Népújság, 1971. december (22. évfolyam, 283-307. szám)
1971-12-01 / 283. szám
Névtáblák nagyságrendben : A HIVATAL, ahol jártam, látszatra nem különbözött más, hasonló intézményektől. ■ Meglehetősen kopott folyosó, valamikor fehérre lakkozott 1 ajtók, rajta névtáblák: X. Y. i főosztályvezető, A. B. főosztályvezető-helyettes, C. D. ■ osztályvezető, É. F. osztályvezető-helyettes, G. H. csoportvezető, aztán I. J., K. L., M. N. és még sokan mások. Mi van ezen különös? Maguk a névtáblák a különösek. Mert itt bizony nem egyszerűen azt írták ki, hogy XY. főosztályvezető és A. B. főosztályvezető-helyettes, hanem érzékeltették is, hogy az egyik nagyobb ember, mint a másik. Következésképpen: X. Y. nevét egycen tivel nagyobb betűkkel készítették, mint A. B.-ét. És így tovább, lefelé. Az osztályvezetők neve — a hatcentis főosztályvezetői és az ötcentis főosztályvezető-helyettesi névtáblák logikus folytatásaként — négycentis betűkkel készült. Tulajdonképpen egy ilyen szerény intézmény i Ilyen szerény beosztásához túlzottnak is tűntek ekkora betűs nevek. Ennyire megbecsülnék itt az osztályvezetőket ? ’ Ismét tévedtem. Nem az osztályvezetőket becsülték meg, hanem egyszerűen megtartották a rangot. Na, már most: egycentisnél kisebb betűk a névtáblán elvesznek, nagyon közel kell hajolnia annak, aki el akarja olvasni őket. Na, már most az osztályvezetőktől a gépírónőkig még három rangosztály van. Tehát, hogy a titkárnők és a gépírónők neve olvasható legyen, de azért mindenki megkapja a magáét, az osztályvezetőket be kellett állítani a négy centire. Nem túlzott méret ez, legfeljebb az a kérdés, hogy honnan nézzük... Én a folyosó felől néztem, s töprengtem: hány centis ügyintézőhöz van jogom. Az ügyet, amit intéznem kellett, úgy ötcentisre becsültem. A magam szerény személyét úgy háromcentisre. Végül és bekopogtam egy négycentishez. Osztályvezetőhöz. De előbb egy egycentisnek — gépírónő — aztán egy köbcentisnek — bizalmi titkárnő — kellett elmondanom a dolgot, hogy egy háromcentis — csoportvezető — kíséretében egy négycentis osztályvezetőhöz járulhassak. Ő azonnal rendelkezésemre állt, közölve, hogy az ügyet előbb meg kell beszélnie a közvetlen felettesével, a főosztályvezető-helyettessel — ötcentis — és ezek után majd dönt a főosztályvezető — hatcentis betűk —, hogy mikor kerülhetek az igazgatóhelyettes javaslata alapján az igazgató színe elé. EKKOR, már kissé nyugtalanul viselkedtem, s bármilyen rendezett, megfelelő hierarchikusan felépített intézmény benyomását keltették bennem a folyosón járva a névtáblák, kétségbe vontam a szervezés tökéletességét. Rám pirítottak, hogy rendnek muszáj lennie, s itt minden a racionalizmus jegyében történik. Mindenki megteszi a magáét, mindenki azzal foglalkozik, ami rátartozik. Ennél a vállalatnál minden rendben van. Itt nem terhelik a vezetőket felesleges, rájuk nem tartozó dolgokkal, s mégis mindenben ők döntenek, mégis mindenről tudnak. Két napba telt ugyan, de felkereshettem őt is. Akkor már elbúcsúztam a gépírónőtől, a bizalmi titkárnőtől, a csoportvezetőtől, az osztályvezető-helyettestől, az osztályvezetőtől, a főosztályvezető-helyettestől, s a főosztályvezetőtől, megköszönve a segítséget. Meg kell mondjam, hogy valamennyien — nevük centiméterre mért nagyságától függetlenül — előzékenyen álltak rendelkezésemre. Végül is egy igazgatóhelyettes társaságában bekopogtattunk egy