Műszaki Hetilap, 1899. január-december (23. évfolyam, 1-52. szám)
1899-10-15 / 42. szám
338 mi fölöslegessé teszi a csatorna külön táplálásáról való gondoskodást s ezzel igen lényegesen megkönnyíti a kérdés technikai megoldását. Ezt a kedvező helyzetet igyekezett kiaknázni Koltor László magánmérnök, aki dr. Nikolich Fedorral egyesülve, 1894-ben előmunkálati engedélyt kért és kapott a Dunát a Tiszával összekötő hajózható csatornára. Koltor felhasználva a közmunka- és közlekedésügyi minisztérium által 1868-ban ez irányban tett tanulmányokat és felkutatott csatorna-vonalakat, úgyszintén kellő figyelembe véve a soroksári Duna-ágnak a csatorna czéljaira megfelelő módon leendő felhasználhatását: a Duna-Tisza-csatornát akként tervezi, hogy Budapesttől Dömsödig a soroksári Duna-ág szolgáljon hajóút gyanánt, Dömsödnél elzárja a soroksári ágat s ezáltal felduzzasztja a vízszint annyira, hogy az innen kiágazó mesterséges csatorna az egész vízválasztón át egy szintben legyen vezethető s a vízválasztó elhagyásával — zsilipek segélyével — lépcsőzetesen szálljon le egyfelől Csongrádnál, a mintegy 19 méterrel, másfelől egy elágazással Szegednél, a mintegy 22 méterrel alacsonyabb Tiszához. A csatornavonal vezetése a következő: Budapest—Dömsöd—Kun Szent-Miklós—Izsák Móriczgát—Szent-László—Péteri—Csongrád, ebből kiágazókig a magaslaton vezetve Szent-László— Szeged. A csatorna hossza a következő: I. Csongrádi vonal. Budapest—Dömsöd (soroksári ág) = 45 km. Dömsöd—Csongrád............................. = 125 n Budapest—Csongrád . . = 170 km. II. Szegedi vonat: Budapest—Dömsöd ....................... = 45 km. Dömsöd—Szent-László . . . . = 95 „ Szent-László—Szeged....................... = 45 „ Budapest — Szeged . . = 185 km. Az egész hálózat (Budapest— Csongrád— Szeged) Budapest—Dömsöd............................. = 45 km. Dömsöd —Szt.László — Csongrád = 125 „ Szent László—Szeged....................... = 45 „ összesen — 91 film A csatorna 20 m. fenékszélességgel s 2-5 m. minimális vízmélységgel lenne építendő, hogy abban a legnagyobb dunai uszályhajók (az 1000 tonnások) egyszerre mindkét irányban akadálytalanul közlekedhessenek. A soroksári ágnak Dömsödnél tervezett elzárása által az ott előálló vízszínkülönbség fel lesz használható egy turbinateleppel megfelelő vízerőmű létesítésére, amit majd villamos átvitellel a csatornában a hajók vontatására is fel lehet használni. A csatorna előmunkálatai ma még nincsenek abban a stádiumban, hogy az építési költségek pontosan megállapíthatók lennének s ezért csupán tájékozásul kívánom fölemlíteni, hogy hozzávetőleges számítás szerint az egész hálózat (Budapest — Csongrád— Szeged) építési költsége mintegy 35—40 millió frtra tehető. A Duna-Tisza-csatorna — ezen kettős vonalozás mellett — teljesen megfelel azon követelményeknek, melyek forgalmi szempontból ezen vízi úthoz fűzhetők, mivel Budapestet a Tiszának két oly góczpontjával köti össze, melyek egyrészt Csongrádnál a felső Tisza és Körös folyók, másrészt Szegednél az alsó Tisza és a Maros vidékével hozza a legegyenesebb s ezáltal a legolcsóbb összeköttetésbe. Ily módon a csatorna természetszerűleg magához vonná a Tisza-menti forgalmat felülről egész Szegedig, sőt még ezen alul is, esetleg Zentáig, továbbá Körös és Maros folyóknak nagyobb hosszban minden nehézség nélkül végrehajtható hajózhatóvá tétele által ezen vidék forgalmát is. A csatorna tehát az ország egy igen nagy kiterjedésű és gazdag termelő vidékének lenne legtermészetesebb és legrövidebb forgalmi útja s ezt a vidéket a tömeges szállítás tekintetében a legrövidebb és legolcsóbb összeköttetésbe hozná az ország