Figyelő, 1961. január-június (5. évfolyam, 1-26. szám)
1961-01-03 / 1. szám
"m*u- • -..........--Z.0 V. ÉVFOLYAM 1. SZÁMÁRA: 1.6« FORINT 1961. JANUÁR X jmmt // é? / 'Ly GYORSABBAN, KÉNYELMESEBBEN szakemberek azon mérik, mennyi árut és utast szállít; az utazó közönség ezzel szemben mindenekelőtt annak alapján ítéli meg a vasút munkáját, mennyi időt kell a vonaton töltenie, amíg célhoz ér. Naponta másfélmillió utas A MÁV szállítási teljesítménye a háború előttihez képest ugrásszerűen nőtt. A legtöbb európai kapitalista országban — például az NSZK-ban, Belgiumban, Angliában, Olaszországban — a vasúti forgalom növekedése a második világháború után elmaradt az ipar fejlődésének ütemétől, mert a szállítás jelentős része a közúti forgalomra tevődött át Magyarországon ezzel szemben — noha a közúti közlekedés is sokszorosára emelkedett — a vasúti személy- és áruszállítás az elmúlt másfél évtizedben az ipari termelésnél morsabb ütemben fejlődött. Az utazó közönség — még ha ismeri és méltányolja is a vasút forgalmának nagyarányú növekedését — gyakran teszi szóvá, hogy a vasúti személyszállítás lassú, a vonatok zsúfoltak és az utazás nem elég kényelmes. Mindezek a problémák a lakosság széles tömegeit intik, hisz a MÁV-nak naponta átlag ,5 millió utasa van. Ez alkalommal kizárólag a vasúti személyszállítás kérdésével kívánunk foglalkozni, s azt vizsgáljuk meg, mit tett és tesz a vasút annak érdekében, hogy kényelmesebben és gyorsabban utazhassunk. Elöljáróban utalni kell arra, hogy a MÁV fejlesztése érdekében a múltban soha nem történt még annyi, mint a most befejeződött hároméves terv időszakában. 1958—60. során a vasút is lényegesen túlteljesítette beruházási tervét, éspedig épp azokon a területeken — pályaépítés, kocsipark-bővítés —, amelyek közvetlenül előmozdítják a személyszállítás javulását. A hároméves terv esztendeiben a MÁV csaknem 1000 kilométer vasúti pályát újított fel, mintegy 600 kilométer hosszú, hézagmentes sínpályát épített, utazási sebességet korlátozó kanyarokat szüntetett meg, több száz kilométernyi vonalszakaszon korszerű biztosító berendezéseket szerelt fel. Kevesebb megálló — gyorsabb utazás A pályakorszerűsítés eredményeként az utazási sebesség is javult. A személyszállító vonatok menetrend szerinti utazási sebessége az 1960—61. évi menetrendben 30,1 km/óráról 31,8 km órára, a gyorsvonatoké pedig 50,8 km óráról 54,5 km/órára emelkedett. Minthogy, negatív előjellel, a vonatok menetrend szerinti pontos közlekedése is befolyásolja az utazás sebességét, megemlítendő, hogy amíg néhány esztendővel korábban a személyszállító szerelvények 20—25 százaléka késett, ebben az esztendőben — november végéig — a személyszállító vonatok 97 ,2 százaléka pontosan közlekedett. Fő vonalaink nagy részén a vonatok ma már 80—100 kilométeres sebességgel is közlekedhetnek, ezzel szemben a tényleges utazási átlagsebesség még a gyorsvonatoknál is alig fele ennek. Az alacsony utazási sebességinek főképp a sok megálló az oka. A nagyvárosok környékén ma már 2—3 kilométernyire vannak egymástól a megállók. Csupán az elmúlt másfél évtized alatt több mint 300 új vasúti megálló létesült. (A vasutat — magánosok, állami szervek és vállalatok — még ma is tovább ostromolják újabb megállók érdekében.) A Balatonakali Községi Tanács — vasúti megállója 3,5 km-re van a falutól — például azt kéri, hogy a vonatok a jövőben a nyílt pályán is álljanak meg. Az ÉM 26. számú építő vállalatnak az a kívánsága, hogy az 1907. számú gyorsvonatnak Százhalombattán is legyen megállója, sőt, 1961-től minden arra haladó személyszállító vonatnak. Budafok —Belvárosnak HÉV- és autóbusz-összeköttetése van a főváros belső kerületeivel, ennek ellenére azt kéri, hogy valamennyi , Balaton felől érkező vonat