ajtón. Az igazgatóhelyettes nevét nem tudom, mert az ő ajtaján csak az állt, hogy igazgatóhelyettes. Az ajtón pedig, amelyen végül is bebocsátást nyertem, az égvilágon semmi. Mert téved az, aki azt hiszi: az igazgató nevét írták ki a legnagyobb, legalább tízcentis betűsekét. Nem, az igazgató ajtaján semmiféle tábla nem állt. Ő az igazgató. És akihez nem lehet csak úgy bemenni. Ezért felesleges a névtábla is. Akivel ő szóba áll, azt majd a többiek szépen elvezetik hozzá. Így is lehet igazi nagyság valaki — ha felhívja a figyelmet mások kicsinységére... LEHET? Egyelőre néhol még igen. Ott, ahol azt hiszik, hogy kicsinyes praktikákkal a nagyság látszatát lehet kelteni... P. L A kazánkovács , putőkarcú ember. Amikor találkoztunk, az éppen soros javításra szoruló mozdony mellett guggolt. Társával egy alkatrészt olajozott nagy buzgalommal. Nehezen állt fel a munka mellől, először csak úgy, foglalatoskodás közben válaszolgatott. — Kevés a pihenőidejük? — Nem tollyan, könnyen lehet itt megállni, egész rap van tennivaló. A mozdonynak mennie kell, amikorra a forgalom kéri, nekünk addigra muszáj mindent befejezni. Öregek ezek a masinák, állandóan toldozhatjuk, foldozgatjuk őket. Rácz József huszonkét éve dolgozik az egri vasútállomás szerelőcsarnokában, a fűtőháznál. Szakmája: kazánkovács. — Úgy hallottam, hogy csak ketten vannak itt, akiknek kazánkovács a foglalkozás akt — így van, de mi olyan univerzális emberek vagyunk, hogy hol egyikünk, hol másikunk segít be a többinek. Ha a kazánkovács nincs itt, az ő munkáját is csak ellátja valaki. — Kezdettől fogva ez a szakmája? — Hosszú sora van annak, hogy én ide kerültem. 47 előtt Erdélyben, Érmihályfalván lettem kovács. A falunkban az iskola közel volt a kovácsműhelyhez, és ha csak tehettem, mindig ott töltöttem az időmet, figyeltem, hogyan verik a vasat. Aztán amikor én is kézbe vettem a kalapácsot, az izzó vas ott előttem formálódott, hát az valami gyönyörűség volt... Meg is maradtam a kovácsműhelyben. Amikor átjöttünk, valami hasonló szakmát kerestem, és itt kötöttem ki. Körülöttünk hatalmas vasdarabokat, szerszámosládákat cipelnek az emberek, sürögnek-forognak a mozdony körül. Bujkálnak a kerekek falait, alkatrészekért kufivargatnak egymásnak. Egyformán olajosak, mozdonyszínűek. — Más ez a munka — mondja a kazánkovács mint az én falusi kovácsmesterségem. Nem mondom azt, hogy nehéz, csak a körülmények ... Nyitott színben vagyunk, ha esik, ha fúj, a nagy vattakabát meg nem jó, mert a szűk nyílásokon nehéz benne átmászni. Piszkosak vagyunk állandóan, ezért kicsit lenéznek bennünket még a mozdonyvezetők is. Ha hazamegyek, otthon meg a feleségem szid a ruha miatt. — Otthon kell kimosni a munkaruhát? — Sokáig a patyolatba vittük, egyszer aztán azt mondták, nem vállalják. Kérdeztem, miért? Azt válaszolták: mert piszkos. Talán tisztán vigyem mosatni? Nemrég kapott lakást. Azt mondja, ebben a 22 évi munkája is benne van, a MÁV elismerte szorgalmát. A fizetésben ezt nem lehet észrevenni, a fűtőháziak keresete igencsak lassan emelkedik. A lakás azonban szép, örül neki otthon a család, a feleség, a két bakfiskorú lány. — Délután negyed négyig dolgozunk. Utána hazamegyek, újságot olvasok, pihenek. Az enyém nem olyan szakma, hogy tudnék maszekolni, bár egy kis pénz még jól jönne. De nem akarok elmenni máshová. Hozzám nőtt ez a kalapács, ~Mteli/ Zsákok helyett • töltőkocsi