Közlekedés, 1965 (55. évfolyam, 1-24. szám)

1965-01-05 / 1. szám

2 AKÖV gépkocsikkal szállítják a Tiszamenti Vegyikombinát termékeit Autóközlekedési vállalataink — helyesen — jóelvre biztosítani kívánják, hogy a mezőgazdaság számára nélkülözhetetlen műtrágyát az állami gazdaságok és a termelőszövetkezetek még a tavaszi munkák megkezdése előtt megkapják. Ötéves tervünk egyik legjelentősebb létesítménye, a Tiszamenti Vegyikombinát októberben megkezdte a műtrágya próbagyártását, s a gazdasági számítások alapján az 50—60 km-es körzeten belüli felhasználókhoz AKÖV-gépkocsikkal szállítják a zsákolt árut. Az 1965. évi teljes árumennyiség mintegy 50 százalékát már az első negyedévben a rendeltetési helyére fuvarozzák. Ebben az időszakban tudvalévően a teherautók nincsenek mindig ellátva fuvarral, így a tervszerű, folyamatos műtrágyaszállítás előnyösen befolyásolja a közhasználatú autóközlekedés kapacitásának kihasználását. A TVK korszerű készáru raktárában — kisebb átalakítással — lehetővé válik, hogy egy órán belül a legnagyobb tehergépjármű-szerelvényt is megrakhatják majd zsákolt műtrágyával. Gyorsítható a pótkocsis szerelvények rakodása, ha a gépes kocsit a szalagról, míg a pótkocsit a rendelkezésre álló emelővillás targoncával a rakodólapon tárolt tartalék árukészletből rakják meg. Példamutató a műtrágyaszállításokat végző AKÖV-ök együttműködése. A fuvarozások akadálymentes lebonyolítása céljából közös munkahelyi menetirányítót alkalmaztak. Megrövidítik a kocsik lerakásának idejét. A lerakások gyorsítása érdekében a fuvaroztató AGROTRÖSZT az állami gazdaságok és a termelőszövetkezetek részére ösztönző díjat tűzött ki. A mezőgazdasági üzemeknek ezért is fontos érdekük, hogy az előzetes értesítést követően mindig megtegyék a szükséges intézkedéseket az áru fogadására. A gondos felkészülés alapján remélhető, hogy az érdekeltek elérik kitűzött céljukat: biztosítják a mezőgazdaság zökkenőmentes műtrágya-ellátását és a közhasználatú teherautók minél teljesebb kihasználását. mint a Hefefiäld? Akit a szesz a bűvkörébe vonz, aki nem tudja, hogy mikor elég, hol a határ az ivászatban, az mindig talál magyarázatot az iszákosságra. Egy régi anekdota szerint az egykori férj azért lett részeges, mert a felesége elvált tőle. Holott az az igazság, hogy a felesége azért vált el tőle , mert részeges volt... A szakmák is gyakran «okot szolgáltatnak« az ivásra. Régen csak a kefekötőket tartották számon, mint nagy ivókat, de aztán soron következett a többi szakma is. Az egyiknél a nagy hőség, a másiknál a hideg miatt, a harmadiknál a porképződés, a negyediknél vegyszeres levegő beszívása és még ki tudná felsorolni, hányféle ok »indokolja« a mértéktelen alkoholfogyasztást. Nos, Szabolcs-Szatmár megyében a közelmúltban 72 személy került rövid idő leforgása alatt elvonókúrára. Dr. Rajka Tibor, a SZOT Társadalombiztosítási Főigazgatóságának főorvosa szakmák szerint csoportosította a 72 elvonókúrás pácienst. Megállapította, hogy a legtöbben (7) a mezőgazdasági dolgozókból kerültek ki, meglepetésre hat közalkalmazottat is találtak közöttük, a következő nagy csoportot (5) az építőmunkások adták. Kefekötőt nem találtak az elvonókúrára utaltak között... V. J. A szabálytalan előzés a baleseti statisztika tükrében MOTTÓ: »Aki közúti forgalomban részt vesz, köteles a KRESZ reá vonatkozó rendelkezéseit betartani, a járművek vezetőivel és a gyalogosokkal szemben türelmes és előzékeny magatartást tanúsítani, a hatósági közegek utasításainak és a jelzőőrök jelzéseinek eleget tenni.« (KRESZ 34. §. 