszteletben tartható. Ezért is fontos, hogy a KPM a koordiná­ciót magához vonja, hiszen a közreműködő vállalatok nagy ré­sze felügyeleti hatáskörébe tarto­zik. PRÁGAI­­ TIBOR: Már a beruházás gondolatának születésekor sokoldalú együttmű­ködésre van szükség. Az előkészí­tés szakaszában érteniök kell egymást beruházónak, lebonyolí­tónak, tervezőnek, építő vállala­toknak, közműtulajdonosoknak, rendőrségnek és közlekedési vál­lalatoknak. Az avult közművek felújítását a közműtulajdonosok­nak kell vállalniuk, az útkorsze­rűsítés terhére­ csak áthelyezések végezhetők. Ennyi érdekeltet egy akaratra téríteni szin­te képtelen­ség, hiszen gyakran nincs meg a vállalatoknak a szükséges anya­gi fedezetük, vagy kapacitáshiány miatt nem tudnak időben belép­ni a folyamatba. Ez a haladatlan munka, ennek hosszú az útja. Menet közben gyakran kell improvizálni, tervet módosítani, hiszen öreg közmű­vek, a feltételezetthez képest el­térő viszonyok derülnek ki lép­­ten-nyomon. S valamennyi ilyen „fölfedezés” időt rabol, korrekci­ót követel, módosítja a tervezett haladást. A lakosságban az a meggyőző­dés él, hogy sokat markoltunk egyszerre, s a város közlekedése nagyon nehézkessé vált, bizonyos pontokon szinte megbénult az út­felújítások, bontások, terelések miatt. Milyen célszerűség vagy szükségszerűség diktálta, hogy szinte minden fontos utat egy­szerre vettek munkába? Vagy késedelmek miatt sűrűsödtek így össze a gondok? NÉMETH SÁNDOR: A motorizáció fejlődése, a for­galom ugrásszerű növekedése egyértelműen sürgős feladattá tette az 5-ös és az 55-ös főutak átépítését. A sorrend meghatáro­zása logikus volt: előbb meg kell építeni az 55-öst, hogy erre te­relhessük az 5-ös út forgalmát. Az Izabella-híd építése és a Kos­suth Lajos sugárúti villamospá­lyák középre helyezése ugyanis csak teljes útlezárással végezhe­tő. Az 55-ös úton azonban jelen­tős késedelmet okozott a főgyűj­tőcsatorna megépítésének elhúzó­dása és a vágányépítés. Azt is erős logika diktálta, hogy az 55-­ ös út építésével párhuzamosan elkezdjük az 5-ös főút korszerű­sítésének első szakaszát, hiszen a házgyári csomópontnál és a Fo­nógyári úti csomópontnál terelés­re semmiféle lehetőség nincsen, s a régi, 6 méteres burkolaton a forgalmat tovább fenntartani már nem lehetett. Sajnos, több hónapos késéssel jutottunk el odáig, hogy az 5-ös út forgalmát el tudtuk terelni, s ezzel meg­teremtettük az Izabella-híd bon­tásának lehetőségét. PRÁGAI TIBOR: Valóban késedelemben voltunk már a munka indulásánál. Az 55- ös út teljes befejezésének határ­ideje a Veresács utcáig 1974. ok­tóbere lett volna, a szocialista szerződés szerint. Ez körülbelül 90 százalékos készenléttel sike­rült is, a koptatóréteg felhordá­sán kívül szinte minden elké­szült. A belső szakaszon — a Veresács utca és a Nagykörút között, illetve a nagykörúti cso­mópontnál — 1975. május­­ 1. volt a határidő, a szerződés szerint. Több kivitelezési probléma miatt erről lecsúsztunk. . Az „egyidejű kezdés" így lett en­­­nyire egyidejű. A KPM és a váro­si tanács egy akaraton volt ezek­nek a fontos utaknak a felújítá­sában, s az együttes anyagi le­hetőségek, meg a kapacitás jelen­léte találkozott a feltétlen szük­ségszerűséggel. A tanács kezelésében levő utak felújítása ugyancsak program szerint halad. Az Április 4. útja teljes