Vonókeretre kapcsolt vetőgépek Tiszanánáit X gabonafélék hazánkban a legfontosabb népélelmezési és takarmány-nyersanyagok. Ezek gazdaságos termelése évről évre komoly feladatot jelent a mezőgazdasági üzemeknek. A termelés növelésének egyik eszköze az időbeni vetés. Az őszi vetésidő egybeesik a többi mezőgazdasági csúcsmunkálkkal — a betakarítással, az istállótrágyázással és az őszi mélyszántással —, tehát ez az időszak a legtöbb munkaerő és eszköz összevonását és működtetését jelenti. Manapság viszont az üzemekben egyre kevesebb a munkaerő, ami a gabonafélék vetésénél is problémát okoz. Hogyan lehet ezen segíteni? A mérnökök és technikusok szerint a gépek tökéletesítésével és hatékonyabb kihasználásával. KÍSÉRLET SZÉLES SORON A gabonafélék vetési technológiájának tökéletesítéséről kaptunk érdekes hírt a közelmúltban. A Mezőgazdasági Gépkísérleti Intézet részéről felmerült az igény a nyugati országokban alkalmazott széles soros vetőgépek hazai kidolgozására és bevezetésére. Hazánkban ugyanis pillanatnyilag csak rövid soros vetőgépeket alkalmaznak a mezőgazdasági üzemekben. Ezek a gépek tízórás műszakban harminc katasztrális holdon vetik el a gabonamagvakat. A hazai vetőgépek tartályaiba általában kétszáz kilogramm vetőmag fér egyszerre. Ez a mennyiség csupán két hold vetésére elegendő. Amikor kifogy a gép tartályából a készlet, akkor hagyományosan zsákból töltik meg azt, amely jelentős kézi munkaerőt igényel. A gépkísérleti intézet munkatársai felvetették, hogyan lehetne gépi úton csökkenteni a drága kézi munkaigényes zsákolást? Továbbá, hogyan lehetne növelni a vetőgépek teljesítményét? A Mezőgazdasági Gépkísérleti Intézet a tiszanánai Petőfi Termelőszövetkezettel együttműködve látott hozzá e feladatok megoldásához. Jurányi János mezőgazdasági gépészmérnök, a termelőszövetkezet gépcsoport vezetője és néhány munkatársa több heti kitartó munka után kidolgozták a kapcsolt vetési technológiát. MEGNÖVEKEDETT MUNKATELJESÍTMÉNY Ennek lényege, hogy egy traktorra szerelhető vonókeretre három kapcsoló horgot hegesztettek, s ezekre három vetőgépet kapcsoltak. A hagyományos rövid soros vetőgépek hossza ezzel megháromszorozódott. A vonókeret prototípusát a Mosonmagyaróvári Mezőgazdasági Gépgyárban készítették. Később két kapcsolóhorgos vonókeretet is készítettek, s mindkét típust kipróbálták a tiszanánai szövetkezet földjein. Sikerrel, mert a kapcsolt vetési technológiával duplájára növekedett a vetési teljesítmény. A probléma az volt, hogy a vetőgépeket továbbra is hagyományosan kézi erővel, zsákokból töltötték meg. Szükség volt tehát a gépi töltés kidolgozására is. Jurányi János vetőgéptöltő pótkocsit tervezett. Egy jugoszláv gyártmányú, ZMÁJ-típusú, szemestakarmány-kiszolgáló pótkocsira maghordó csigát szerelt, amelyet hidraulikus motor működtet, s amely egy csőrendszer segítségével megtölti a hozzákapcsolt három vetőgép magtartályait. Így a hagyományos zsákolást sikerült „felszámolni“. Tiszaránán ezzel az újszerű módszerrel 1600 holdon vetettek kenyérgabonát az idei őszön, igen jó eredménnyel. A Mezőgazdasági Gépkísérleti Intézet és a termelőszövetkezet munkatársai a közelmúltban értékelték a kísérlet eredményességét. Megállapították, hogy elsősorban a kétkapcsolóhorgos vonókeretre kötött vetőgépek bizonyultak a legjobbnak. Az eredmények szerint nyolcórás műszakban 40—45 katasztrális holdon vetették el a