Fővárosi Közlöny, 1948 (59. évfolyam, 1-54. szám)

1948-12-30 / 53. szám

Azt hiszem, hogy a HÉV és a trolleybusz problémájának megoldását az új ötéves terv meghozza. Ami pedig a villamost illeti, legfeljebb azt remélhetjük, hogy az ötéves terv végre­hajtása során el lehet majd kezdeni a gyorsvasút építését. Most pedig hadd szóljak néhány szót egy másik nagy­üzemről, amelynek problémái talán még nagyobbak, mint a BSzKRt-éi. Ez az üzem a Gázművek. Közismert dolog, hogy a Gázgyár 1910-ben, tehát még az első világháború előtt épült, még­pedig cseh szénre, amely akkor még valuta-belföldi szén volt, ma meg külföldi. A Gázgyárnak ebből a természetéből számos üzemi és anyagi bonyodalom adódott, amely a többi között tavalyi költségvetésében is világosan megmutatkozott: a Gázgyár részére számottevő üzemi veszteséget kellett az előirányzatba beállítani. Tudjuk, hogy a külföldi szén meg­szerzése nagy nehézségekbe ütközik, de nagy valutáris áldozato­kat is követel, ezért a Gázgyár fejlesztésének problémája bizonytalanul állott előttünk, mert hiszen nem láttuk azt az utat és megoldást, amely a nagy probléma teljes és maradék nélküli elintézésére vezethet. Ma már egy lépéssel előbbre vagyunk, mert látjuk már a kifelé vezető utat. A kivezető út­­ két irányban mutakozik. Abban az egyben egyetért mindenki, hogy külföldi gázszénre a Gázgyárat bővíteni nem szabad és nem lehet, hanem legfeljebb arra kell törekedni, hogy meg­lévő kereteit kellő módon kihasználjuk. Ez a jelen pillanatban azt jelenti, hogy a Gázgyár 98 kamrájából a 78 üzemképes kamra helyett ismét 98 üzemképes kamránk legyen, így a mai napig 500.000 köbméteres gáztermelést 25 százalékkal lehetne emelni. A Gázgyár fejlesztésében a további út a földgáz felé mutat. Ismerjük azokat a nehézségeket, amelyek a földgáz eddigi felhasználását akadályozták. Ezek ma megszűntek, úgy, hogy az új ötéves terv során a lispei földgázvezetéket módunk­ban áll majd felépíteni, minek következtében a földgázvezeték alkalmas lesz arra, hogy napi 200.000 köbméter 9300 kalóriás gázt hozzon Budapestre. Minthogy a budapesti gáznak 4000 kalóriánál valamivel kevesebb a hőértéke, ez a 200.000 köbméternyi gáz mintegy 500.000 köbméter budapesti világító­gázzal egyenértékű, úgyhogy a megfelelő csővezeték meg­építése révén lehetségessé válik a rendelkezésre álló gáz mennyi­ségét megkétszerezni és ilyen módon alkalmassá tenni arra, hogy a peremvárosok gázszükségletét kielégítse, feltéve, hogy a gázvezetékhálózat megépítésének többszázmilliós költségeire lesz fedezet. A földgáz azonban nem jelenti a Gázgyár fejleszté­sének alfáját és ómegáját. Van itt más lehetőség is. A pénzügyi bizottság tagjai tudják, hogy Mohács környékén vasgyár és kokszoló üzem készül. A kokszoló üzemnek elsősorban az a rendeltetése, hogy az eddig a külföldről behozott kohászati célokat szolgáló koksz hazai termelésű koksszal pótoltassék és így valutakiadá­saink számottevő tétele megtakaríttassék. A Gázgyár fejleszté­sének egyik gondolata az, hogy a 80—90 millió befektetésre becsülhető lispes földgázvezeték megépítése után lehetséges lesz a Gázgyár alapterhelését földgázzal ellátni, s így a Gázgyár abba a helyzetbe fog kerülni, hogy retortáiban mosott komlói szenet gázosítana el, amivel a hazai kohászati célokat szolgáló kokszot gyárthat. Igaz, az óbudai gázgyárnak a gáztermelő