Közlekedés, 1957 (47. évfolyam, 1-7. szám)
1957-06-01 / 1. szám
zebb a vezetés, mint a peremvonalakon. Javítani kell a munkafegyelmen A gépkocsivezetőknél jónak mondható a munkafegyelem, nem ez a helyzet a kalauzoknál. Szepes elvtárs így jellemezte: rozoga. Igaza van. Volt olyan vasárnap, hogy délelőtt 50, délután 40 kalauz »elfelejtett bejönni« munkahelyére. Egy nap kilencven elmaradása súlyos hiba. Az ilyen nagymérvű távolmaradás súlyos helyzetbe hozza a vállalatot, a többi dolgozót. Az ilyen »lyukak*' betömése szinte lehetetlen. Hiába vállalkoznak mások szabadidejük rovására önkéntes feladatra, ha 90 kalauz semmibe veszi a szolgálatot, felrúgja a kötelességteljesítés első szabályát. Sajnos, itt még sok a tennivaló! örvendetes, hogy az udvariasságjavult. Az utóbbi időben kevesebb panasz érkezett a kalauzok helytelen viselkedése, magatartása miatt. A közúti közlekedésnél szépen indult el néhány éve az udvariassági verseny. Ez most bontogatja a szárnyait és dicséretre méltó, hogy a Fürst- és a Récsei-garázsban ennyire javult az udvariasság. SZAKOSZTÁLYUNK életéből. Az autóközlekedési szakosztály június 10-én tárgyalt a gépjárművezetők munkaidő- és bérhelyzetéről. Ismeretes, hogy a forradalmi munkás-paraszt kormány 1956 decemberében a 11/1956. (XII. 19.) számú rendeletben, majd a 17/1957. (III. 10.) számú kormányrendeletben szabályozta és rendezte a gépjárművezetők munkaidejét és bérét a szakszervezet és a Szaktanács javaslata alapján. Az autóközlekedési szakosztály ülésén előterjesztett jelentés megállapítja, hogy a kormány a gépjárművezetők munkaidő- és bérrendezésével a gépjárművezetők régi jogos sérelmét oldotta meg, általában közmegelégedésre. A gépjárművezetők általános véleménye az, hogy a jelenlegi érvényben levő bérügyi rendelkezés megfelelő helyre állította a gépjárművezetői szakmát, a gépjárművezetők széles táborát, a munkaidő és a bér területén is. A budapesti autóközlekedési vállalatok területén dolgozó gépjárművezetőknek módjukban van megfelelő kulturális életet élni, megfelelő idő áll rendelkezésre a szakmai továbbképzésre, szórakozásra. Alapbérben és összkeresetben elérik a jó szakmunkások órakeresetét, sőt több esetben meg is haladják. 23 százalékos munkaidő csökkenés, 20,2 százalékos átlagkereset emelkedés A Budapesti Autóközlekedési Igazgatóság alá tartozó vállalatoknál a III. negyedév egy hónapjának egy főre eső átlagára teljesítménye 339 óra volt, 1957 IV. hónapjában 263 óra, tehát 23 százalékkal csökkent a munkaidő. Az egy főre eső átlagkereset 1956. III. negyedév egy hónapjára vetítve 1504 forint. 1957 IV. hónapjában 1807 forint volt az egy főre eső átlagkereset, ami 20,2 százalékos emelkedésnek felel meg. Néhány vállalat adatai Fővárosi TEFU: 1956 III. negyedév egy hónapjára eső órateljesítmény 318 óra volt, 1957 IV. hónapjában viszont 242 óra, ami 23,9 százalékos csökkenésnek felel meg. Ugyanakkor bérben: 1956 III. negyedévben egy hónapra 1511 forint, 1957 IV. hónapjában 1957 forint, ami 29,5 százalékos emelkedésnek felel meg. Fővárosi Autótaxi Vállalat: 1956 III. negyedév egy hónapjára eső átlagkereset 1276 forint volt, 1957 IV. hónapjában viszont 1490,50 Ft, ami 16,8 százalékos emelkedésnek felel meg. 1956 III. negyedév egy hónapjára eső órateljesítmény 227,5 volt, 1957 IV. hónapjában 194,7 óra, ami 15 százalékos csökkenést jelent. Fővárosi