fővárosával. Hozzávetendő azonban ehhez még az is, hogy amíg most vízi úton a szállítás a jelzett viszonylatokban 8—10 napig eltart, a csatornán nem fog többet igénybe venni 2 napnál, úgy hogy a nagytömegű szállításra nézve a csatorna még a vasútnál is jelentékenyen gyorsabb lesz. Még kedvezőbbek lesznek a viszonylagos díjtételek a felső Tiszán, a Körös és Maros mentén fekvő állomásokra nézve, amelyek ma kizárólag a vasúti szállításra vannak utalva. A csatorna tehát egy igen nagy oly vidéket is forgalmi körébe fogna vonni, amely most a vízi szállítás körén egészen kívül esik. S ebben rejlik a csatornának másik nagy forgalmi jelentősége. De nem lehet figyelmen kívül hagyni a csatornának az általa átszelt vidék gazdasági viszonyainak jelentékeny föllendülésére gyakorolható hatását sem. Egyrészt a mezei gazdálkodásnak a földek öntözése s az olcsó trágyaszállítás által való javítása — aminek éppen a csatorna által átszelt homokos, szikes talajú vidéken igen nagy jelentősége van — másrészt a csatorna mentén létesülő különféle ipartelepek szintén hozzájárulnának e vidék gazdasági életének erőteljes föllendüléséhez. Nem kicsinylendő tényezője lenne továbbá a csatorna a székesfőváros élelmezése ellátásának, minthogy ma is jó részben a tervezett csatorna mentén fekvő vidék látja el a fővárost élelmi czikkekkel, melyek a csatornán igen olcsón fognának egészen a város belsejébe, a központi vásárcsarnok közvetlen közelébe szállíttatni. Végül csak röviden kívánok utalni arra, hogy a csatorna a legintenzívebb táplálója s úgyszólván kiegészítője lenne a Budapesten létesítendő kereskedelmi kikötőnek s egyik jelentékeny tényezője a székes főváros kereskedelmi és ipari föllendülésének. II. Vukovár—samóczi csatorna. Az Adria felé irányuló kiviteli kereskedelmünk előmozdítása érdekében már III. Károly király uralkodása alatt — aki az Adria felé irányuló forgalom előmozdítása s tengeri kereskedelmünk fejlesztése czéljából nagyszabású, czéltudatos tevékenységet fejtett ki — élénken foglalkoztak a Fiume felé vezető vízi utak eszméjével. Igen érdekes tervek készültek a Dunából kiágazólag az Adriai tengerig, illetve Porto-Ré és Fiuméig vezető hajózható csatornára, amelyek azonban a rend Vasúton Tiszán és Dunán Duna-tiszai csatornán Szolnok- Budapest.. 33-5 30 15-20 Csongrád—Budapest. 47-5 28 12-17 Szeged—Budapest. . 55-5 25 13—18-5 MŰSZAKI HETILAP Ennek illusztrálásául legyen elég csak a következő néhány összehasonlító számadatot felhozni. Látható ebből, mily jelentékenyen megrövidül a duna-tiszai csatorna által a Tisza-vidék távolsága a fővárostól. Ez a jelentékeny átrövidülés természetesen igen jelentékeny befolyást gyakorol majd a szállítási díjtételek leszállítására. — Ha ugyanis csak a fenti három útirányt veszszük — amelyek pedig különösen a vasúti szállítás tekintetében a legkevésbé kedvező összehasonlítást nyújtják, mivel a fővároshoz vasúttal közel feküsznek (101, 153, 190 km.-re) — ezekre nézve a szállítási díjtételek alakulása — a mai rend-kívül nyomott vizi tarifák mellett — a következő (a csatornán kilométerenként 0-7—1 krt számítva) : Tömegáru-szállítási díjtételek mm. után kr. Tiszán és Dunán körül A Ferenczcsatornán át 111 Szolnok — Budapest . .. 790 625 250 Csongrád—Budapest . . 709 536 170 Szeged—Budapest .... 