képessége ezzel valamit csökken, de elmarad egyrészt egy nagy valutáris kiadás, másrészt a földgáz révén a gázszükségletek ellátása biztosíttatik. A budapesti gázhálózat mintegy napi 700.000 köbméter gázelosztásra alkalmas, úgyhogy a jelenlegi fogyasztáshoz képest még fel lehet venni új fogyasztókat. Ugyancsak valutavédő jelentősége lenne annak is, ha az ipari pakuratüzelések gázzal volnának felválthatók, ami évi 10 millió köbméter gázt igényelne s amivel mindenesetre nagy valutakiadást takarítana meg az ország. (Helyeslés.) Igen aktuális kérdése a gázgyárnak az is, hogy a fogyasztói készülékek bérbeadassanak-e, vagy a fogyasztó­­vegye-e meg­­ őket részletfizetésre. Mind a két rendszer mellett­­sok mindent lehet felhozni. Annyi bizonyos, hogy a bérleti rendszer lehetővé teszi, hogy irányított propaganda céltudatosan fejlessze a gyengén kihasznált hálózatrészek fogyasztását és biztosítsa ,a készülékek helyes karbantartását. Örömmel állapítom meg azt, hogy a Gázgyár fájdalmas deficitje megszűnt és az új költségvetésben 13 millióval járul a hároméves terv költségeihez. Helyzete az egy év előttihez képest örvendetesen megjavult a céltudatos vezetés követ­keztében. (Helyeslés.) A Vízművek és a Csatornázási Üzem részére a nagy­budapesti ellátás jelentenek nagy és súlyos feladatokat, igen nagy befektetéseket, amelyek megoldásán nagy erővel dol­goznak.­­ A Csatornázási Művek hároméves és ötéves tervében jelentős helyet foglal el a pesti északi, úgynevezett angyal­földi csatornaszivattyútelep szennyvíztisztító berendezésének a létesítése. Ez a szennyvíztisztító berendezés azért kell, hogy a telepnek a székesfőváros felett a Dunába torkoló vezetékei a Duna főváros átfolyó szakaszát ne szennyezzék és ne be­folyásolják károsan a Vízművek Kossuth Lajos-téri vízvételi berendezését. Ez a szennyvíztisztító telep a szennyvíz biológiai tisztításával lehetővé teszi, hogy a szennyvíz baktériummen­tesen kerüljön a Dunába és így a Kossuth Lajos-téri vízvételi berendezés ne szennyvíz által szennyezett Dunavízzel működjék. A Mexikói-úti főgyűjtő által kiszolgált városrészeknek az angyalföldi telepre való rákapcsolása, továbbá Újpest szennyvizeinek tervezett idevezetése a telep szennyvízhozamát oly mértékben növeli, hogy a végleges szennyvíztisztító beren­dezés elkészítését tovább halogatni már nem lehet. A Csator­názási Művek nyáron a szennyvíztisztító berendezésre eszmei tervpályázatot tartott. A mű a Középítési Minisztérium utasí­tásának megfelelően a pályadíjnyertes és megvásárolt tervek felhasználásával, a részletes és végleges tervezéssel az Állami Építéstudományi Intézetet bízta meg. Ezek és a Vízmű hasonló természetű feladatai szerencsére nem oly nehezek, mint aminek a földalatti vasút óriási befek­tetése, vagy a külföldi gázszén nehezen megoldható kérdései. Feladataink megoldása hazai erőforrások igénybevételével az üzemek nagyságához mért­­ lépésekben biztosan halad előre, összefoglalólag megállapítható, hogy Budapest nagyüzemei a lelkes munka, a céltudatos erőfeszítés, az előrelátható tevé­kenység képét mutatják, mely alkalmas arra, hogy e sokat sze­nvedett város szorgalmas népének életszínvonalát emelje, életét megkönnyítse. A költségvetést pártom­ és a magam nevében elfogadom. (Élénk helyeslés és taps.) Elnök: Szólásra következik Halász Alfréd bizottsági tag úr. Halász