Figyelő, 2001. április-június (45. évfolyam, 14-25. szám)

2001-05-31 / 22. szám

Izeltár ■ Magyarország 222 városa közül csupán 125 településen működik közforgalmú köz­lekedési szolgáltatás, új nevén közösségi közlekedés. Szerepe a fővárosban a legjelen­tősebb, ahol a BKV hivatalos statisztikái szerint az utasok száma hétköznaponként meghaladja az 5,6 milliót, éves szinten pe­dig az 1,4 milliárdot. A járatok kihasználtsá­ga éves átlagban 29,1 százalék. Budapesten az utazni vágyók hétféle tömegközlekedési eszköz között választhatnak. Az ugyancsak BKV-s kimutatások szerint az autóbuszok jellemző előrejutási sebessége 16,5 kilomé­ter, a villamosoké és a fogaskerekűé 13,3 ki­lométer, a trolibuszoké 12,2 kilométer, a földalattié 16,1 kilométer, a metróé 24,2 ki­lométer, a HÉV-é 22,4 kilométer óránként. A vidéki városok nem dicsekedhetnek a fővároséhoz hasonló tömegközlekedési há­lózattal. Ezzel együtt Debrecenben és Sze­geden az autóbuszok, valamint villamosok mellett trolibuszok is közlekednek. Miskol­con pedig az autóbuszok és villamosok együttesen elégítik ki az utazási igényeket. A városi tömegközlekedéshez kapcsolódó feladatokat jelenleg 45 üzemeltető társaság látja el. Az összesítések szerint 15 városban többségi önkormányzati tulajdonban lévő társaságok 1400 autóbusszal szállítják az utasokat. Ezeknél a társaságoknál az utóbbi időben megjelent egy speciális vegyes üze­meltetési forma is. A helyi szolgáltató szá­mára nem rentábilis vonalak üzemeltetését alvállalkozóknak adják bérbe. A városi tömegközlekedésben a magas be­ruházási költségek, a szerződéskötés nehéz­kessége, illetve az önkormányzatok félelmei miatt eddig csupán 4 településen jutott sze­rephez koncessziós társaság. Szolgáltatásai­kat 12 autóbusszal látják el. További 106 vá­rosban a többségi állami tulajdonban lévő Volán-társaságok 1870 autóbusza dolgozik.k­kel küzd. Finanszírozásuk átalakításra szó-­­ két a feladatokat az önkormányzatok hatás­­ról, de már az is nagy eredmény lenne, ha a­­ körébe utalta, forrásokat viszont nem r ön­­kormányzat be tudná tartani a jelenlegi sza­­delt hozzájuk, így napjainkban minden ha­­bályokat, törvényeket. Például, a személy- kormányzat olyan közlekedést tart fenn, szállítási viteldíjak megállapításánál tekint­i amilyet elbír a pénztárcája. Ennél is nagyobb tettei lennének a közlekedési vállalatok költ-­­ probléma, hogy a városi közlekedésben­ső­ségeire is. Szemben az aktuális gyakorlattal t­vább él a korábbi tervgazdasági rendszer is­­az antiinflációs politika jegyében.­i­nanszírozási szemlélete. Az állam az önkormányzatokról szóló Berényi János, a Közlekedéstudományi In- 1990-es törvény megszületésével vonult ki a tézet (KTI) Rt. tagozatvezetője az önkor­városi közlekedés működtetéséből - emlé- i­mányzati törvény félreértelmezésének tartja, keztet Bartha László, a Közlekedési és Víz- hogy az állam kivonult a városi tömegköz­lekedés szakmai irá­nyításából és finanszí­rozásából. A törvény ugyanis szerinte nem azt mondja, hogy a he­lyi közlekedés működ­tetéséhez az államnak nem kell hozzájárulnia. Az Európai Unió irány­elveinek megfelelően az államtól igenis elvár­ható a finanszírozás­ban való részvétel. To­vábbra is hiányzik az évek óta várt személy­­szállítási törvény, amelynek sok egyéb mellett rendeznie kel­lene a tömegközlekedési cégek finanszíro­zásának egy évtizede nyitva hagyott kérdése­it, egyebek mellett a veszteségek finanszíro­zását. TRÜKKÖZÉS. A Pénzügyminisztérium szak­értői a városi és a helyközi tömegközlekedést egyaránt a garantáltan veszteséges vállalko­zások között tartják számon. A kormányzati szakértők emellett azt tartják: a városi tö­megközlekedés jelenleg a zsarolás, trükközés terepe. A vidéki városokban gyakoriak, de a közelmúltban még egyes Volán-társaságok­nál is tapasztalhatók voltak kisebb-nagyobb visszaélések. Ezek alapesete, amikor egy ön­­kormányzat igyekszik közlekedésre fordít­ható saját forrásait kiegészíteni a szociális­ügyi Minisztérium szakmai főtanács­adója. A törvény ez a­megfontolások alapján az utasok egyes cso­portjainak adott állami támogatások - fo­gyasztói árkiegészítések - megcsapolásával. Ehhez nem kell mást tennie, mint az önkor­mányzati iskolákkal az önkormányzat szo­ciálpolitikai keretéből megvásároltatni a di­ákok, a helyi idősek otthonával a nyugdíja­sok utazásaihoz szükséges kedvezményes árú bérleteket. A helyi - többségi önkor­mányzati tulajdonú - közlekedési társaság az eladott bérletek után ilyenkor felveheti a 67,5 százalékos állam által biztosított fo­gyasztói árkiegészítést. A lebukás veszélye minimális. BECSÜLETES TOLVAJOK. A Volán-társa­ságoknál végzett számítások szerint a visz­­szaélések meglátszanak a városi közlekedési cégek eredményeiben is. Egyes cégeknél a teljesített kilométerek alapján önmagában a kiskapuk segítségével biztosított eredmény elegendő a kilométerenkénti 500 forintos bevételi szint eléréséhez. Eközben a Volánok és a BKV számára is igazi sikernek számít, ha a 30 százalék körüli kihasználtság mellett sikerül kilométerenként 200 forintos bevé­telt elérniük. A szakértők sajnálatosnak, de érthetőnek tartják, hogy a városi közlekedés fenntartá­sáért felelős önkormányzatok igyekeznek az állam zsebéből pénzt szerezni a rájuk lő­csölt feladatokhoz. A városi közlekedéssel foglalkozó cégeknek ugyanis általában any­­nyi pénzük sincs a megfelelő színvonalú autóbuszok beszerzéséhez, mint a Volá­noknak. Pedig a Volánok - a költségvetéstől kapott rekonstrukciós kerettel együtt is - csak 400 új autóbuszt tudnak vásárolni a járműállomány szinten tartásához évente szükséges hozzávetőleg 600 jármű helyett. Az önkormányzati, vagy a náluk is kisebb, egy-két autóbusszal rendelkező koncesszi­ós tömegközlekedési vállalkozásoknak érte­lemszerűen még ilyen arányú fejlesztésekre sem futja.­­ ! Y KAPITÁNY SZABÓ ATTILA 2001.május 31—június 6. FIGYELŐ 23

Next