Elektrotechnika, 1947 (39. évfolyam, 1-12. szám)
1947-01-01 / 1. szám
ELEKTROTECHNIKA 1947 Január megteremteni annak gazdasági előfeltételeit, hogy egy olyan állami erőmű létesüljön, amely egyébként gyenge minőségű szénfajtát értékesítve fejlesszen villamos energiát. Ebből a kölcsönből épült Bánhidán a MDVRT erőmű, amely a Tatabányán kitermelt égőpalát hasznosítja. Noha a bánhidai erőművet nem közvetlenül a MÁV vonalainak villamosítására irányuló törekvés hozta létre, mégis, már létesítésekor számításba vették, hogy az alagi próbaüzem eredményei s a hegyeshalmi vonal forgalomsűrűségének és vonalviszonyainak figyelembevételével végzett gazdaságossági számítás alapján a Budapest-hegyeshalmi vonal villamosítása az erőmű létesítésével egyidejűleg kivitelre kerül, annál is inkább, mert a vonal villamosításához szükséges tőke ugyancsak az angol kölcsönből rendelkezésre állt. A vonal villamosítása két lépésben készült el. Először a Budapest-Komárom szakaszon indult meg 2 gyorsvonat és 2 tehervonati mozdonnyal a villamos vontatás, egyelőre még mindig csak próbaüzem jellegével, majd a vonal kiépítése következett Hegyeshalomig. A villamos üzem teljes felvétele 1935-ben történt meg, összesen 24 gyorsvonati és 2 tehervonati mozdonnyal. II. üzemi eredmények: A vonal üzemének legfontosabb adatai a következők: Az erőmű 100 kV-os távvezetékéhez a vasút 4 egyfázisú transzformátorállomással csatlakozik. Egy-egy alállomás körzete kb. 50 km. A mozdonyokat 16 kV-os munkavezeték táplálja. A mozdonyokon a Kandó szerkesztette fázisváltó az egyfázisú tápláló feszültséget — a periódusszám megtartásával — átalakítja 1000 V-os többfázisú feszültséggé; innen kapja táplálását a 4 különböző pólusszámra átkapcsolható főmotor. Ez a többfázisú indukciós motor a szekunder körébe kapcsolt folyadékellenállással indítható és ugyancsak Kandó szerkesztette rudazatos hajtással van a mozdony kerekeivel kapcsolva. A gyors- és tehervonati mozdonyok villamos berendezése teljesen azonos, órás teljesítményük a két felső sebességi fokon 2 500 le, átmenetileg azonban 3 500 lóerővel is terhelhetők. A gyorsvonat mozdonyok legnagyobb sebessége 100 km/ó, a tehervonati mozdonyoké 67 km/ó. A hajtómotor indukciós jellege következtében a gazdaságos sebességi fokozatokon a mozdony sebessége — a pályaviszonyoktól függő legföljebb kb. 2% csuszamlás-változástól eltekintve — állandó, így a mozdonyvezetőnek a menetsebesség szabályozásával nem kell foglalkoznia, a vonat szinkronóraszerűen teszi meg az útját. Ennek előnye a menetrendszerkesztésnél is igen jól értékesíthető. Ezt azért érdemes megemlíteni, mert a külföldi szaklapok az indukciós motor „nem-kívánatos vontatási merevségét” nemegyszer kifogásolják. Figyelemreméltó előnyt jelent a mozdonyok fázisváltójának önműködő gerjesztésszabályozása, amely egyrészt a főmotort tápláló feszültséget a mindenkori terhelésnek megfelelően úgy változtatja, hogy a motor hatásfoka mindig a legnagyobb értékű legyen, egyúttal a munkavezetéken a fázistényezőt is állandóan egységnyi értéken tartja, sőt a túlgerjesztést is lehetővé teszi. Az önműködő szabályozás által biztosított állandó (83%) hatásfok előnye már a villamos üzem kezdetén annak a felismerésével járt, hogy a gyorsvonati mozdonyok a tehervonati szolgálatban is kitűnő gazdaságossággal megfelelnek és így a mozdonyok messzemenően kihasználhatók, mert a gyorsvonatot továbbított mozdony a végállomásról a legközelebbi tehervonattal is visszatérhet. Ennek eredményeképpen a MÁV egyelőre nem is rendelt a próbára szállított kettőnél több tehervonati mozdonyt. Ezt a két mozdonyt is csak a Felsőgalla-Budapest közötti hegyvidéken használta a Felsőgalláról induló nagysúlyú szénvonatok továbbítására. Csak a forgalom növekedésekor került sor egy újabb tehervonati mozdony beszerzésére, ugyanakkor 5 újabb gyorsvonati mozdony is szállításra került úgy, hogy most 29 gyorsvonati és 3 tehervonati Kandó-rendszerű mozdonyunk van. Jellemző a villamos mozdonyok mozgékonyságára, hogy havonkint kb. 10 000 km-t futottak be ugyanakkor, amikor a gőzmozdonyok havi futási teljesítménye csak 3 400 km körül volt. A majdnem pontosan 200 km hosszú vonal üzemi eredményeiből néhány jellemző számadatot emelek ki. Eszerint az egyik, kb. átlagos terhelést jelentő esztendőben továbbításra került a MÁV egész hálózatán gőzmozdonnyal 130 millió százelegytonnakilométer (százetkm), a Budapest-hegyeshalmi vonalon villamos mozdonnyal 9,2 millió százetkm, tehát az összes gőzforgalom 7%-a; az összes vontatási kiadások százetkm-eiikint gőzmozdonynál 38,1 fillért, villamos mozdonynál 24,1 fillért tettek ki; tehát a villamos vontatás fajlagos költsége a gőzvontatás fajlagos költségének csak 63%-a volt. A vontatás villamos energiaszükséglete százezkm-enként 3,26 kWa-t tett ki,ennek előállítására a bánhidai erőműben — 4 350 kalóriás MÁV szabványszénre átszámítva — 3,8 kg szénre volt szükség. Mivel a legkisebb fajlagos fogyasztású 424-es sorozatú gőzmozdony is 6,9 kg szabványszenet tüzel el százetkmenkint, a villamos vontatással százetkmenkint 3,1 kg szabványszén volt megtakarítható; ez az egész, évre legalább 28 600 tonnát jelent. A megtakarított szénmennyiség a valóságban ennél lényegesen több volt, mert annyi 424-es sorozatú gőzmozdony nem állt rendelkezésre, hogy az egész villamosított vonal forgalmát kizárólag ez a mozdonysorozat bonyolíthatta volna le. Az említett évben a bánhidai erőműtől vontatási célokra 30 millió kWa-t vett át a MÁV, az erőműben fejlesztettnek mintegy 13%-át. A vonal forgalma állandóan növekedő volt, a legnagyobb terhelést évi 20,4 millió százezem-rel érte el, tehát több mint kétszeresére emelkedett. Természetes, hogy a villamos üzem teljesítőképessége és gazdaságossága ekkor még jobban kidomborodott. Ebben a legnagyobb terhelésű évben az 2 L(l. Elektrotechnika. 10.i.e: 57. old. ^ Ed. Elektrotechnika, 19SC):10. old.