Figyelő, 2001. április-június (45. évfolyam, 14-25. szám)
2001-05-31 / 22. szám
Minden nap kilenc óra előtt néhány perccel lépett be irodájába Tímár András, az Európai Fejlesztési és Újjáépítési Bank (EBRD) közlekedési szakértője, méghozzá egy rövid, a földalatti Moorgate állomásától a munkahelyéig tartó sétát követően. Négy és fél éves londoni tartózkodása alatt mindig metróval utazott munkába, hasonlóan a Cityben dolgozók 60-70 százalékához. Az elővárosi vonatokon, illetve metrózás közben át lehet futni a reggeli lapokat, nem beszélve arról, hogy ily módon el lehet kerülni a közlekedési dugókat, na meg a belvárosban való parkolás borsos díjának kifizetését. METRO-POLISZ. A hazatérése óta a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen (BMGE) dolgozó közlekedési szakember már nem élvezi annyira a tömegközlekedési eszközök használatát. Tímár szerint sem lehet sokáig halogatni a budapesti közlekedés átfogó reformját. Ezen belül is a legfontosabb a hasonló nagyságú nyugat-európai városokhoz képest rendkívül elmaradott metróhálózat továbbfejlesztése és az úthálózat korszerűsítése lenne. Szakmailag mindenképpen a metró mellett teszi le a voksát Szentgyörgyi Tamás, a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) Rt. vezérigazgató-helyettese is. Egyetért ugyanis azzal, hogy a felszíni tömegközlekedést tehermentesítő új metróvonalak nélkül öt-tíz éven belül megbénul a főváros. A budapesti tömegközlekedés színvonalának javítását leginkább az akadályozza, hogy a BKV nem elég erős várospolitikai tényező. Szentgyörgyi Tamás állítja: amit a BKV a helyzet javítása érdekében tehetett, azt megtette. Az 1996 óta a főváros többségi tulajdonában lévő, önállóan gazdálkodó részvénytársaságként működő, 180 milliárd forintos vagyonnal sáfárkodó vállalat átfogó reorganizációs tervet hajtott végre. Korábbi 25 ezer fős dolgozói létszámát 12 ezerre csökkentette. Tavaly a társaság 600 szolgálati helyet szüntetett meg és egy autóbuszgarázst zárt be. Jelenleg egy villamos-remiz bezárását készítik elő. Hamarosan meghirdetik a BKV kishajóinak eladását is. A vállalat az idén portfoliója szűkítéséből és ingatlanjai eladásából 5,5 milliárd forint bevételre számít. Egy múlt évről áthúzódó üzlet, a TraffiCom Hírközlési Kft. eladásából pedig további 2,6 milliárd forint folyik majd be. Átalakításra szorul a városi tömegközlekedés finanszírozása. A nagyobb cégek csak milliárdos veszteségek, a kisebbek trükközések árán tartják a felszínen magukat. Eközben a cég személyszállítási teljesítménye 2000-ben újra elérte az 1992-es szintet. A jelenlegi feltételrendszerben látványos változást a BKV saját erejéből nem produkálhat. A 2000. évet mintegy 7 milliárd forintos veszteséggel záró társaság ugyanis csak finanszírozási helyzetének gyökeres átalakítása után tudna eredményesen tevékenykedni. A vállalat szolgáltatásaihoz a főváros az idén 14,2 milliárd forinttal járul hozzá. Ebből 300 millió forint csak meghatározott teljesítmények elérése esetén hívható le. Mivel a támogatás és a bevételek nem fedezik a működés és a járművek amortizációs költségeit, a tulajdonos időről időre beruházási céltámogatásokkal biztosítja az új buszok, villamosok vásárlását. A tűzoltás jellegű akcióknak véget lehetne vetni, ha az Európai Unió gyakorlatának megfelelően a városi tömegközlekedéssel foglalkozó cégek - köztük a BKV - finanszírozását normatív alapokra helyeznék. Ez azonban a fővárosra és az államra nézve magasabb fizetési kötelezettségekkel járna. A BKV vezérigazgató-helyettese szerint a normatív finanszírozás bevezetése esetén cégüknek meg kellene kapnia a tulajdonostól, azaz a fővárostól és a budapesti HÉV üzemeltetéséért az állami költségvetéstől a megrendelt szolgáltatások teljes költségének fedezetét. Ilyen feltételek közepette a társaság néhány éven belül gazdaságilag magára találhatna. ÁLLAMI KIVONULÁS. A főváros nem áll egyedül problémáival, az összes városi tömegközlekedési vállalat anyagi nehézségek- VÁROSI TÖMEGKÖZLEKEDÉS GAZDASÁG + POLITIKA Garantáltan veszteséges vállalkozás? --------------------------------x %\/[/- ------------------ 22 FIGYELŐ 2001.május 31—június 6.