Élet és Tudomány, 1986. január-június (41. évfolyam, 1-26. szám)
1986-06-27 / 26. szám
A hidat újjáépítése után először 1965 és 1968 között vizsgálták felül, illetőleg javították ki. Nagyobb szabású karbantartást 1980- ban végeztek rajta. S mikor kicserélték a tönkrement útpályát. Kibontották és kijavították a hídfőkön levő ellensúlyok szekrényeit. A hídpályát aszfalttal burkolták, megerősítették villamosvágányait, s korszerűsítették a híd világítását is. A legutóbbi hónapokban a hídnak a vasszerkezetét és a gyalogjáróit újították fel: egy törött rácstartót kicseréltek, több mint ötvenet pedig megerősítettek. Osztozik a teherviselésben Azt gondolhatnánk, hogy ha egy vasszerkezetű hídon tönkremegy egy tartórúd, azt ki kell cserélni, s ezzel minden rendbe jön. Sajnos, a dolog nem ilyen egyszerű. A hídnak a teherviselő elemei a terhelés hatására — akárcsak egy rugó — vagy összenyomódnak, vagy megnyúlnak egy kissé (azaz : feszültségi állapotban vannak). Ezért ha egy-egy tönkrement alkatrész helyet újat készíttetnek, az nem illeszkedik minden további nélkül a régi helyére. Kétféleképpen járhatnak el. Az egyik megoldásban tehermentesítik a hidat: ugyanúgy alátámasztják, mint építésekor. Ehhez azonban a folyómederbe cölöpöket kell beverni, hiszen az állványt valaminek tartania kell. A másik módszer kisebb ráfordítást, ám gondosabb munkát kíván. A Szabadság hídnak a törött tartóelemét ez utóbbi módszerrel cserélték ki, ezért most ezt vegyük szemügyre egy kissé részletesebben is. Az Eltört rúd nyomásnak volt kitéve. Törésekor a nyomóerő a szomszédos rudakra tevődött át. Ezért a rácsszerkezetnek némiképp megváltozott az alakja, a térbeli helyzete, végső soron pedig a törött tartórúdnak az alsó és felső csatlakozási pontja közelebb került egymáshoz. A szomszédos tartókat — a csatlakozási pontokat — hidraulikus sajtókkal szétfeszítették, mégpedig anynyira, hogy távolságuk éppen akkora legyen, mint amekkora a hídnak terheletlen állapota idején. Ezután az új rudat a helyére illesztették, ott az eredeti szegecslyukakat felhasználva rögzítették, végül pedig visszaeresztették a sajtókat, így most ugyanakkora nyomóerő terheli a rudat, mint elődjét még ép állapotában, egyszóval ugyanúgy osztozik a teherviselésben, mint ahogyan az eredeti rúd osztozott abban. (A híd 1946. évi újjáépítésekor nem így jártak el. Az egyik tönkrement rácsrudat úgy pótolták, hogy végpontjai nem kerültek az eredeti helyükre. Ezért ez a rúd terheletlen maradt, csak akkor „dolgozna”, ha a hidat túlterhelnék.) A korrózió kártételei A korrózió a Szabadság hídon a legnagyobb kárt a járda vasbeton lemezét áttörő rácsrudakban okozta. A híd építésekor a járdába a rudak közé csőszerű acélöntvényeket betonoztak be, hogy a rudak és a járdalemez egymástól függetlenül mozoghassanak. A csövek és a rudak között csak mintegy 10 milliméteres hézagot hagytak. A rések porral teltek meg. Ez eleinte nem okozott különösebb gondot, hiszen a por a szerkezetek mozgását nem gátolta, s korrodálódást sem indított el. A mai por, szennyeződés azonban már nem ilyen ártalmatlan: a hidat télen konyhasóval jégtelenítik, a levegőből különféle roncsoló anyagok ülepednek rá a hídra stb. Ezek a résekben összegyűlve és megtapadva pusztítják a rácsrudakat. A hídon emiatt most több mint ötven erősen korrodálódott — és ezért meggyöngült — rudat meg kellett erősíteni. Ezt úgy hajtották végre, hogy a rudakra, ott, ahol a rozsda kikezdte őket, így szelik át a járdalemezt a híd rácsszerkezetének a rúdjai. A függőleges rúdon jól látható az erősítő szögacél (Németh Ernő felvételei) .IK A hídvizsgálat Régebben a fontosabb útvonalak hídjait az „örökkévalóság” szántára építették. Ismerünk olyan 2000 évesnél is régebbi hidakat, amelyek most is állják a forgalmat. Ezek jó minőségű, szinte elpusztíthatatlan kőből épültek. Nem csoda tehát, hogy az 1910. évi magyar vasúti hídszabályzat így rendelkezik: vasszerkezetű híd csak akkor építendő, ha kőhíd nem építhető, vagy ha az ilyen híd aránytalanul többe kerülne. Nagy fesztávolságú híd kőből nem építhető. Ezért múlt században, amikor a vasút elindult hódító útjára, a nagyobb folyókon sorra épültek vashidak. Ezek élettartamát 100 évre teszik. Ez az időtartam — noha inkább eszmei értésű, mint pontos mérőszám - jelzi: egy 80-100 éves vashíd jócskán túljutott élete delén. Persze egy vashíd is időtlen-időkig életben tartható, ha elemeit meghatározott időközönként újakkal cserélik ki. Ám ezzel a lehetőséggel csak ritkán élnek: egy százéves híd teherbírása általában nem állja a mai forgalmat (hiszen nem erre méretezték), és az áteresztőképessége is kicsi. A hidak állapotát meghatározott időközönként megvizsgálják — erre a hidak üzemeltetőit előírások kötelezik. Megnézik, hogy a bevonat — a festés milyen állapotban van, följegyzik a korróziós károkat, átvizsgálják a szegecseket, a hegesztési varratokat. Megmérik a híd lehajlásának mértékét, a pilléreket pedig búvárok veszik szemügyre. Mindezek ellenére a hídnak vannak olyan részei, amelyek az ilyen vizsgálat során rejtve maradnak, s amelyeknek az állapotára csak kisebb-nagyobb bontás után következtethetnek. Ám a bontásra nemigen van mód, ez ugyanis zavarná a híd forgalmát. Ezért több országban is olyan eljárással kísérleteznek, amely a híd állapotáról pontosabb képet ad. Ezek a rezgések terjedésének a mérésén alapulnak: a híddal valamilyen jellegzetes rezgést közölnek (például úgy, hogy a hídon járművek haladnak át), s folyamatosan mérik, hogy a híd szerkezeti elemei a rezgéshullámokat miként változtatják meg. Ebből következtetnek a szerkezetnek a romlására, illetőleg arra, hogy melyik elem gyöngült meg. Ahhoz azonban, hogy ezt a módszert széleskörűen alkalmazhassák, további kísérletekre van szükség.