Elektrotechnika, 1983 (75. évfolyam, 1-12. szám)
1983-05-01 / 5-6. szám
206 Elektrotechnika 76. évf. 1983. 5—6. sz. H. J. Kirch transformerboard táblaanyagok lökőfeszültségű és 50 Hz-es vizsgálatainak eredményeit ismertette, valamint az ITR (Interkantonales Technikum Rapperswil) nagyfeszültségű laboratóriumában egy kisülésmentes elrendezés feszültségpróbáját is bemutatta. (A szimpózium előadásait az ITR-ben tartották.) Érdekes, transzformátorokkal kapcsolatos témákról tartottak beszámolót a következő előadók: R. J. Musil (American Elin Corporation, New York): ,,Új irányzatok transzformátorok építésében és vizsgálataiban az USA-ban”; T. Hurter (Indústria Eletrica Brown Boveri S/A, Osasco): „Transzformátorok Brazíliában”; Dr. G. Preinitiger (Elin-Union AG, Weiz): „Rezonanciajelenségek transzformátorokban”; F. Coppadoro (Ansaldo S. p. A., Divisione Italtrafo Transformatori, Milano): „1050 kV-os transzformátorok”; Dr. M. Kozlowski (Varsó): „Vas-problémák”; Dr. J. Kulda (Prága): „4-tekercsű transzformátor helyettesítő kapcsolása”. A Transzformátor munkabizottság 1983. februári ülésén — ahol Turmezey Tibor, a munkabizottság vezetője elnökölt — foglalkozott a Weidmann szimpóziumon elhangzottakkal. Dr. Kiss László „A koncentrikus tekercselrendezésű transzformátorok zárlatbiztonságának néhány kérdése és az axiális erőhatásból adódó igénybevételekre való méretezés” című, Rapperswilben elhangzott előadását ismertette. Kitért a transzformátorok zárlatbiztonságának különleges kérdéseire és elemezte az ezen a téren elért eredményeket. (Lapunk „Szemle” rovatában rövidesen ismertetünk néhány érdekességet a rapperswili szimpóziumon elhangzottak közül.) dr. Györgyi Zsuzsa HAZAI HÍREK Nosztalgia-villamos Budapesten. A városi tömegközlekedés 150 éves jubileumának tiszteletére rendezett ünnepségek idején — 1982. október 5-től 13-ig — a Budapesti Közlekedési Vállalat a Móricz Zsigmond körtér—Moszkva tér közötti 6-os, illetve a Kelenföldi pályaudvar és Batthyány tér közötti 19-es viszonylatokon váltva „nosztalgia” villamosjáratokat szervezett. A BKV az 1976. május 10-én selejtezett és a Közlekedési Múzeum által megőrzött „S” típusú, 1714 + 1715 számú ikerpárt állította erre az alkalomra helyre. Igyekeztek a lehetőségekhez képest a korhű állapotnak megfelelően végezni az újjáépítést. Jegyérvényesítő készüléket nem szereltek fel, mivel e munkát kalauz végezte, akinek a ruházata ugyancsak a régi időket idézte. Az ikerpárt a Schlick és Nicholson Vasöntöde és Gépgyár Rt készítette még a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság rendelésére. A járművek eredetileg motorkocsinak épültek. Üzembe helyezésük 1907-ben és 1908- ban történt. A hat állóablakos, favázas kocsi ütközők közötti hossza az építése idején 9300 mm, szélessége 2250 mm, a két mozgótengely távolsága 3600 mm volt. A kocsikba két db Ganz Villamossági Rt gyártmányú, 27,2 kW teljesítményű, „G” jelű vonómotort szereltek, és csúszó kontaktus rendszerű soros párhuzamos fékszabályozóval látták el. A villamos fék mellett Böcker rendszerű fogaskerékhajtású légféket, valamint kerekes kéziféket is felszereltek. A zárt peronrészt üvegfal választotta el a belső utastértől. A kocsikra lecsapó, ún. ’’kertajtót” szereltek. A kocsikat építésük idején 2 db alsóvezetékes és 1 db felsővezetékes áramszedővel látták el. Az eredetileg beépített abroncsos kerékpár átmérője 830 mm-es volt. Az utastérbe hossz- és keresztirányú üléseket helyeztek; az előbbin 11, az utóbbin 16 fő számára biztosítottak ülőhelyet. A kocsiszekrényben felszerelt lámpák száma 8 db, a külső részen levőké 4 db volt. A kocsi saját tömege építése idején 11 200 kg-ot tett ki. Az alsóvezetékes áramtáplálás 1924. évi megszűnésével az ilyen célt szolgáló berendezéseket leszerelték. 1950. június 27-én vizsgázott a két kocsiból kialakított ikerpár. A Fővárosi Villamosvasút (FVV) a korszerűtlen, kisteljesítményű motorokat 1960 márciusban TR 4,5/14 típusúra cserélte. A kocsinként beépített egy-egy vonómotor teljesítménye 46,7 kW-ra növekedett. A kocsi ekkor már 780 mm átmérőjű abroncsos kerékpáron futott, saját tömege pedig 9600 kg-ra változott. Az ikerpár ütközők közötti hossza 18 060 mm volt. A belső utastér átrendezése következtében egy kocsin 19 ülő- és 62 álló (7 fő/m2-rel számolva) utas szállítására volt lehetőség. Az elképzelések szerint az ötvenes évek állapota alapján újjáépített és FVV cégjelzéssel ellátott ikerpár a jövőben ünnepeken nosztalgiajáratként fogja szállítani az érdeklődőket. * A pesterzsébeti villamosvasúti vágányrekonstrukció folyamatban van. Az építők 1982 júliusában kezdték meg a munkát a Török Flóris utcának a Határ út-Erzsébet tér közötti szakaszán. Itt a forgalom folyamatos fenntartása mellett a meglevő pálya mellé helyezték az új felépítményt, ügyelve arra, hogy egy későbbi időpontban az ide tervezett második vágány részére a megfelelő terület rendelkezésre álljon. Az új nagypaneles technológiával készült vágányszakaszon 1982. augusztus 11-én indult a forgalom. * A kőbányai városközpont rekonstrukciós munkáihoz kapcsolódva a Körösi Csoma Sándor utcát átépítik, szélesítik, új burkolattal látják el. Az itt haladó elhasználódott villamosvasúti vágányok helyett új nyomvonalon, nagypaneles technológiával, lengő rendszerű felsővezetékkel készül korszerű közúti vasúti pálya. A munkák többsége 1982 végére elkészült. A Kőbánya külső területeibe haladó vágányon 1982. december 9-én megindult a forgalom. A teljes útszakasz átadására 1983 negyedik negyedében kerül sor. * 1982 utolsó negyedévében új, lengőrendszerű felsővezetéket szerelt a BKV a Belgrád rakparton a 2-es villamos vonalának Erzsébet-híd —Szabadság-híd közötti szakaszán. A munkát az említett útszakasz felújításához kapcsolódva végezték el.* Korszerűsítik a miskolci villamosközlekedés járműveit. A Miskolci Közlekedési Vállalat az egyirányú forgalomra készült, egy vezetőállású és így vonalközi visszafogásra alkalmatlan, leromlott műszaki állapotú csuklós villamosokból