Geodézia és kartográfia 1984 (36. évfolyam, 1-6. szám)
1984 / 4. szám - Sáfrány Géza: Az autópálya-tervezés geodéziai feladatai
Az autópálya-tervezés geodéziai feladatai Sáfrány Géza az UVATERV irányító tervezője A közúti gépjárműforgalom rohamos növekedése gazdasági fejlődésünk törvényszerű velejárójaként Magyarországon is bekövetkezett. A fokozódó igények kielégítése úthálózatunk rekonstrukcióját és új, korszerű utak építését teszi szükségessé. A rekonstrukciók, az új utak tervezése és építése igen sok, műszakilag és gazdaságilag alaposan átgondolt és kidolgozott műszaki tervet igényel. Hazánk jelentősebb áttervezési munkáival az UVATERV foglalkozik. A szerteágazó tervezői munkák közül a geodéziai tervező feladata is sokrétű, és egyike a legnagyobb volumenűeknek (az összes tervezői díjak mintegy 20%-át teszi ki). 1960-ban kezdődött el az első magyar autópálya tervezése, az MS 7-é. Az első szakasz a Budapest határán lévő Osztyapenkó szobortól (4 + 750 km) a 13 + 000 km szelvényig terjedt. A bevezető szakasz tervezése a hagyományos áttervezési folyamat szerint történt. Néhány mondattal ismertetem e tervezési mód lényegét, hogy a fejlődés egyes állomásai végigkísérhetők legyenek. A hagyományos áttervezési módszer a terepadatokat helyszíni felmérések útján kapja. Az első autópálya-szakasz nyomvonalának tanulmánytervéhez az alaphelyszínrajz 1:25 000 méretarányú topográfiai térkép volt. Helyszíni bejárások, Bőse hajlásmérőkkel való vonalkeresés és a térképi nyomozás adatai alapján, a térképeken körív- és átmenetiív-sablonok segítségével grafikusan történt a vonal befektetése. Ez elég pontos volt ahhoz, hogy a tervező ki tudja választani a legjobban megfelelő „valószínű” nyomvonalváltozatokat. A kijelölt nyomvonalak részletesebb vizsgálatára az 1:25 000 méretarányú térkép már nem volt alkalmas. Szükségessé vált a tervezői nyomvonalak sávjáról részletesebb alaptérképek készítése. Az MS 7 e szakaszán 4 lehetséges nyomvonalra kellett alaptérképet szolgáltatni, általában 1:2000, de egyes kritikus helyeken (budapesti átkelés) 1:500 méretarányban is, átlagosan 250 m széles sávban. A tahimetriai mérés mind a terepen, mind az irodában időt rablóan munkaigényes volt. A terepi munkát valamelyest meggyorsította a tangens-tahiméterek után újonnan alkalmazott Zeiss Dahlta redukáló diagramos tahiméterek használata, valamint a hosszméréseknél először alkalmazott Zeiss Recta 002 tahiméter. Az irodában néhány táblázaton kívül az asztali számológépek jelentettek csak segítséget a feldolgozásban. A jóváhagyott tanulmánytervi vonal további finomításához a terepfelvétel pontosítása, a nyomvonalnak a terepre való kivitele és rögzítése vált szükségessé. A nyomvonal kitűzése sarokpontokkal, főpontokkal és a terep által megkívánt egyedi pontokkal történt. A nagy sugarú ívek kitűzése az egymástól több kilométerre lévő sarokpontok vagy ezek közé telepített irány- és poligonpontok segítségével hagyományos kitűzéssel — ívkitűző zsebkönyv alapján — szalagméréssel és teodolitos DK 528.48,625.72 irányhajtással történt. A főpontokat, iránypontokat, legalább 100 méterenként kővel állandósítani kellett. A kiviteli terv elkészítése után a kisajátítási terv töréspontjainak helyszíni megjelölése és állandósítása szintén aprólékos és fárasztó munkafolyamat volt. Abban az időben, egyfajta — mai szóval végleges — kisajátítási eljárást alkalmaztak. Az építés megkezdése előtt rendezni kellett a tulajdonviszonyokat, és meg kellett szerezni a szükséges területet teljes egészében. A kisajátításnak ez a formája nagymértékben lelassította az építés folyamatosságát. A kétszer két forgalmi sávos bevezető szakasz építése 1961-ben kezdődött és 1965-ben fejeződött be. E szakasz kivitelezése közben folyt a további szakaszok tervezése. A Törökbálint—Martonvásár közötti szakasz kiviteli tervei készültek el hamarosan, majd a Martonvásár—Székesfehérvár közötti szakasz bejárása, végül a Székesfehérvár —Siófok közötti szakasz tanulmányterve. Ez időben alakult meg az UVATERV-ben az önálló autópálya-tervező iroda, s így lehetővé vált az M 1. autópálya Tatabánya—Győr közötti szakaszánál már a fejlettebb tervezési technológia alkalmazása. A geodéziai és az áttervezési feladatok teljes mértékben eltérnek az első autópálya-szakaszok „hagyományos” munkamódszereitől. Kialakult egy olyan technológiai folyamat, amelyet apróbb finomítások és újítások után minden további autópálya tervezésnél alkalmazni kívánunk. Magyarországon a légifotogrammetria polgári célú felhasználása az 1:10 000 méretarányú topográfiai térképek készítésekor 1957-ben indult meg. Ezeknek a térképeknek a tartalma lényegesen jobb volt a hagyományos eljárással készült térképeknél, de még mindig nem elégítette ki az áttervezés követelményeit. Az UVATERV 1966-ban kezdte meg az áttervezés gépesítésének előkészítő munkáit és a légifotogrammetria alkalmazásának vizsgálatát az áttervezésben. Bár a tervezésgépesítés egyes fázisaiban egyformán táplálhatók be a hagyományos terepfelvételi módszerekkel és eszközökkel és a légifotogrammetriai úton nyert adatok, az elektronikus tervezésgépesítés előnye, gazdaságossága, hatékonysága csak akkor érvényesül maradéktalanul, ha azt a légifotogrammetriai eljárással kapcsoljuk össze. Az autópályatervezés fontosabb munkarészei A tervezés különböző stádiumában más és más méretarányú tervezési térképre van szüksége a tervezőnek. Ezek a következők : Tanulmányterv : Gyakorlatunkban ilyen célra külön légifényképező repülés még nem történt, a tervezést a meglévő 1:25 000 és 1:10 000 méretarányú térképeken végeztük el.