Autóbuszüzem: 1956 III. negyedév egy hónapjára eső óra 243 volt, 1957 IV. hónapjában 247,5, ez 1,6 százalékos emelkedésnek felel meg. 1956 III. negyedév egy hónapjára eső átlagkereset 1671 forint volt, 1957 IV. hónapjában 2337 forint, ami 39,9 százalékos emelkedésnek felel meg. A gépjárművezetők munkaidejének és bérének rendezése, amely minden tekintetben helyes volt, egészséges visszhangra talált. A végrehajtásban mégis néhány fontos problémát vet fel, amellyel a szakosztálynak foglalkoznia kell. Káros jelenségek A KPM 16/1957. sz. végrehajtási utasításának egyik pontja foglalkozik a gépjárművezetők túlórájával. A közhasználatú gépjárművek vezetőinek minisztériumi szinten ezt havi 273 órában állapítja meg. A jelentésből kitűnik, hogy ezt a budapesti AKIG területén 263 órára teljesítették. Nagy veszélyt rejt magában és bérfeszültséget okoz, hogy a célfuvarozási vállalatok a részükre megszabott 265 órát, valamint a közületi gépjárművezetők a részükre megszabott 255 órát nem tartják be. Legtöbb esetben 300 órát, sőt azon felül is foglalkoztatják a gépjárművezetőt. Az ÉPFU-nál és KGM vállalatainál ez eléri a 350 órát is. Semmivé válik az a harc, amelyet éveken keresztül a gépjárművezetők elsődleges érdekeiért folytattunk, hogy megszűnjenek a kíméletlen túlórázások, amelyek elszakították a gépjárművezetőket családjuktól, a kulturált élet minden lehetőségétől. Másrészt: egészségtelen bérfeszültséget okoz, mert azok a gépjárművezetők, akik több órát teljesítenek, jóval többet is keresnek és ez a kereseti lehetőségek szempontjából bérfeszültséget okoz, aminek káros következménye a munkaerő-vándorlás. A tehergépjármű vezetők premizálása területén a jelenleg alkalmazott prémiumfeltételeket, amelyek a bevételi terv túlteljesítésére ösztönöznek, finomítani kell a gazdaságosság irányában. Ezt szakszervetünk részéről is szorgalmazzuk és az üggyel a Budapesti Autóközlekedési Igazgatóság és a KPM is foglalkozik. A premizálás Személygépjárművezetők prémiumára vonatkozólag a végrehajtási utasítás azt írja elő, hogy csak üzemanyag-prémium fizethető ki, az országos normákhoz viszonyítva a vásárlási ár 10 százalékáig. Ez különösen ösztönző, vagy serkentő hatással nincs a gépjárművezetőkre, végeredményben nem is érdekli, hogy megtakarít, vagy túlfogyaszt a jármű. Megoldást kellene találni, hogy kibővíthessük a személygépjárművezetők premizálásának lehetőségét, hogy érdekeltté tegyük őket a jobb munkára a gépjármű gazdaságosabb üzemeltetésében. MÁVAUT-gépkocsivezetők sérelme A MÁVAUT-mal foglalkoztatott gépjárművezetők sűrűn sérelmezik az 50—20 százalékos kiállás rendszerét, amely, mint ismeretes, három óra megszakítás után csökkentett, 50 százalékos bérrel számolja el a gépjárművezető várakozással töltött idejét. Többoldalú javaslat az, hogy a régi bérügyi utasítás szerint ezt négy órára állapítsák meg. Foglalkozott a szakosztályi ülés a Fővárosi Autóbuszüzem gépjárművezetőinek sérelmével: túlóráikat, úgy mint a többi helyen, sima órabérben számolják el, pedig az ő foglalkoztatásuk lényegében megegyezik az iparban egyéb más területen foglalkoztatott dolgozókéval, mivel munkaidejük döntő részét tényleges munkával, gépjárművezetéssel töltik. Az autóközlekedési szakosztály ülése javasolta a szakszervezet elnökségének, hogy tűzze napirendre a gépjárművezetők munkaidő- és bérügyi helyzetét országos