magvakat. ELKÉSZÜL-E AZ ELSŐ MAGYAR VETŐGÉPSOR ... ? Ez utóbbi típus sorozatgyártására a Mezőgazdasági Gépkísérleti Intézet, munkatársai nemrég javaslatot tettek a Mosonmagyaróvári Mezőgazdasági Gépgyárnak. Amennyiben pedig a vetőgéptöltő pótkocsi sorozatgyártására is lehetőség lesz, akkor elkészülhet az első magyar gyártmányú komplex gépsor, amely a kapcsolt vetési rendszeren alapul. Két gépsor a mérések szerint nyolc óra alatt 80— 90 katasztrális holdon veti el a magvakat. A Mezőgazdasági Gépísérleti Intézet hamarosan közzéteszi a mezőgazdasági üzemeknek a kapcsolt vetési technológiára vonatkozó nyomtatott tájékoztatókat. A közös gazdaságok részéről máris érdeklődés tapasztalható a géprendszer iránt, amey lényegesen meggyorsítja a munkát az őszi csúcsidényben és jelentősen csökkenti a kézi erőt. Hogy mikor kezdik el a komplex gépsor sorozatgyártását? Egyelőre nem tudni, mindenesetre kíváncsian várjuk a Mosonmagyaróvári Gépgyár kedvező válaszát... JHéntusz Károly Hogyan közlekedünk? A megyei pártbizottság közigazgatási és adminisztratív osztálya Környei László r. alezredes, a BM Heves megyei Rendőrkapitányság közlekedésrendészeti osztályának vezetője előterjesztése alapján kibővített osztályértekezleten tanácskozott a közúti közlekedésre vonatkozó szabályok érvényesülésének megyei tapasztalatairól. A címben tett kérdésire a választ így fogalmazhatnánk meg: általában a közlekedési szabályok szerint közlekedünk Heves megyében, de különösebb dicséret sem a gépjárművezetőket, sem a gyalogosokat nem illeti meg. A múlt év kilenc hónapjában 3628, az idei év hasonló időszakában 7,2 százalékkal több személy ellen kezdődött eljárás rendőri feljelentés alapján KRESZ-be ütköző szabálysértésért. Ezekre a súlyosabb esetekben volt szükség, ugyanakkor az enyhébb szabálysértések miatt a figyelmeztetés mellett tavaly 12475, idén 30 százalékkal több közlekedő embert kellett megbírságolni a helyszínen. Az elmúlt hónapokban 242 gépjárművezető volt kénytelen hosszabb-rövidebb időre megválni súlyos vétség miatt a jogosítványtól. Még többet mond az, hogy idén harminc halálos áldozata, közel háromszáz súlyos és megközelítőleg félezer könnyebb sérültje van a közlekedésnek. A közlekedési balesetek során három és fél millió forintos kár keletkezett. A tanácskozáson mindenekelőtt azt a három fő tényezőt vizsgálták, amelyeknek közvetlenül, vagy közvetve legnagyobb szerepük van a közlekedési helyzet kialakulásában: milyen a gépjárműpark és azok műszaki állapota; milyen az utak forgalma, forgalombiztonsági adottságuk; milyen a járművezetők felkészültsége? Járművek A közúton magában hordozza a baleseti veszélyt a gépjárműállomány nagyarányú növekedése, amely Heves megyében különösen számottevő. 1968-ban még 28361, idén 34343 gépjármű közlekedik megyénk útjain. Különösen a magántulajdonban lévő személygépkocsik száma növekedett: az előbbi összehasonlításban 4142-ről 6542- re. Nem közömbös tehát, hogy milyen mértékben felelnek meg a műszaki és forgalombiztonsági követelményeknek? A kötelező műszaki felülvizsgálat bevezetése óta ezen a téren a helyzet örvendetesen javult, a járműveket alaposan felkészítették és megőrizték tulajdonosaik azt az állagot, ugyanakkor a csak nagy költséggel kijavítható gépjárműveket kivonták a forgalomból. Három évvel ezelőtt még 49, idén csak 29 baleset írható a műszaki hiba számlájára. Az idei szám kedvezőbb, hiszen