befejezését 1975 végére vál­lalták eredetileg. A nagyállomá­si csomópont nélkül bizonyára meg is lesz, hiszen a DÉLÉP megbízható szándéka és ígérete a fedezet. A József Attila sugárút kétvágányú villamospályájának megépítése úgy került napirend­re, hogy a negyedik ötéves terv­re 37 millió forint plusz keretet kapott Szeged a KPM-től közle­kedésfejlesztésre, s ebből az ös­­­szegből nem csak a Kossuth La­jos sugárúti pályát lehet megépí­teni. Ezt a támogatást nem en­gedheti ki a város a kezéből, hi­szen reális közlekedési gondokat tud vele megoldani. 3. Az építők szocialista szerződés­ben vállaltak kötelezettséget bi­zonyos határidők tiszteletben tartására és egymás munkájának támogatására. Milyen eredményt hozott ez a mozgalom? PRÁGAI TIBOR:­­ A munka fontossága, nagysága és az érdekeltek sokasága termé­szetesen kínálta a szocialista együttműködés lehetőségeinek maximális kihasználását. A vá­rosnak nemcsak anyagi érdeke, hogy sikerrel és időben megva­lósuljon úthálózatának felújítása, így a városi pártbizottság kezde­ményezésére 1973-ban szocialista együttműködési szerződést kötött a KPM közúti főosztálya, a váro­si tanács és a kivitelező vállala­tok. A szerződés tartalmazza a munkák befejezésének határide­jét. Tulajdonképpen a szerződés meghozta a maga ösztönző hasz­nát, mert bár a Tolbuhin sugár­úton a már említett késés súlyos következményekkel jár átmeneti­leg, a végső határidőkhöz képest másfél hónapnyi csupán a kése­delem. Sajnos, az azóta megszűnt ALÉP sem műszaki felkészültség­ben, sem munkaerő-ellátottság­ban nem tartott ott, hogy a villa­mospálya építésének igényes fel­adatát időben el tudta volna vé­gezni. A többi alvállalkozó azon­ban — a KEVIÉP és az Aszfalt­útépítő Vállalat — fölkészült a szerződésben vállalt kötelezettsé­gekre. Ha most­­ a közreműködő válla­latok a végső határidőtől számol­nak visszafelé, reálisan, ugyanaz jön ki a számításból: minimális­sá és ilyen hatalmas munkánál jelentéktelenné zsugorodik a ké­sedelem. Erre nemcsak a válla­latok határozott ígérete utal, ha­nem a KPM által szervezett koordinációs bizottságnak is ez az álláspontja. NÉMETH SÁNDOR: A szocialista szerződés igen ösztönző. Amikor eredetileg meg­fogalmaztuk, a részfeladatok is­meretének hiányában abszolút pontos részhatáridőket sem lehet­tett megállapítani. Az azonban bizonyos, hogy a szerződés be­csületét igenis megvédik az alá­írók, amikor az eredetileg terve­zett terminusra végeznek. Egyet­len vállalattól sem szabad ma­gyarázkodásokat, kibúvókat elfo­gadni. Ezzel az erkölcsi eszközzel is meg kell követelni tőlük a ma már szabatosan és pontosan meg­fogalmazott, időszerű részfelada­tok teljesítését. Korábban szó volt arról, hogy a KPM esetleg megépíti az E 5- ös útnak a nemzetközi forgalmat a városból elterelő szakaszát. Ké­sőbb autópálya építésének tervé­ről kaptunk tudósítást. A KPM- nek milyen elképzelései vannak ma erről? NÉMETH SÁNDOR: Amikor az 5-ös számú főút korszerűsítéséről döntést hoztak, a tanulmánytervek variánsai kö­zött valóban volt olyan is, amely ezt javasolta. Más nyomvonal ki­jelölésének lehetősége is fölme­rült a városban. A műszaki és gazdaságossági vizsgálatok nem szavaztak azonban az új változa­tok mellett, s ennek eredménye, hogy az eredeti vonalvezetéssel, a városon keresztül vezetve korsze­rűsítjük. Az