1. bekezdése.) STATISZTIKA: 1964. I— III. negyedévében 1140 közúti, közlekedési baleset történt szabálytalan előzés miatt. Azt, hogy a szabálytalan előzés milyen súlyos következményekkel járó szabálytalanság, mi sem bizonyítja jobban, mint, hogy az 1140 szabálytalanság 43 halálos áldozatot követelt, 289-an súlyosan, 411-en könnyebben megsérültek, a további 406 baleset személyi sérülés nélkül végződött, azonban jelentős anyagi kár származott ezekből a balesetekből is. A szabálytalanul és helytelenül végzett előzésekből származó balesetekből látjuk, hogy ezek nagy része szorosan öszszefügg a gépkocsivezetők jellembeli rossz tulajdonságaival, s nem egyszer a vezetésre alkalmatlanságával is. Az indulatosság, a káros versengési szellem, az erőszakosság, a tolakodás, egyetlen közlekedési szabály megszegésében sem jut olyan jelentős szerepre, mint a szabálytalan előzést végzők kötelességszegéseiben. Íme néhány veszélyhelyzet, a helytelenül végzett előzésekből: — A szembejövő forgalom akadályozásának a lehetősége akkor is fennforog, ha a szembejövő jármű maga még nem látható, de jövetelével (lámpafénye látható és az előzés a bukkanó befejezéséig nem fejezhető be) számolni kell. Előzni készülő jármű mögött az előzéshez már hozzákezdett jármű elhaladása előtt az előzést megkezdeni, erre a célra irányjelzést adni nem szabad. Az oldaltávolság megválasztásánál a járművek sebességét, jellegét, az útviszonyokat is fel kell becsülni. A kerékpáros oldalmozgására számítani kell. Nincs megfelelő hely az előzésre, ha az előzés csak a felázott útpadkára való lehaladással hajtható végre. — A folyamatos forgalomban a jobbra visszasorolás biztonságosan nem lehetséges, ha az előzés megkezdésekor csak az előzendő jármű féktávolságán belül szabad az út. Ekkor ugyanis a viszatéréskor szükségképpen a megelőzött jármű elé kell vágni. A járműsor előzésekor súlyosan szabálysértő az az előzés, amelynek megkezdésekor a járműsor eleje nem látható és így szembejövő jármű felbukkanása esetében szükségképpen a sorban haladó járművek közé kell zavaróan behaladni. Ha pedig az előzendő oszlop bármely pontján az úttest baloldalán jármű áll, vagy szemben halad, szabályos előzésről ugyancsak nem lehet beszélni. Ha két szembejövő jármű egyszerre előz, annak van elsőbbsége, aki előbb kezdte meg az előzést. Általános szabályként a szembejövő forgalom zavarásának a tilalma itt is érvényes. Ha két szembejövő jármű közül az egyik előzni, a másik pedig kerülni akar, s a manővernek egyszerre való lebonyolítására elegendő hely nincsen, mindig a kerülő járműnek van elsőbbsége, az előzni készülővel szemben. Ha azonban a szabálytalanul előző jármű közlekedését a kerülő jármű vezetője kellő időben észleli, köteles a szükséges ellenintézkedéseket megtenni. Bemutatkozott a Fővárosi Villamosvasút új, 8-tengelyes villamosa. A 10 perces körutazáson kitűnően "viselkedett" a szépkiállítású, nagy befogadóképességű jármű, amelynek műszaki és közlekedési tulajdonságait Ginti József, az FVV főmérnöke ismertette. (Fotó: Ratkó) Az óév utolsó hajói A Magyar Hajó- és Darugyár üzemegységei is mindent elkövetnek, hogy — az export-igények kielégítésével párhuzamosan — a hazai hajózás, a MAHART igényeit is kielégítsék. Az óév utolsó hetében került sor két, egyenként 1300 tonnás Duna- tengerjáró hajó átadására. Mindkét egység "jól viselkedett" a futópróbán, bizonyára a rendszeres üzemeltetésük során sem lesz baj velük. A balatonfüredi üzemegység is átadta a "Dunai Jégtörő Flotta" legújabb egységét, amelyet a MAHART üzemeltet. Szenkovits Mihály, a Magyar Hajó- és Darugyár műszaki igazgatója elmondotta, hogy az 1915. évi, a belföldi hajózás számára gyártásra kerülő újabb hajóegységek végleges listáját rövidesen összeállítják. Ebből majd kiderül, hogy milyen egységekkel gazdagodik 1965-ben a MAHART hajóparkja. KÖZLEKEDÉS "ÖSSZKOMFORT« TENGER ALATT rt. lakáshiányon is lehet segíteni. Paul Hinz kölni lakos például úgy oldotta meg lakásproblémáját, hogy kiselejtezett búvárhajó alkatrészeiből egy tengeralattjárót szerelt össze és amikor elkészült vele, beköltözött. Lehet, hogy Vernétől kapta az ötletet... 