álljon meg Budafok—Belvárosnál. Az alacsony utazási sebesség és a sok megálló összefüggésének szélsőséges példájaként említhető, hogy 1847-ben az első kezdetleges gőzmozdony vontatta szerelvény Budapest—Vác közötti menetideje körülbelül ugyanannyi volt, mint ma. Akkor azonban a vonat Pest és Vác között sehol sem állt meg, ma viszont a személyvonatnak a kiinduló és a végállomás között 11 megállója van. Általában minden egyes egyperces megálló körülbelül 5 perccel növeli a menetidőt. A távolsági járatoknál a sok megállóból tevődik össze a menetidő 50 százaléka, nem is szólva arról, hogy minden megálló két-három mázsa szénbe kerül. Az ötvenes évek elején népgazdasági szempontból indokolt volt néhány új megállóhely beiktatása a vasúti közlekedésbe. Azóta azonban kifejlődött a közúti személyszállítás, és jelenleg több mint 2600 községnek van MÁVAUT autóbuszjárata. A vasút nem villamos, s éppen ezért semmi sem támasztja alá azt az álláspontot, hogy minden községnek és építkezési helynek a nap minden egyes órájában vonatjárata legyen. A MÁV jelenlegi menetrendje számos pozitív példát szolgáltat arra, hogy számottevően meggyorsítható a személyszállítás a megállóhelyek csökkentésével. Ilyen intézkedések eredményeként a Budapest—Hegyeshalom és a Budapest —Szombathely távolsági személyvonat menetideje máris 51, illetve 43 perccel, a Budapestről az esti órákban Pécsre induló gyorsvonat menetideje 40 perccel, a Budapest—Kaposvár járaté pedig 50 perccel csökkent. Ennél is jelentősebb mértékben gyorsították meg a személyszállítást a városközi járatok — Budapest—Miskolc, Balaton-, Badacsony-, Helikon- és Sió-expressz ), amelyek a kiinduló és a végállomás között nem állnak meg. A nyári balatoni személyforgalom tapasztalatai is újabb városközi járatok indítása és a megállók csökkentése mellett szólnak, mert ezzel a módszerrel nemcsak az utazási sebesség növelhető, hanem az egyes vonalak átbocsátó kapacitása is. A három nyári hónapban a Budapest—Balaton vonalon naponta átlag 42,7 — csúcsforgalmi napokon 50—60 — személyvonat, valamint 15—16 tehervonat közlekedett. A szárnyvonal-kérdés Az utazási sebesség növelésére, megállók ritkításán kívül egyéb lehetőségek is vannak. Ilyen például a kisforgalmú szárnyvonalak beszüntetése. A MÁV a pécsi, a szombathelyi és a szege1i vasútigazgatóságok területén eddig hét szárnyvonalat szüntetett be. Ha figyelembe vesszük, milyen jelentős mértékben fejlődött autóbusz-közlekedésünk — MÁVAUT-járatok tavaly például 270 millió utast szállítottak — feltétlenül indokolt, hogy a MÁV továbbra is napirenden tartsa ezt a kérdést, mert a kisforgalmú szárnyvonalak beszüntetése mozdonyokat, személykocsikat szabadít fel, amelyeket gazdaságosabban hasznosíthat a forgalmas vasútvonalakon. A vasút Magyarországon a személyes áruszállítás legfontosabb közlekedési eszköze s még hosszú időn át megőrzi ezt a szerepét. Nyilvánvaló, hogy a MÁV-nak nemcsak országos, hanem helyi utazási igényeket is ki kell elégítenie. A helyi igények azonban nyomhatnak annyit a latban, mint nem a személyszállítás legfőbb országos érdeke: a gyorsabb és kényelmesebb utazás. Éppen ezért a helyi és kis távolságra történő személyszállítást — az áruszállításhoz hasonlóan — fokozottabb mértékben kell átterelni a közúti forgalomra. Arra ugyanis van lehetőség, hogy a vasutat sok helyütt a közúti közlekedés helyettesítse, tehát az ország egyetlen tája, köpége sem marad közlekedési eszköz nélkül. Mégis, akár kisforgalmú szárnyvonal, akár ugyancsak kisforgalmú megálló megszüntetéséről van szó, az érintettek görcsösen ragaszkodnak a vasúthoz. Ennek oka jórészt a vasúti szállítás alacsony díja. Tény, hogy a vasút tarifája világviszonylatban is olcsó s emellett rengeteg utazási kedvezményt