UVATERV most dolgozik az országos autópálya-hálózat előkészítő tervein. Ebben a prog­ramban szerepel az 5-ös autópá­lya is. Az alapkoncepció az, hogy először mintegy 60—80 kilométer sugarú körben, a fővárosból ki­induló legforgalmasabb pályasza­kaszok épülnek meg. Az 5-ös pá­lya első, Újhartyánig vezető sza­kaszát a hatodik ötéves terv (1980 —85) első éveire ütemezik. Ez­után következne a Kecskemétig, majd az országhatárig vezető sza­kasz, tehát Szeged térségében az építés időben, még meglehetősen messze esik. Ez a pálya 2x2 nyo­md lesz, és valóban elkerüli Sze­gedet, Domaszék térségében szeli majd át a határt. Ha már utakról beszélünk, ma már természetesnek vesszük, hogy a jelenlegi nagy felújítás után is következnek új meg új feladatok és tervek, különösen a városi kezelésű utakra fér majd rá a gondoskodás és a fejlesztés. Mik a város és a KPM legköze­lebbi elképzeléseit? PRÁCZAI TIBOR: A jelenlegi korszerűsítésekkel kialakul a szegedi úthálózat rend­szere minden égtáj felé. Ezek között az utak között azonban jobb kapcsolatokat kell teremte­ni. A KPM ígéretet tett a Fonó­gyári út szélesítésére. Ez megle­hetősen sürgős. Hasonlóan idő­szerű a 43-as út Attila utca két körút közötti szakaszának meg­erősítése. Távolabbi gondjaink között tartjuk számon a harma­dik körút kiépítésének folytatá­sát, a Lenin körút átépítését a Dugonics téri csomóponttól a Radnóti gimnáziumig, és az Odesszai körútnak a leendő híd­fővel való összekapcsolását. A József Attila sugárút bevezető szakaszának ívkorrekciója és szé­lesítése is szerepel a tervek kö­zött, a Nagykörútig. NÉMETH SÁNDOR: Még nem ismerjük a követke­ző ötéves terv lehetőségeit, de szándékunkban van korszerűsíte­­ni a Csongrádi sugárutat, a 43-as út kivezető szakaszát, s valóban szerepel programunkban a Fonó­gyári út szélesítése. A József At­tila sugárút sorsáról még nem tu­dunk időt mondani. Itt jelentős korrekcióra van szükség, s a munka igen nagy volumenű. Ugyancsak az ötödik ötéves tervben gondolunk a kiskunha­lasi út bevezető szakaszának fel­újítására, Dorozsmától az 5-ös úti csomópontig. 6. Végül minden kérdésnek ugyan­az a summája: hol van az „út” végei Mik a KPM és a város tervezett és lehetséges határidői a folyamatban levő nagyarányú szegedi útfelújítások befejezésé­re? Mikor lesz komplett a terelés a Tolbuhin sugárúton át­, mikor­ra várható a szalagátvágás az Izabella-hídon? NÉMETH SÁNDOR: A Tolbuhin sugárúti munkák befejezésének határideje 1975. június 30. Ekkor kerül végleges nyomra az 55-ös és az 5-ös út te­relt forgalma. Az E5-ösön a ház­gyár és a Fonógyári út között szintén június 30-ig kell végezni. Innen a Vásárhelyi Pál utcáig, az Izabella-híddal együtt 1976. vé­gére kötelez a határidő. Ez a leg­nagyobb munka, hiszen a villa­mosvágányokat itt is át kell épí­teni, s nem kis feladat a 161 mé­ter hosszú, 4 forgalmi nyomsáv­val készülő Izabella-híd sem. Ugyanerre a határidőre végzünk a Vadász utcáig terjedő szakas­­­szal, beleértve a forgalomirányí­tó berendezéseket is. Mindent összefoglalva: a Tol­buhin sugárúton már csak mint­egy másfél hónapig tart a közle­kedési kényelmetlenség, a Kos­suth Lajos sugárutat pedig bő másfél év múlva vehetik birto­kukba újjávarázsolva a szegediek és az átutazók.­­ A beszélgetést vezette és feldolgozta: SZ. SIMON ISTVÁN

Next