Alfréd: Tisztelt Pénzügyi Szakbizottság! Ha igaz az — és igaz! —, hogy »a községi politika a bölcsőtől a sírig kíséri el az embert«, akkor ebből a költségvetésből azt a biztató tünetet látjuk kidomborodni — és ez nemcsak remé­nyünk lehet, hanem most már tudjuk is —, hogy az a község­politika,­ amelyet mi most viszünk, valóban a nép érdekeit tartja szem előtt, tekintetét pedig állandóan a fejlődésre irá­nyítja, még ha nem is tudunk olyan ütemben fejlődni és haladni, mint ahogyan azt szeretnők, de az adott lehetőségek között megteszünk mindent, amit anyagi vonatkozásban tenni tudunk. Engedjék meg, hogy így ebből a szemszögből nézve néhány reflexiót fűzzek az egyes üzemek munkájához. (Hall­juk! Halljuk!) Felszólalásomat én is a BSzKRt-tal kezdem és jólesően állapítom meg, hogy a BSzKRt utaspolitikája a perifériák irányában igen megértőnek mutatkozik. A múltban az volt az uralkodó közlekedési politika, hogy ott kell a vonalakat vezetni —­ akár villamosmegállóról, akár új vonalról, akár pedig autó­buszról volt is szó —, ahol befolyásos urak laknak és sohasem az volt a döntő, hogy hol laknak nagyszámban a munkás­emberek, akiknek munkahelyükre kell m­enniök. Bizony meg­történt, hogy kevésbé frekventált vonalakat építettek akkor, amikor a közlekedési hálózatok másutt teljesen el voltak maradva. Ma azonban e tekintetben örvendetes előrehaladást látok, amit természetesnek is találok, mert hiszen a mai rend­szer a népért van, a nép érdekeit tartja szem előtt és így csak természetes, hogy közlekedési politikánkban is azt tartjuk szem előtt, ami a néptömegek, a dolgozók érdekében áll. Ebből a szempontból nagy örömmel regisztrálom a perifériák be­kapcsolását a közlekedés vonalán, de egyéb vonalakon is. A közlekedés igen örvendetesen javul, mégpedig nemcsak a villamosvasút, hanem az autóbusz is, amely eddig exclusív közlekedési eszköz volt, amely azonban most már kikerült a peremvárosokra is. Sőt, a többszörös viteldíjcsökkentések révén az autóbuszt most már a dolgozók is meg tudják fizetni és autóbuszon gyorsan és aránylag kényelmesen be tudnak jönni a munkahelyeikre, illetve munkahelyükről otthonukba. Ezt a közlekedési eszközt tartom a jövő szempontjából inkább kiépítendőnek, mint a HÉV vonalát, mert a HÉV-et bár­mennyire is szaporítani fogjuk, az mindig lassú közlekedési eszköz lesz, pályához van kötve s berendezése is sokkal költ­ségesebb, mintha rámennénk az autóbusz- vagy a trolleybusz­közlekedésre, a perifériák közlekedésének kiépítése érdekében. Még nincs pontosan eldöntve, hogy a trolleybusz vagy az autóbusz lesz-e a jövő közlekedési eszköze. Mindkettőnek vannak előnyei és hátrányai is. Bizonyosra veszem azonban, hogy nem a villamos lesz. Igen fontos a közlekedés a perifériá­kon lakó emberek szempontjából, akik a fővárosban dolgoz­nak, hogy gyors közlekedési eszközzel időben rövidítsük meg azt az útvonalat, amit meg kell tenniök, nehogy a dolgozó ember fáradtan érjen be munkahelyére a másfél-kétórai utazás után és egésznapi munkája után sok esetben másfél-két órát kelljen utaznia, míg fáradtan elérheti a lakóhelyét. (Helyeslés:) Ez termelési szempontból is jelentős kérdés, mert a fáradság kihat a dolgozó teljesítményére is. Arra kell törekednünk, hogy olyan közlekedést alakítsunk ki és azt úgy fejlesszük.

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék