Hidrológiai Közlöny 1989 (69. évfolyam)
2. szám - Domokos Miklós: Pietro Palocapa és a magyarországi Tisza-szabályozás
100 pülések, ipari és közlekedési létesítmények állandó veszélyeztetését — a magyar nép, visszapillantva, joggal nevezi „második honfoglalás"-nak. Előadásom célja, hogy — a mai magyar vízimérnöki társadalom képviselőjeként eleget téve az Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arts elnöke megtisztelő meghívásának és az olasz kollégákkal együtt ünnepelve a kiváló európai vízimérnök, Pietro Paleocapa születésének 200. évfordulóját (és egyben a tiszteletreméltó Istituto újraalapításának 150. évfordulóját),egyidejűleg tolmácsolva számukra a Magyar Hidrológiai Társaság kereken 5000 főnyi tagságának üdvözletét — a mai Magyarország keleti fele részét alkotó Tiszavölgyre szorítkozva részletesebben felidézzem az említett „második honfoglalás" kezdeti, hősi időszakát, s azon belül is Paleocapa érdemeit a Tisza-szabályozás tervének végső kialakításában. 2. A Tisza-völgy állapota a vizek szabályozása előtt A Kárpát-medence keleti felének vizeit, mellékfolyóival együtt, a Tisza gyűjti össze és viszi a Dunába (1 ábra). A 158 000 km 2 nagyságú vízgyűjtőterületet északnyugattól délkeletig a 700—2500 m tengerszint feletti magasságig emelkedő Kárpátok láncolata öleli körül. A Tisza-völgy legmélyebb része a mai Magyarország, valamint Jugoszlávia területére esik, ahol a tengerszint feletti magasság 80—200 m között van. A Tisza folyó felső — hegy- és dombvidéki — szakasza nagyesésű, majd a magyar-szovjet határnál a síkságra lép, ahonnan kezdve az esése átlagosan alig 4—6 cm kilométerenként. A folyó — síksági jellegének megfelelően — többé-kevésbé egységes medrű és erősen kanyargós (Ihrig et al., 1973; Lászlóffy, 1982). A medence legmélyebb, alföldi területei a csapadék átlaga évi 500 mm, vagy annál kevesebb, míg a dombok és hegyek felé fokozatosan növekedve, az Északkeleti Kárpátokban eléri az évi 1000—1400 mm-t. A Tiszán a jellemző nagy árhullámok a télvégi-tavaszi nagy hóolvadás, a nyáreleji és végül néha az őszi esőzések idején vonulnak le (Lászlóffy, 1982; Vágás, 1982; Zorkóczy et al., 1987). A szabályozatlan Tisza lefolyási viszonyai még a XIX. szd. első felében is rendkívül kedvezőtlenek voltak. A kis esésű folyón és ugyanígy a legtöbb mellékfolyó torkolati szakaszán is, a nagyesésű felső folyószakaszról lezúduló árhullámok utolérték egymást, és kilépve a mederből, hónapokig tartották elárasztva az árterületet, mert a víz a sík területről sem lefolyni, sem a nagyobbrészt kötött, vízzáró talajba beszivárogni nem tudott. A szárazabb nyarak idején a nap heve felszárította a sekélyebb mocsarakat, míg a nagyobb , több dm mélységű mocsarak és tavak teljesen sohasem száradtak ki (2. ábra). A mocsarak keletkezésében és fennmaradásában a részben hadászati-védelmi, részben vízhasznosítási célú emberi beavatkozások is jelentős szerepet játszottak. A lakosság pl. a török hódoltság idején (XVI—XVII. szd.) a mocsarak kiterjedését mesterségesen is növelte, mert a nádasok birodalma, rengeteg útvesztőjével, biztos menedéket nyújtott a bujdosó magyaroknak. Később a vízimalmok kerekeinek forgatásához szükséges vízlépcsőket e vidéken főleg a folyást akadályozó gátakkal állították elő, aminek következtében a vízfolyások kiáradt medre tavak sorozatává vált. Ez nemcsak a hajózást akadályozta, hanem a medrek feliszapolódását is fokozta (Ihrig et al., 1973). Nem véletlen, hogy a XVI—XVIII. században nálunk járt külföldi utazók és követek mind azt írják, hogy Magyarország területén veszélyes betegségeket terjesztő, hatalmas mocsarak vannak és ihatatlan a víz. Elképzelhető, hogy milyenek voltak az útviszonyok 1800 körül. A községeket több, görbe-gurba vonalú földút kötötte össze és azon közlekedtek, amely az adott időjárási viszonyok mellett a legmegfelelőbb volt. A túlnyomóan agyagtalajú Alföldön a kocsival való közlekedés ősztől tavaszig legfeljebb bivalyfogaton volt ajánlatos. Egyébként a mocsarak vidékén — különösen a csapadékos években — a fő közlekedési eszköz a csónak volt. Ha figyelembe vesszük, hogy Magyarországon az első gőzvasút Pest és Vác, illetve Pest és Szolnok között csak 1846/47-ben indult meg, továbbá az Alföld vázolt útviszonyait, érthetővé válik, hogy még a XIX. század első felében is miért játszott olyan fontos szerepet a hajózás, miért írtak, beszéltek olyan sokat a hajózóutak és hajózás szükségességéről és fontosságáról. A Tisza szabályozásától és a Tisza-völgy mocsarainak lecsapolásától nemcsak új termőterületeket, hanem a hajózási viszonyok lényeges megjavulását is várták (Ihrig et al., 1973; Vágás 1982). 3. Vásárhelyi javaslata a Tisza általános szabályozására A Tisza és mellékfolyói szabályozásának, a Tisza-völgy lecsapolásának és ármentesítésének hatalmas munkája Széchenyi István gróf kezdeményezésére, Vásárhelyi Pál műszaki tervei, valamint Pietro Paleocapá-nak az utóbbihoz fűzött véleménye alapján 1846-ban indult meg. (A mederszabályozásban ill. hajóút-kiépítésben elsősorban az állam volt érdekelt, az árvízmentesítést ill. új termőterületek nyerését pedig elsősorban a földbirtokosság szorgalmazta, míg az ártéri haszonélvezetből élő szegényebb néprétegek kezdetben inkább ellenállást tanúsítottak.) 2. ábra: Hogyan árasztotta el a Tisza a Magyar Alföldet a XIX. század első felében iNDROLÓGIAI KÖZLÖNY 1989. 69. ÉVF., 2. SZám