6.7 465 185 4 2. szám. kívül nagy természeti nehézségek miatt nem valósulhattak meg. Majd később, a múlt század végén az a társaság, mely a Ferencz-csatornát létesítette, a Kulpa folyónak Bródig leendő hajózhatóvá tételére is elköltött egy fél millió frtot, de minden lényegesebb eredmény nélkül. Később az 1840-iki országgyűlés által kiküldött kerületi választmány is tett javaslatokat a Dunát vagy a Drávát a Szávával összekötő csatornák létesítésére s ezekkel kapcsolatban a Száva és a Kulpa folyók hajózhatóvá tételére. A szlavóniai eszéki társaság a 40-es évek elején szintén dolgoztatott ki terveket egy Eszéktől Bródig (a Száva mellett) és Vukovártól ugyancsak Bródig vezető hajózó csatornára. Hosszabb szünet után 1868-ban Türr István olasz kir. altábornagy, hazánkfia vetette fel azt az eszmét, hogy a magyar Alföld a Ferencz-csatornán át a Duna és Száva közt építendő csatorna s a Száva, Boszna és Narenta folyók hajózhatóvá tételével, illetve összekötésével az Adriai tengerrel közvetlen vizi út által köttessék össze. Később 1879-ben Türr tábornok emlékiratot nyújtott be a kormányhoz, melyben javasolta : 1. a vukovári samóczi csatorna kiépítését, 2. a Szávának és Kulpának hajózhatóvá tételét, a költségek fedezésére pedig egy vízi alap létesítését ajánlotta. Akkoriban a kormány Türr javaslatainak tárgyalására egy szakbizottságot is kiküldött, mely részletes javaslatokat tett a Türr által felvetett összes kérdésekre nézve. Nemsokára ezután 1881. évben Türr tábornok úgy az általa javasolt vukovár— samóczi csatornára, mint a Kulpa folyónak Károlyvárosig leendő hajózhatóvá tételére vonatkozólag részletes terveket is nyújtott be a kormánynak, mely ezeket a terveket alapos helyszíni vizsgálat alá vette, sőt a Száva és Kulpa hajózhatóvá tételére egészen új terveket dolgoztatott ki. Ennek alapján az akkori közmunka- és közlekedésügyi miniszter 1883 november havában Türr tábornokhoz intézett iratában kilátásba is helyezte, hogy a Száva és Kulpa hajózhatóvá tételére a törvényhozásnak előterjesztést teend. — Az ügy azonban elaludt. Jóval később, 1889-ben ismét feltámadni látszott a vukovár—samóczi csatorna eszméje, a mikor is Mixich Kálmán főrendiházi tag előmunkálati engedélyt kapott e csatornára. A vukovár-samóczi csatorna létesítése akár az Adria felé vezető kiviteli forgalom, akár a Boszniával való belforgalom emelése szempontjából, igen nagy jelentőséggel bír. Budapestet és a magyar Alföldet hozná ez jóval közelebb (mert olcsóbb uton) egyrészt a magyar tengerhez, másrészt Boszniához. A Szávának Samóczon felül a Kulpa betorkolásáig s ennek Károlyvárosig leendő hajózhatóvá tételével olcsó vizi utat kapnánk egész Károlyvárosig s csak itt kellene a szállítást Fiume felé vasúttal folytatni. A vukovári samáczi csatorna létesítése által a Vukovártól Károlyváros felé törekvő hajóknak csak 575 km. hosszú utat kell megtenni, szemben a mai 479 km. természetes vizi úttal s e mellett ki lennének kerülve a Száva medrében a Samácztól a torkolatig nagy számban előforduló hajózási akadályok. A vukovár-samáczi csatorna a Türr-féle átvizsgált tervek szerint 7 millió frtba, a Száva és Kulpa hajózhatóvá tétele kerek számban 2 millióba, tehát ezen egész hajóút előállítása Vukovártól Károlyvárosig (a csatorna 1 575 km., a Száva Samácztól Sziszekig 2884 km., a Kulpa Sziszektől Károlyvárosig 1354 km.) összesen 4813 km. hosszban mindössze 9 millió frtba kerülne. Ezen vizi út forgalmát a fentebb említett szakbizottság becslés útján 500,000 tonnára számította. Ha e szállítási dijat itt tonnánként és kilométerenként 0-5 krra számítjuk, akkor egy mm. áru szállítása ezen 481 km. hosszú után 24 krt fogna tenni, amihez a csatorna használata fejében, a transito-áruk után mm.-ként 3 krt számítva, a szállítási dij Vukovártól Károlyvárosig 27 krt tenne. A vukovár-samóczi csatorna létesítése s ezzel kapcsolatban a Száva és Kulpa folyók hajózhatóvá tételével Budapesttől Fiuméig a szállítás következőleg alakulna.