biztosít. Az elmúlt évben például az utasoknak mindössze 22,2 százaléka váltott teljes áron jegyet, a 437,2 millió utas több mint háromnegyede valamilyen címen — dolgozó, tanuló, üdülő, bérlettulajdonos stb. — díjszabási kedvezményben részesült. Ha tekintetbe vesszük, hogy egy-egy kisforgalmú szárnyvonal fenntartása milyen sokba kerül, kézenfekvő hogy annak megszüntetése még akkor is gazdaságosabb, ha — ahol ez indokolt — az autóbusz esetleg díjszabási kedvezménnyel szállítja az utasokat. Több kényelmet Az utazási sebesség növelése egyéb szempontból is döntő feltétele a személyszállítás korszerűsítésének. Az utazó közönség másik s nem kevésbé jogos panasza, hogy a vonatok gyakran zsúfoltak, ugyancsak szorosan összefügg az utazási sebességgel. Személykocsiparkunk gyarapodása a közelmúltig elmaradt a növekvő utazási igénytől. 1958-ig a MÁV évente legfeljebb 50— 60 személykocsit kapott. A hároméves terv időszakában e téren is kedvezőbbé vált a MÁV helyzete: 1358—60 között 342 új négytengelyes személykocsit, köztük nemzetközi forgalomra is alkalmas, luxuskivitelű kocsikat kapott, továbbá jelentős számban hálókocsikat és étkezőkocsikat. Mindemellett az egy ülőhelyre jutó évi utasmennyiség az 1938-as 380 főről 1000 fölé emelkedett, s éppen ezért a kényelmesebb utazást csak a kocsipark jobb kihasználásával, a szerelvényfordulók szűkítésével, tehát az utazási sebesség növelésével lehet biztosítani. A távolsági járatok menetidejének csökkentése, például, lehetővé teszi, hogy a szerelvények egy részét visszaindulásig mind Budapesten, mind a nagyobb vidéki városokban a helyi forgalomban felhasználják. Bár hét végén még zsúfoltak a vonatok, az is kétségtelen, hogy a hároméves terv időszakában fokról fokra javultak az utazás feltételei. A főváros környékéről már 1959-ben kivonta MÁV a tehervagonokból átalakított E- a jelzésű kocsikat, jobb lett a főváros és a vidék vasúti összeköttetése — 1960- ban a többi között Budapest—Keszthely és Budapest—Gyékényes között új gyorsvonatot indított a MÁV — míg a nemzetközi utazási lehetőségeket a magyar fővárost Béccsel, illetve Berlinnel összekötő Budapest- és Hungária-gyorsmotorvonat bővítette. A jelenleginél is gyorsabb és kényelmesebb utazás újabb lehetőségeit realizálja a MÁV az 1961—62-es menetrendben. Annyi már bizonyos, hogy nagyobb sebességgel és rövidebb menetidővel haladnak át hazánkon a nemzetközi vonatok. A Balt—Orient-expressz magyarországi menetideje kb. 60 perccel, a Pannónia-expresszé 45—53 perccel, a Budapest-gyorsmotorvonaté pedig 11 perccel csökken. A nemzetközi személyszállító vonatok meggyorsítása kedvező hatással lesz a belföldi járatok menetidejére is. Az ötéves terv rendkívül jelentős pályakorszerűsítési, dieselesítési, villamosítási és kocsipark-bővítési beruházásokkal járul hozzá a személyszállítás korszerűsítéséhez. Az utazás színvonala, vonataink sebessége és menetideje — miként az elmondottak tanúsítják — attól is függ, milyen mértékben hasznosítja a vasút a kisforgalmú megállók és szárnyvonalak megszüntetésében rejlő tartalékát. Ebben a törekvésében a közlekedés legfőbb irányítóinak és a különféle állami szerveknek is támogatniuk kell a vasutat, hogy az utasforgalom növekedéséhez hasonló mértékben javuljon a személyszállítás színvonala is, ami sok százezer ember mindennapját teszi kényelmesebbé. It a népgazdasági terv v I • Az új vállalati prémiumrendszerről > Végrehajtási rendelet Hp a telekkönyvi rendtartásról t " • A családiház-építési kölcsönösszegek : 9 új szabályozása _____ 1355 1959 1337—38 %-ában Az ipar nettó termelés« 339 Vasúton szállított utasok száma (millió fő) 437,* 4*4 Utaskilométer (milliárd) 12,8 512 Vasúton szállított áru (millió tonnában) 82,7 379 Árutonna kilométer (milliárd) 11,7 390