1965. Január 1. Fontos KPM irányelvek a gépjárművezetők bérezéséhez Mint már részletesen beszámoltunk róla, az illetékes tárcák, szakszervezetünkkel egyetértésben, szabályozták a gépjárművezetők munkafeltételeit és bérezését. Az új alapbéreket, általában január 1-től alkalmazzák. Az új rendelkezések eredményes és egységes végrehajtása érdekében a KPM Személyzeti és Munkaügyi Főosztálya néhány fontos irányelvről tájékoztatta az érdekelteket. A KPM közleménye elöljáróban felhívja a figyelmet: az újonnan életbeléptetett utasításnak a célja nem általános béremelés. Az új bérek fokozatai azonban lehetőséget adnak arra, hogy a munkáját jobban, eredményesebben ellátó gépjárművezető részére — azonos gyakorlati idő esetén — magasabb alapbért biztosíthassanak. Az alapbér megállapításánál figyelembe kell venni azt is, hogy a gépkocsivezető milyen fokú jogosítvánnyal rendelkezik. A személygépkocsi-vezetők túlóra átalányának felső határa a vállalatoknál sem haladhatja meg a havi 500 forintot. Az utasítás értelmében elrendelhető túlóra felső határának túllépéséhez a Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezete elnökségének, valamint a KPM-nek együttes hozzájárulása szükséges. Amikor valamilyen rendkívüli szállítási feladat miatt a teljesíthető óraszámokat túllépik, a gépjárművezető részére a ledolgozott munkaórára járó bért ki kell fizetni. A túllépés mértékével azonban a következő havi túlórakeretet csökkenteni kell. Továbbra is lehetőség van arra, hogy a vállalatok a gépjárművezetőket üzemanyag megtakarításra ösztönözzék. Az ilyen prémium kitűzése esetén azonban csak csoportos elszámolás alkalmazható. A túlfogyasztott üzemanyagot a megtakarítások összegéből levonásba kell helyezni. Ha a gépjárművezető a kocsi karbantartását, mosását, futójavítását stb. önállóan végzi — indokolt esetben — a felügyeleti szerv engedélyével részére 300 forintig terjedhető pótlék fizethető. A rendelkezések értelmében lehetőség nyílik a teljesítménybérezésre. Minden olyan vállalatnál, ahol rendszeresen tömegárut szállítanak, és ahol a tejesítménybérezés alkalmazásának előfeltételeit biztosítaná lehet, célszerű, ezt a bérezési formát bevezetni. A jelenlegi rakodó munkaerő helyzet megjavítása céljából, az eddigiektől eltérően, az új utasítás lehetőséget ad arra, hogy a gépjárművezetőket a várakozási idő alatt foglalkoztassák. Az ilyen külön munkáért járó havi 700 forintig terjedhető pótlék csak úgy engedélyezhető, ha ténylegesen kimutatható a rakodómunkás létszámmegtakarítás. A pótlék engedélyezését a KPM esetenként felülvizsgálja. A gépkocsivezetők besorolási táblázatával kapcsolatban a KPM Személyzeti és Munkaügyi Főosztálya felhívja a figyelmet arra, hogy a közútra vizsgáztatott vontatóvezető alapbérét a vontatott pótkocsi A népgazdaság rohamos fejlődése, az országszerte lázas ütemben folyó építkezések és a mezőgazdaság évről évre nagyobb feladatok elé állítja a közlekedést, főként a vasutat és az autóközlekedési vállalatokat. A fuvarozásra felkínált áruk legnagyobb tömegének elszállítása a vasutasokra és az AKÖV dolgozóira hárul. Mint az elmúlt év tapasztalatai bizonyítják, a két közlekedési ág vezetői sokat tettek a közös feladatok megoldásáért, az együttműködés megjavításáért. December 14-én Székesfehérvárott tartott közös munkaértekezletet az Autóközlekedési Vezérigazgatóság, a 14. sz. AKÖV és a MÁV Budapesti Igazgatósága. Az értekezleten az őszi forgalom tanulságait és a téli szállítási feladatokat vitatták meg. Both Vilmos, a 14. sz. AKÖV igazgatója — például — elmondotta, hogy már 60 vasútállomáson szervezték meg az érkező és a feladásra kerülő áruk központi elszállítását. A feladatok állandóan nőnek. 