szinten és hívja fel a Szaktanács és a Munkaügyi Minisztérium figyelmét a túlzott mértékű túlóráztatásokra és hasson oda, hogy a káros jelenségek megszűnjenek. VEZESS BALESET NÉLKÜL! Az októberi ellenforradalmi események nemcsak az ország politikájában és gazdaságában okoztak hatalmas károkat, hanem a gépkocsivezetők munkafegyelmében is. Nagymérvű a lazulás, s e körülmény a »Vezess baleset nélkül« jelszót is elhomályosította. A Budapesti Autóközlekedési Igazgatóság felügyelete alá tartozó vállalatoknál az elmúlt év azonos időszakához viszonyítva a saját gépkocsivezető hibájából adódó balesetek 44 százalékkal, az ittasságból adódó balesetek 245 százalékkal emelkedtek. A balesetekből adódó anyagi kár közel félmillió forinttal volt magasabb, mint az elmúlt év azonos negyedében. A vállalatok közül a 16. sz. Autóközlekedési Vállalat érte el a legjobb eredményt 100 000 kilométerre eső 0,12 balesettel, ittasság a vállalatnál nem fordult elő. Kiváló eredményt ért még el a 11. sz. Autóközlekedési Vállalat 0,14 balesettel és igen jó még a 18. sz. Autóközlekedési Vállalat eredménye, de mivel csak februárban alakult a vállalat, így 0,1 legjobb eredményét nem vehettük számításba. A kellő oktatás hiánya Kifogástalanul szervezett oktatás elsősorban a 16. sz., 13. fez., 11. sz. és 15. sz. Autóközlekedési Vállalatnál van, és dicséretre méltó munkát végeztek az itteni baleseti előadók és oktató tisztek. A 14. sz. Autóközlekedési Vállalatnál is meg kell dicsérnünk Ader Imre és Hatházi Márton jó munkáját. Hiba az oktatásban, hogy nem foglalkozik kellőképpen a KRESZ szabályaival, vagy ha foglalkozik is, élő példákkal nem támasztja alá az oktatási anyagot. A másik nagy hiba,hogy nem vonják felelősségre az oktatáson meg nem jelenő gépkocsivezetőket. A jó oktatás, a dolgozókkal való foglalkozás, a dolgozó hibáira való rámutatás többet ér a büntetésnél. Lépten-nyomon azt tapasztaljuk, hogy a vezető tényezők a kisebb vétségek felett szemet hunynak, ez helytelen módszer, mert a dolgozók nevelését a kis hibák megszüntetésével kell kezdeni, de a hibák felismeréséhez a kellő időben történő ellenőrzés ad segítséget. Az ellenőrzés hiánya Nézetem szerint nemcsak a rendőrséginek és az ellenőröknek, hanem a vállalat valamennyi vezető tényezőjének meglepetésszerű ellenőrzést kellene bizonyos időközökben végrehajtani. Az ellenőrzés terjedjen ki az 1. KRESZ betartására, a gépkocsivezető vezetési gyakorlatában mutatkozó hiányosságokra, 2. a menetokmányok vezetésére, 3. a gépkocsi állapotára. A hiányosságok mérlegelésénél azonban a felelősségrevonás ne legyen durva és a dolgozó ember önérzetét sértő, hanem oktató és nevelő jellegű, hogy a dolgozóban ne az embert törjék össze, hanem éppen a társadalom formálására hivatott erőt ébresszük fel benne. ..Harc" az italozás ellen A KRESZ vonatkozó paragrafusa kimondja, hogy a gépkocsivezető szolgálatának megkezdése előtt nyolc órával szeszes italt nem fogyaszthat, és ez fokozottan vonatkozik a szolgálati időre. Amennyiben a gépkocsivezetőnél szolgálati idő alatt a szeszesital-fogyasztás minden kétséget kizáróan bebizonyítható, a kiszabandó büntetés csakis fegyelmi úton, azonnali hatállyal történő elbocsátás lehet. Ilyen esetben a vétkes gépkocsivezető jogosítványát egy évre vissza kell vonni. A közúti baleset miatt özvegyen maradt asszonyok és férjek, árván maradt