Képes Sport, 1988. január-június (35. évfolyam, 1-26. szám)
1988-03-29 / 13. szám
Dávid Sándor az embert és a gépet is szemügyre vette a Forma-1 idénye előtt Turbókakonya Enzo Ferrari egy időben (idén februárban ünnepelte 90-ik születésnapját a Maranellői Mágus) határozottan azt vallotta, hogy az autóversenyzésben a sikerhez ötven-ötven százalékban járul hozzá a versenyző (tehát az ember) és az autó (azaz a gép). Ezt a véleményét az utóbbi időben már megváltoztatta, és kijelentette — kissé mintegy akár önkritikaként is, hiszen versenyautókat épít —, hogy ma már a versenyautó a főszereplő, és egy valóban ütőképes gép nélkül semmi esélye sincs, akár a világ legjobb pilótájának sem. És talán éppen ez a felismerés vezette, amikor, feladva az addig féltve őrzött olasz különállását, a gyengélkedő Ferrarik orvosául az angolszász John Barnardot szerződtette, sőt, annak óhajára egy műhelyt is berendezett Angliában. Egyébként az 1988-as idény kezdete előtt se szeri se száma a technikai jellegű összefoglalóiknak, áttekintéseknek a Forma–1 világában, és ennek nyilván az az oka, hogy ezzel az évvel végérvényesen lezárul (sokak szerint már le is zárult, mégpedig tavaly) egy korszak a világbajnokság történetében — a turbómotorok egy évtizedig tartó korszaka. Ez pedig van olyan esemény, amely megér egy misét. Hát lássuk, 14,mikor 1950-ben megkezdődött a világbajnokság, az előírások négy és fél literes atmoszférikus és másfél literes kompresszoros motort engedélyeztek, a versenyautók karosszériája még alvázra épült, a motor pediig elöl, a vezető előtt kapott helyet. Még az első évtized vége előtt kétszer változott a motor (két és fél literes szívó, illetve 750 kcm-es turbó, majd 1500-as turbómotor volt az előírás), és az alváz megkezdte fejlődését az önhordó karosszéria felé. A motor a vezető mögé került, sőt, az addigi „virsi” gumik (15 cm széles) elkezdtek dagadni, mígnem elérték jelenlegi szélességüket, a hetven centimétert. Colin Chapman annak idején (1963) nem csak azzal keltett feltűnést, hogy megépítette az első önhordó karosszériás Lotust, hanem azzal is, hogy a motort is természetszerűleg beépítette, teherhordó alkatrészként ebbe az „önhordásba”. Ez ma is így van: a Forma–1-es versenyautó középső „szivar” része ma is két fő részre oszlik (van egy harmadik is, az első tengelyek előtti ütköző zóna), az úgynevezett „koporsóra”, amelyben a versenyző ül, és magára motorra, amelynek öntvényéhez kapcsolódnak a sebességváltó és a hátsó kerékfelfüggesztés darabjai. E kettőt néhány csavar fogja össze, egyetlen, erős egységgé. 1965-ben jött a háromliteres szívómotor a másfél literes kompresszoros mellé, és a motor szempontjából az idén záródik le ez a viszonylag hoszszú korszak, a jövő évi előírás ugyanis kizárólag csak három és fél literes szívómotor használatát engedélyezi. És ez az a szabály, amely új lendületet Alain Prost és a Honda mérnökei egy-egy próbafutam után mindig kicserélik tapasztalataikat, mit is kell állítani a motorokon Mit mutat a komputer?