Hajó, 2001 (9. évfolyam, 66-77. szám)
2001-07-01 / 72. szám
Osztálytörténet BALATONI 50-ES CIRKÁLÓ Az 1930-as évek közepén nálunk is egyre nagyobb igény mutatkozott az olcsóbb, könnyebben elkészíthető, ugyanakkor sportos hajók iránt. Európában a Német Vitorlás Szövetség - DSV - meghatározó szerepet játszott, ezért az általa bejegyzett típusok felé fordult itthon is az érdeklődés. A tőkesúlyos osztályok közül így került szóba a német Seefahrtkreuzer Magyarországon történő meghonosítása. A Seefahrtkeruzert elsősorban tengeri vitorlázásra szánták, így a tervezésnél mindenek előtt a stabilitást tartották szem előtt, melyet a tőkesúly hosszú kiképzése is jól mutat. Az eredeti tervek szerint fából és fémből egyaránt építhető Seefahrtkreuzer család legnagyobb tagjai 250 m2 vitorlázattal rendelkeztek. Magyarországon az első, szabad tervezésű kategóriába tartozó 60-as Seefahrtkreuzert Benacsek Jenő, a Balatonfüredi Hajógyár főmérnöke - később igazgatója - tervezte 1937-ben. A mintegy 7,5 tonna súlyú, 14,15 méter hosszú, 1,8 méter merülésű, Daruvár névre keresztelt hajó építése egy évig tartott. A hajó építtetője a régi szokást felelevenítve az 1938-as vízrebocsátás alkalmával mindenkit vendégül látott, aki a hajó készítésében részt vett. A Seefahrtkreuzer erős szelekben jól bevált a Balatonon. Az akkoriban legnagyobb hajónak számító Daruvár az 1942-es Kékszalagon Fonyódnál már 17 km-es előnnyel rendelkezett, és végül azért futott be csak all. helyen, mert a szél szinte teljesen leállt. 1944-ben tervbe vették, hogy az eredeti német tervek szerint még egy egyidejűleg két orrvitorlát használó 60-ast is építenek, de ez az elképzelés nem valósult meg. A Seefahrtkreuzer a Balatonon bizonyította alkalmasságát, ugyanakkor egyre erőteljesebb igény mutatkozott olyan hajótípusokra, melyek sportosak, mégis elegendő kényelmet biztosítanak. A Magyar Vitorlás Yacht Szövetség (MVVSZ) vezetői közül többen csak a jollék, elsősorban a túrázásra is alkalmas 25-ös és 30-as túrajellék építését látták fontosnak. Végül ezeket a típusokkat követően a Német Vitorlás Szövetség által német nemzeti osztályhajóként bejegyzett, 12,5 méter hosszú 50-es tengeri cirkálók had Razai bevezetését és fejlesztését is engedélyezte az MVVSZ elnöksége. Annak érdekében, hogy a típus népszerű s szélesebb társadalmi rétegek számára is elérhető legyen, Tóth Kálmán erőfeszítéseinek köszönhetően a hajógyár lehetővé tette a hajók kölcsönnel történő megvásárlását is. Kísérletként a svéd Erik Salander eredeti, tengeri vitorlázásra alkalmas kivitelt biztosító tervei alapján 1938-ban Balatonfüreden fából, ólom tőkesúllyal megépült a Kenese és a Budapest. A Balatoni Hajózási Rt. az MVVSZ-től 1940 novemberében kapta meg az engedélyt a később sorozatban épülő hajók első négy példányának megépítésére. A szövetség az 50-es sorozat elindításakor hozzájárult, hogy az eredeti tervek alapján önürítős cockpittel ellátott hajótípust önürítős rendszer nélkül kivitelezzék. A hajók először csak acéllemezből készülhettek, de ezt a korlátozást később feloldották, s ha megrendelő igényelte, fából is építettek 50-eseket. Az eredeti tervek szerint a tőkesúly ólomból, vasbetonból vagy öntöttvasból készült olyan módon, hogy a hajó legnagyobb merülését a vasbeton kiéihez kellett beállítani, nehogy egy esetleges csere miatt bekövetkezett súlypontváltozás előnyhöz juttassa a hajó tulajdonosát. Mivel a legtöbb, e típusba tartozó hajót eredetileg is ólom tőkesúllyal építették, ez a csoport ólomkieses változatként él a köztudatban. Az első vasból készült hajó a Gamma (ma Elektra) volt, amely azonban túlsúlyosnak bizonyult, ezért Benacsek változtatott a terveken. A módosított tervek alapján 1944-ig további hajók épültek: Orbán (később Kósza), a Fergeteg, a Kócsag (ma Marco Polo), a Kócsag II., az Auróra, a Kaláris, a Délibáb, a Peggy II., a Csintalan és a Kaland. Az Álmos is itt versenyzett, de építési adatairól nincs információ. 1941-ben a MVVSZ az új hajók méretére tekintettel kérte, hogy világítsák ki a tihanyi bójasort. A hajók az eredeti nemzetközi „V” jelzés helyett a magyar tervezésre utaló „VM" osztályjelzéssel versenyeztek. Ezzel párhuzamosan elindult az osztály hazai fejlesztése, mely újabb vitákat váltott ki. Benacsek Jenő elképzelése az volt, hogy a 40-es tengeri cirkálót az 50-es vitorlázatával látják el, ezáltal stabil, de gyengébb szelekben is gyors típus hozható létre. A hattonnás 50-essel szemben a minimálisan 4,5 tonna súlyú, megnövelt vitorlafelületű 40-es ideális osztálynak tűnt, de mint később kiderült, ilyen könnyű hajót nem sikerült építeni. Az eredeti 50-esek szabad tervezésével ellentétben a Balatoni cirkálónak elnevezett, hajógyári körökben csak 40/50-esnek emlegetett típust a szövetség szigorúan kötöttnek minősítette, ezért például a tőkesúly csak vasbetonból készülhetett. A hajók terveit hivatalosan a szövetség forgalmazta, további szigorításként pedig azt tervezték, hogy a kötött és szabad tervezésű egységek külön versenyez- A Daruvár 1938-ban épült HAJO 72.