gyermekek és ellátatlanok gyűlöletét kellene látnia minden gépkocsivezetőnek és számolnia kellene, milyen, mérhetetlen bánat és szomorúság szakadt a hátramaradottakra. Virágh Rezső Problémák és a megoldás lehetőségei a Fővárosi Villamosvasútnál A megélénkülő szakszervezeti élet a Fővárosi Villamosvasútnál is érezteti kedvező hatását. Az szb-tagok és a dolgozóik a szakszervezeti taggyűléseiken sok olyan problémára keresnek megoldást, amelyek hovatovább a közlekedés folyamatosságát veszélyeztetik. A területi bizottságon legutóbb 18 szakszervezeti bizottság tárgyalta a legidőszerűbb kérdéseket. Érdekes elöljáróban egyeket szemelvényt idézni ennek az ülésnek a hozzászólásaiból, mert ezekben sűrítetten kifejezésre jutottak mindazok az aggodalmak, amelyek a zavartalan közlekedés fenntartását szívügyüknek tekintő dolgozókat foglalkoztatják. Túlóra, pihenőidő Sajtos elvtárs, a Száva pályaudvar szb-elnöke a létszámhiányt és az ebből adódó túlórázásokat állította mondanivalója középpontjába. Kotnyek elvtárs, a Ferencváros pályaudvar szb-elnöke szintén arról beszélt, hogy a pihenőidő kérdése foglalkoztatja legtöbbet a dolgozókat. A személyzeti hiány, a nagyarányú fluktuáció egyik fő oka — mint helyesen megjegyezte —, hogy sokan valósággal átjáróháznak tekintik a Fővárosi Villamosvasutat. Kétségtelenül nemcsak a nehéz szolgálat okozza, hogy az új felvételesek közül sokan — főként nők — könnyen hátat fordítanak a villamosvasútnak, hanem az is, hogy az új felvételesek kiválogatása nem elég körültekintő. Statisztikai adatokkal lehet bizonyítani, hogy a Fővárosi Villamosvasút már csaknem annyi kalauzt és kocsivezetőt képezett ki, mint amennyi Budapest lakosságának a fele. Mégis, a létszámhiány nemhogy csökkenne, hanem évről évre, sőt hónapról hónapra fokozódik. Célszerűnek tartaná, hogy az sz. b. képviselője is jelen lenne a felvételre jelentkezők kiválogatásánál s beszélne velük foglalkozásuk különleges jellegéről. Nem egy felszólaló tért még ki ezekre a problémákra s mindannyian egyetértettek abban, hogy a fluktuáció, az új felvételesek kiképzése, illetve a rövid szolgálat után kilépők oktatása igen tekintélyes veszteséget jelent nemcsak a villamosvasútnak, hanem egész népgazdaságunknak. Mindezekkel a problémákkal meglehetős részletességgel foglalkozott a Népakarat június 2-i számának cikke, amelyben Schwartz Gyula elvtárs, a Fővárosi Villamosvasút szakszervezeti bizottságának volt elnöke utalt a megoldás módjaira is. Most, néhány héttel a cikk megjelenése után arra a kérdésre keresünk választ, vajon milyen intézkedések történtek a létszámhiány enyhítésére, a magas túlórák csökkentésére. Új szálláshelyeket! A válaszért ugyancsak Schwartz Gyula elvtárshoz fordulunk, aki a következőket mondja: — Intézkedésekről tulajdonképpen még kevéssé beszélhetünk, inkább tervek születtek, amelyeknek megvalósításához igen nagy szükség lenne a felsőbb szervek, a minisztérium és a szakszervezeti központ segítségére. A szakszervezet álláspontja szerint a legfontosabb, hogy minél több szálláshelyünk legyen. A villamosvasút úgynevezett törzsgárdája a múltban nagyrészt vidéki dolgozókból alakult ki. Ma is igen sok vidéki jönne hozzánk, de a jelentkezőket szálláshiány miatt vissza kell utasítani. A mintegy 150 fő befogadóképességű központi munkásszállás, a Sajó utcai női szállás és a telepek úgynevezett átmeneti