Hajó, 2001 (9. évfolyam, 66-77. szám)

2001-07-01 / 72. szám

Osztálytörténet BALATONI 50-ES CIRKÁLÓ Az 1930-as évek közepén nálunk is egyre nagyobb igény mutatkozott az olcsóbb, könnyebben el­készíthető, ugyanakkor sportos hajók iránt. Európában a Német Vitorlás Szövetség - DSV - meg­határozó szerepet játszott, ezért az általa bejegyzett típusok felé fordult itthon is az érdeklődés. A tőkesúlyos osztályok közül így került szóba a német Seefahrtkreuzer Magyarországon történő meghonosítása. A Seefahrtkeruzert elsősorban tenge­ri vitorlázásra szánták, így a tervezésnél mindenek előtt a stabilitást tartották szem előtt, melyet a tőkesúly hosszú ki­képzése is jól mutat. Az eredeti tervek szerint fából és fémből egyaránt építhe­tő Seefahrtkreuzer család legnagyobb tagjai 250 m2 vitorlázattal rendelkeztek. Magyarországon az első, szabad tervezé­sű kategóriába tartozó 60-as Seefahrt­­kreuzert Benacsek Jenő, a Balatonfüre­di Hajógyár főmérnöke - később igazga­tója - tervezte 1937-ben. A mintegy 7,5 tonna súlyú, 14,15 méter hosszú, 1,8 méter merülésű, Daruvár névre keresz­telt hajó építése egy évig tartott. A ha­jó építtetője a régi szokást felelevenítve az 1938-as vízrebocsátás alkalmával min­denkit vendégül látott, aki a hajó készí­tésében részt vett. A Seefahrtkreuzer erős szelekben jól bevált a Balatonon. Az akkoriban legna­gyobb hajónak számító Daruvár az 1942-es Kékszalagon Fonyódnál már 17 km-es előnnyel rendelkezett, és végül azért futott be csak all. helyen, mert a szél szinte teljesen leállt. 1944-ben terv­be vették, hogy az eredeti német tervek szerint még egy egyidejűleg két orrvi­torlát használó 60-ast is építenek, de ez az elképzelés nem valósult meg. A Seefahrtkreuzer a Balatonon bizo­nyította alkalmasságát, ugyanakkor egy­re erőteljesebb igény mutatkozott olyan hajótípusokra, melyek sportosak, mégis elegendő kényelmet biztosítanak. A Ma­gyar Vitorlás Yacht Szövetség (MVVSZ) vezetői közül többen csak a jollék, első­sorban a túrázásra is alkalmas 25-ös és 30-as túrajellék építését látták fontos­nak. Végül ezeket a típusokkat követően a Német Vitorlás Szövetség által német nemzeti osztályhajóként bejegyzett, 12,5 méter hosszú 50-es tengeri cirkálók had R­a­zai bevezetését és fejlesztését is en­gedélyezte az MVVSZ elnöksége. An­nak érdekében, hogy a típus népszerű s szélesebb társadalmi rétegek számára is elérhető legyen, Tóth Kálmán erőfeszí­téseinek köszönhetően a hajógyár lehe­tővé tette a hajók kölcsönnel történő megvásárlását is. Kísérletként a svéd Erik Salander eredeti, tengeri vitorlázásra alkalmas ki­vitelt biztosító tervei alapján 1938-ban Balatonfüreden fából, ólom tőkesúllyal megépült a Kenese és a Budapest. A Balatoni Hajózási Rt. az MVVSZ-től 1940 novemberében kapta meg az enge­délyt a később sorozatban épülő hajók el­ső négy példányának megépítésére. A szövetség az 50-es sorozat elindí­tásakor hozzájárult, hogy az eredeti ter­vek alapján önürítős cockpittel ellátott hajótípust önürítős rendszer nélkül kivi­telezzék. A hajók először csak acélle­mezből készülhettek, de ezt a korlátozást később feloldották, s ha megrendelő igé­nyelte, fából is építettek 50-eseket. Az eredeti tervek szerint a tőkesúly ólomból, vasbetonból vagy öntöttvasból készült olyan módon, hogy a hajó legnagyobb merülését a vasbeton kiéihez kellett be­állítani, nehogy egy esetleges csere mi­att bekövetkezett súlypontváltozás előny­höz juttassa a hajó tulajdonosát. Mivel a legtöbb, e típusba tartozó hajót erede­tileg is ólom tőkesúllyal építették, ez a csoport ólomkieses változatként él a köz­tudatban. Az első vasból készült hajó a Gam­ma (ma Elektra) volt, amely azonban túlsúlyosnak bizonyult, ezért Benacsek változtatott a terveken. A módosított tervek alapján 1944-ig további hajók épültek: Orbán (később Kósza), a Fer­­geteg, a Kócsag (ma Marco Polo), a Kó­csag II., az Auróra, a Kaláris, a Déli­báb, a Peggy II., a Csintalan és a Kaland. Az Álmos is itt versenyzett, de építési adatairól nincs információ. 1941-ben a MVVSZ az új hajók méretére tekintettel kérte, hogy világítsák ki a tihanyi bója­sort. A hajók az eredeti nemzetközi „V” jelzés helyett a magyar tervezésre utaló „VM" osztályjelzéssel versenyeztek. Ezzel párhuzamosan elindult az osz­tály hazai fejlesztése, mely újabb vitákat váltott ki. Benacsek Jenő elképzelése az volt, hogy a 40-es tengeri cirkálót az 50-es vitorlázatával látják el, ezáltal sta­bil, de gyengébb szelekben is gyors típus hozható létre. A hattonnás 50-essel szemben a minimálisan 4,5 tonna súlyú, megnövelt vitorlafelületű 40-es ideális osztálynak tűnt, de mint később kiderült, ilyen könnyű hajót nem sikerült építeni. Az eredeti 50-esek szabad tervezésével ellentétben a Balatoni cirkálónak elneve­zett, hajógyári körökben csak 40/50-es­­nek emlegetett típust a szövetség szigo­rúan kötöttnek minősítette, ezért példá­ul a tőkesúly csak vasbetonból készülhe­tett. A hajók terveit hivatalosan a szövet­ség forgalmazta, további szigorításként pedig azt tervezték, hogy a kötött és sza­bad tervezésű egységek külön versenyez- A Daruvár 1938-ban épült HAJO 72.

Next