Élet és Tudomány, 1986. január-június (41. évfolyam, 1-26. szám)
1986-01-03 / 1. szám
mert magyar vagy Rohonyi meggyőzően érvelhetett, mert a két férfi hamarosan Magyarországra látogatott. Eccleston — ő maga mesélte így — akkor jutott arra az elhatározásra, hogy elhozza fővárosunkba a „cirkuszt", amikor a Halászbástyáról megpillantotta az őszi napsütésben pompázó várost. . . Ám ahhoz, hogy verseny legyen, pálya is kell, s nem is akármilyen ! 1000 LÓERŐS AUTÓK A versenyautók motorjának a hengertérfogatát utoljára 1970-ben korlátozták, eszerint a szívómotoré legfeljebb 3000, a feltöltős motoré pedig 1500 köbcentiméter lehet. Ám napjainkra a feltöltős (turbinás) motor odáig fejlődött, hogy ekkora lökettérfogatból akár 1000 LE (736 kW) is kihozható. Az ilyen „betontorpedók" a versenypálya bizonyos szakaszán 300 km h sebességgel is száguldhatnak. A pályák ennek ellenére szinte semmit sem változtak, és ezért sok kiváló képességű és megfontolt versenyző az életével fizetett. A súlyos balesetek először az autótervezőket rázták föl. A teljesítmény — a sebesség — növelése mellett mind nagyobb figyelmet fordítottak a versenyző biztonságát is szolgáló megoldásokra: a futóműnek, a fékrendszernek és a kormányszerkezetnek a kialakításában. De a versenyek rendezői még sokáig csak a bevétellel törődtek. Ezért azután ahogyan nőtt a motor teljesítménye, úgy váltak halálkatlanná a legbiztonságosabbnak tartott pályák is. Új pályák építésére senki sem gondolt, inkább a régieket próbálták valamiképpen méretre szabni. Például a hosszú, egyenes pályaszakaszokba lassítókat — különféle kanyarkombinációkat — iktattak be, a pálya mentén biztonsági sávot építettek, s módosították az út burkolatát is. Mindez azonban — a roppant költségek ellenére is — csak félmegoldás volt! Az első olyan pályát, amelyik ma is biztonságosnak mondható, a brazilok építették (Interlagos-pálya). Ezt az új nürburgi pálya követte. Ennek tervezői már kiszámították, hogy a pálya bizonyos szakaszain legfeljebb mekkora sebességgel haladhatnak a kocsik, majd e sebességnek megfelelően alakították ki a védősávokat és a kifutókat, s helyezték el a védőhálókat. Mindamellett a nürburgi pálya könnyen kiismerhető: a versenyzők a különböző sugarú ívek — kanyarok — sorrendjét már az első edzéseken rögzíthetik emlékezetükben. A nürburgi pálya tervezése óta 6-—7 év telt el. Ez alatt a Forma—1-es autóknak a teljesítménye csaknem 300 lóerővel (220 kW- tal) megnövekedett, s a teljesítmény további növelésére számíthatunk (hacsak az autókat a jövőben nem regulázzák meg). A magyar pálya — mindezt figyelembe véve — már a kilencvenes évek számára készül. A VERSENYPÁLYA A hazai pálya Mogyoródon épül meg, mondhatni eszményi környezetben. A nagyjában 1 négyzetkilométeres területen kanyargó pályát dombok veszik körül, így az több pontból belátható, ellenőrizhető. És a dombok egyúttal kiváló természetadta lelátók is. (Volt olyan elképzelés, hogy a pálya Budapesten, a Városligetben vagy a Népligetben épül meg, ezt azonban a főváros nem engedélyezte. Velence meg Tápióbicske is szóba került, ám e települések Budapesttől túlontúl messze vannak.) A versenypálya Gulácsi Ferenc és Papp István tervei alapján már épül. — A lapostányérszerű völgybe — magyarázza Gulácsi Ferenc — a nemzetközi gyakorlatot követve egy körülbelül 4 km hosszú pályát terveztünk bele, tizenöt ívvel és három hosszú egyenes szakasszal (lásd ábránkat). A kanyarok egyívűek, a legszűkebb forduló sugara 40 m. A pályán a szintkülönbség 32 m, a legnagyobb lejtő 6,7, a legnagyobb emelkedő pedig 6,4 százalékos — ezek az értékek a domborzatból adódnak. A pálya az egyenes szakaszokban 9 m, a célegyenesben pedig 12 m széles. Szélestől 7—7 m-nyire, a jobb és bal oldalon egyaránt két acélszalag fut végig egészen a célegyenesig. A védőkorlát onnan a célvonalig erősebb: három acélszalagból áll, mert e szakaszon a kiszolgáló személyzet nagyon közel helyezkedik el a pályához, és általában nagy a tumultus. Úgynevezett majomfogót — a pólyáról kisodródó autókat puhán felfogó dróthálót — csak a külső ívek mentén helyezünk el, persze, az acélszalag előtt. S a kanyarok külső ívein túl egy körülbelül 100 m széles kavicsos, homokos kifutót is hagyunk, ez a sodródó autó energiájának a nagy részét fölemészti. A versenypályát a védősávon túl, mindkét oldalon mentőin övezi. — Ezt 500 méterenként kötöttük öszsze a pályával — ismertetik a tervezők. — A mentőhelikopterek számára először két leszállóhelyet terveztünk (ábránk még mindkettőt mutatja). De közülük csak az egyiket építjük meg, mert időközben kiderült, hogy a versenyekre hozzánk is eljön majd a Forma–1 versenyeket kísérő mozgókórház. Mindent összevetve: a pályán a legújabb, 1000 lóerős és 1,5 g gyorsulású versenyautók átlagosan 150 km h sebességgel haladhatnak majd, anélkül, hogy épségüket kockára tennék (a legnagyobb sebesség a célegyenesben érhető el — ez 320 km h). A biztonságot szolgáló létesítményeket ennél 20 százalékkal nagyobb sebességre terveztük. Magának a versenypályának a szerkezete, illetőleg az építése semmiben sem különbözik egy szokványos autópályáétól. A versenypálya is háromrétegű szerkezet, a legfelső réteg a 4