szállásai csak kis töredékét tudják befogadni a dolgozóiknak. Sokat segítene a helyzeten, ha mintegy 600 személyes központi szálláshelyet tudnánk létesíteni, például valamelyik felszabadult honvédségi épületben. Reméljük, hogy valamennyit enyhít majd a helyzeten, ha a szakszervezet felülvizsgálja a szálláshelyeket, abból a szempontból, vajon a leginkább rászorulók veszik-e igénybe a szállásokat. A dolgozók ugyanis sok olyan esetre hívták fel a figyelmünket, hogy a szálláshelyek egyikmásik lakója csak azért költözött el hazulról, szüleitől vagy testvéreitől, mert nézeteltérés támadt közöttük. Ha a felülvizsgálás során ilyen esetekkel találkozunk, hazaköltöztetjük az illetőt, hogy ne vegye el a helyet a jobban rászorulóktól. Kislakásépítési akció — Másik rendkívül égető probléma nálunk is a lakáskérdés — folytatja. Nem kevesebb, mind 2400 lakásra lenne szüksége dolgozóinknak. Tervezet készül a kislakásépítési akció fellendítésére, olyan formában, hogy az akciót a vállalat is erőteljesebben támogatná szállítóeszközökkel, elfekvő építési anyagokkal, előregyártott elemekkel. A szálláshelyek számának növelése, a dolgozók lakáshoz juttatása áll a feladatok közül az első helyen, de szükségesek egyéb intézkedések is. Foglalkozunk azzal a gondolattal, hogy jutalomban részesítjük azokat a régi dolgozókat, akik új jelentkezőket toboroznak, persze, lehetőleg olyanokat, akik élethivatásuknak tekintik majd a villamosvasúti szolgálatot. A Hajózási Szakosztály alakuló ülésén Seres József elvtárs, a szakszervezet szervezési osztálya munkatársa tájékoztatást adott a szakosztály működéséről, megválasztották a szakosztály elnökét, majd behatóan megvitatták a szakszervezet központi vezetősége irányelveit. A május 22-i második szakosztályi ülésen Nagy Béla elvtárs, a szakszervezet szervezési osztályának vezetője ismertette a Hajózási Szakosztály működési szabályzatát, amelyet a jelenlevőik alaposan megvitattak. Pánczél Lajos elvtárs javaslatot tett a szakosztály kiegészítésére, majd a szakosztályi titkár megválasztására. A HAJÓZÁSI SZAKOSZTÁLY VEZETŐSÉGE Pánczél Lajos elnök (MAHART), Nagy Béla titkár (szakszervezeti központ), Szerfi Sándor, Halász Gyula, Oláh István (MAHART), Keresztes Ferenc és Somodi Imre (MAHART Szabadkikötő), Dudán István és Czigler Gáspár (MAHART Hajójavító Vállalat), Mihalovits László és Piritl Jenő (Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat), Magyari Imre (Magyar Duna—Tengerhajózási Rt), Lupusnyi Endre (Révkapitányság). * Szakosztályunk Életéből Magyar vendég a lengyel hajósok kongresszusán Földvári Aladár elvtárs, a szakszervezet elnöke a lengyel hajózási dolgozók szakszervezete meghívására Gdanskba utazott, a hajózási dolgozók szervezetének III. kongresszusára. Látogatás a hajók „kórházában“ Tíz éves a MAHART I. sz. Úszóműhelye A Csepeli Szabadkikötő egyik medencéjében testes hajó horgonyoz. Tulajdonképpen nem is hajó. Nem szállít személyeket, terhet, nem változtatja a helyét. Inkább hajóba épített üzem, úszó javítóműhely. Hajók kórházának, mentőállomásának is hívhatnánk, hiszen az a feladata, hogy hajóknak, uszályoknak segítséget, »gyógykezelést« adjon. A MAHART I. sz. Úszóműhelye — ez a hivatalos neve ennek a hajókórháznak. Az öböl csöndes vizén uszályfalka táboroz, valamennyi az úszóműhely közelében. Tőszomszédságában pihen a »Táncsics« személyszállító, kicsit odébb a 759., 718., 808., 501. és 280-as számú MAHART- uszály. A MAHART-nak ez a műhelyszolgálata július elsején lesz tízéves. 