közülük is főként a gumiabroncsok sérülése, rossz állapota volt az ok. Sajnálatos, hogy a mezőgazdasági termelőszöveti keretekben — ahol a gépjárművek száma több, mint az állami szektorokban összesen — a műszaki felülvizsgálat, ellenőrzés még sok kívánnivalót hagy maga után. Nagy gondot okoz, hogy a lovas kocsikat, kerékpárokat még mindig nem világítják ki az esti órákban és ez a forgalmas utakon tragédiákhoz vezet. (Nem itt hangzott el először a javaslat: csak világító berendezéssel felszerelt kerékpárokat hozzanak forgalomba!) Utak A KPM kezelésében levő 1146 kilométer hosszúságú úthálózat állapota, forgalombiztonsági létesítményei javultak, kisebb mértékben mondható el ez a tanácsi utakról, amelyek hossza 2066 kilométer és nagyobb részük lakott területeken hálóz be. A statisztika figyelmeztetése szerint ez utóbbi sem maradhat el a fejlődésben, mert az idei balesetek közül 495 lakott területen történt és csak 354 az országutakon! Megyénk úthálózata rendkívül nagy megterhelésnek van kitéve. A 3-as számú fő közlekedési út megyei szakaszán a napi átlagos forgalom 1967-ben még 3977, idénmár 5777 jármű. Legnagyobb a növekedés a megyehatár és Hort, illetve Hort és Gyöngyös között. Sajnos az utak korszerűsítését, új utak építését anyagi lehetőségek korlátozzák. Csak a forgalomirányító táblák cseréjére ötmillió forintot fordított a KPM megyénkben, de a közlekedők további informálása még nagyobb összeget igényel. A téli útviszonyok közöt a forgalom biztosítási ára idén a korábbi évek összegének többszörösét költik. Járművezetők A közlekedés biztonságának talán legfontosabb tényezője a járművezetők és a gyalogosok közlekedési fegyelme. Ki kell emelni közülük a gépjárművezetőket, akik szám szerint egyre többen vannak. 1968-ban még 34791, idén már 42160 gépjárművezetői jogosítványt tartanak számon megyénkben. Nem is számítva a munkagép- és segéd motorkerékpár-vezetőket. 1969-től új oktatási és vizsgáztatási rendszer alapján adják ki az új jogosítványokat. A szigorításra nagy szükség volt, de úgy tűnik még mindig nem sikerült elérni azt, hogy csak a rátermettek rendelkezzenek ezzel a fontos okmánnyal. A balesetek 82 százalékát okozzák a járművezetők, 8 százalékát a gyalogosok és 10 százalék, más objektív okokra vezethető vissza. Legtöbb balesetet a személygépkocsik, azután a tehergépkocsik, majd a motorosok okozzák. Veszélyesek a közlekedőkre a kerékpárosok, és segédmotorosok. Növekedett az autóbuszok balesete. A gyalogosok közül a kisebbekkel kevesebb, az idősebb korosztállyal több a baj. A baleseti okok között vezet a gyorshajtás, sorrendben az ittasság, majd az elsőbbségi jog meg nem adása következik. A szabálytalan előzés, a szabálytalan kanyarodás ugyancsak a leggyakoribb okok között található. Nem kielégítő a közlekedési morál megyénkben és ezen nem lehet csak hatósági intézkedésekkel változtatni. A Heves megyei Közlekedési Balesetelhárítási Tanács sokat tesz a megfelelő közlekedési magatartás kialakításáért, de munkája nem lehet elég hatékony a több gépjárművet foglalkoztató üzemek, vállalatok, szövetkezetek aktív közreműködése nélkül. A tanácskozáson éppen ezért úgy összegezték a tapasztalatokat, széles körű társadalmi összefogásra van szükség, hogy javuljon a forgalom biztonsága, mindenki a szabályok ismeretében és azok szellemében közlekedjen — saját és mindenki érdekében. (pilisy) 1971. december 1»