1947. július 1-én két uszályon, a 806-oson és az 1006-oson eszterga- és fúrógépekkel, famegmunkáló masinákkal felszerelt műhely kezdte meg itt a munkát. Három évvel ezelőtt a két kiérdemesült uszályt az Ausztriából ide érkezett 1581-es számú úszóműhely váltotta fel. Tíz év alatt 3700 járművet javítottak Az elmúlt tíz év alatt az úszóműhely és két elődje mellé — mint a jó tyúkarnyó védőszárnyai alá — körülbelül 3700 vízijármű, motoros, vontató, gőzös uszály sorakozott kisebb-nagyobb javításra, egynapos-kéthónapos tartózkodásra. Tíz év alatt mintegy 4—5 tonna acélt és egyéb fémet, és 400 köbméter faanyagot építettek be a hajókba. Opris János elvtárs, művezető üzemvezető-helyettes, aki a szabadságon levő Kőrösi István elvtárs, üzemvezető helyett irányítja a munkálatokat, vaskos naplóból sorolja az adatokat. Május utolsó napjaiban, amikor a műhelyt meglátogatták, a 157. jármű javítását jegyezték be január elseje óta. Az év elsőpáciense a Sajó-gőzös volt, és másfélnapos munka után bocsátották útnak. Utána a XXV. számú csavargőzös nagyjavítása kötötte le őket két hónapra. A tél folyamán összesen 45 jármű sorakozott az öbölben, és a jég olvadásáig a legtöbb jármű kijavításával végeztek. Hat jubiláló dolgozó középtermetű, barna arcú. 30 év körüli a helyettes üzemvezető. Szülei Erdélyből kerültek Komáromba. Apja vasúti tiszt, családjában mindenki vasutas. Szereti a hajóséletet, de nem szeret hajón utazni, mert lassú. Szabadságát nem a Duna mellett tölti, hanem Lellén, a Balatonnál. Gyakran mosolyog, ilyenkor fehér fogai elővillanak. Egyike azoknak, akik tíz év óta megszakítás nélkül itt dolgoznak. Szakmája géplakatos, 1942 óta dolgozik a vállalatnál, ide az újpesti javítóműhelyből került. Rajta kívül Fekete János bádogos, Martinek Lajos hajóács, Molnár Lajos hajókovács, Osztényi Margit bérelszámoló, Zahumenszky Mihály asztalos tartozik a jubiláló úszóműhely legrégibb dolgozói közé. Valamennyien 1947 augusztusban, vagy pár nappal előbb kezdték meg a munkát. Kérés Bélay elvtárshoz ! Az I. számú úszóműhely fizikai dolgozóinak létszáma most 65. Közülük 26-an laknak az úszóműhely jól berendezett szobáiban. Csupa olyan dolgozó, aki nagyon távol lakik. A hajón az elszállásolás kényelmes, kifogástalan. Ellenben a közelben lakó többi dolgozó sérelmezi, hogy öltözőjük és mosdójuk szűk, korszerűtlen. A legutóbb tartott szakszervezeti taggyűlésen ezt a panaszt többen, elmondták. A deszkából épült öltöző kint van a parton és eredetileg egy francia uszály felépítménye volt, amelyet társadalmi munkával négy méterrel meghosszabbítottak és felszereltek. Évek során az öltöző szűknek bizonyult, a melegvíz-ellátása is korszerűtlen. Ha a központ építőanyagot bocsátana a dolgozók rendelkezésére, társadalmi munkával szívesen felépítenék a mostani követelményeknek megfelelő öltözőt és mosdót. Soltész elvtárs a központtól legutóbb kint járt és megígérte, utána néz a dolognak ... Reméljük, hogy az L számú Úszóműhely 40 dolgozójának kérelme eljut Bélay József elvtárs, vezérigazgatóhoz és Drgács elvtársihoz, a helyetteséhez, és megtalálják a módot, hogy a dolgozók megfelelő öltözőhöz és mosdóhoz jussanak, megfelelőbb körülmények között vetkőzhessenek, tisztálkodhassanak.