1963-ban 23 000 kocsi kirakását végezték el, tavaly ez a szám 25 000 fölé emelkedett. Nagyobb tömegű áru érkezése esetén alkalmi rakodómunkásokat foglalkoztatnak. Az együttműködés tovább javítása érdekében a két közlekedési ág dolgozói komplex brigádokat alakítottak. Néhány nappal később, december 15-én, Kaposvárott, az SZMT székházban került sor az AKÖV és a vasút illetékeseinek közös tanácskozására. Ezt a tanácskozást a 13. sz. AKÖV szakszervezeti bizottsága és a vasutasszakszervezet Somogy megriei bizottsága hívta össze. Meghívták az érdekelt gazdasági vezetőket is. A kaposvári tanácskozást, amely ugyancsak az együttműködés jegyében zajlott le, teherbírásától függően kell megállapítani. A gépkocsivezetők éjszakai pótlékát a Munka Törvénykönyve végrehajtási rendeletének 130. §-a alapján kell elszámolni. Végezetül a KPM Személyzeti és Munkaügyi Főosztályának közleménye kimondja: nem fizethető gépjárművezetési pótlék azoknak a dolgozóknak — például az autószerelőknek, minőségi ellenőröknek, próbamestereknek, garázsmestereknek stb. — akiknek munkaköréhez tartozik a gépjárművek esetenkénti vezetése, a két szakszervezeti szerv közgazdasági bizottságának brigádvizsgálata előzte meg. A vizsgálat kiterjedt Kaposvár, Siófok és Marcali vasútállomások, illetve AKÖV kirendeltségek közös munkájára, valamint az ott dolgozók munkakörülményeire. A tanácskozáson a szállítási teljesítmények alakulásáról is sok szó esett. Annál is inkább, mivel a növekvő feladatok megoldásához az AKÖV-nek nem áll rendelkezésére megfelelő fuvarozási eszköz. Gondot okoz a rakodómunkás hiány is. Mindezek ellenére 1964-ben az előző évinél mintegy 25 százalékkal több vasúti kocsi rakományú küldeményt fuvaroztak el. Úgy annyikor csökkent az egy kocsira eső kocsiálláspénz és az egy kocsira eső átlagos rakodási idő is. A két közlekedési ág székesfehérvári és kaposvári közös tanácskozása sok tanulsággal szolgált a résztvevő gazdasági és szakszervezeti vezetőknek. A legfőbb tanulság: érdemes az AKÖV és a vasút illetékeseinek gyakrabban öszszejönniük. A közös tanácskozások mindig módot adnak a tapasztalatok kicserélésére, az együttműködés kiszélesítésére. (vi) Javult az együttműködés MEGÉRDEMELT JUTALOM Társadalmi munkásokat jutalmazott meg szakszervezetünk Központi Vezetősége, valamint a Budapesti Bizottsága. A hangulatos, jól összeállított kultúrműsorral egybekötött ünnepséget a Közlekedési Klubban tartották meg. Mintegy 300 társadalmi munkás — a KV, illetve a BB mellett működő társadalmi bizottságok tagjai — részesültek a jól megérdemelt jutalomban. A „Közlekedés” is szeretettel köszönti a szakszervezeti mozgalom eredményes munkáját elősegítő társadalmi munkásokat! Svájcban sem a csoda eredményezte a balesetek csökkenését — Nem tekinthetjük megnyugtatásnak azt, hogy a balesetek számának növekedése »világjelenség« — mondotta a Technika Házában rendezett kétnapos Közúti Forgalombizottsági Konferencia egyik előadója. — Nem törődhetünk bele abba, hogy »másutt is probléma«. Teljesen egyetértünk azzal a határozottsággal és egészséges türelmetlenséggel, amellyel a konferencia a hatásosabb baleset-megelőző intézkedésekért, a külföldi tapasztalatok itthoni hasznosításáért szállt síkra Egyáltalán NEM SZÜKSÉGSZERŰ — a forgalom nagyarányú és gyors fejlődése mellett sem —, hogy a gépkocsik számának ugrásszerű növekedésével egyenes arányban emelkedjen a karambolok statisztikája. Jól példázza ezt az osztrák főváros baleseti helyzete. Bécsben — mint arról a »Közlekedés« hírt adott — 33 százalékkal kevesebb közúti baleset fordult elő 1963-ban, mint az előző évben. Most pedig újabb tények igazolják, hogy a bécsi »csoda” nem egyedülálló a világon. Svájcból érkezett jelentés szerint — a második világháború befejezése óta először — ott némileg szintén visszaesett a baleseti grafikon. 1963-ban 53 417 rendőrségileg regisztrált baleset történt, JÓVAL KEVESEBB, mint az előző évben. A halálos áldozatok száma öt százalékkal, a súlyos sérüléseké pedig 13 százalékkal csökkent. A kedvező baleseti statisztika annál jelentősebb, mert a svájci autóállomány és az országba belépő külföldi gépjárművek száma erőteljesen megnövekedett. A balesetek csökkenése elsősorban a forgalomszervezési intézkedéseknek, az utak, a világító- és jelzőberendezések korszerűsítésének, a hatásos figyelmeztető és irányító táblák, útburkolati jelek kihelyezésének köszönhető. A gépkocsiüléseken alkalmazott biztonsági övek sok vezetőnek és utasnak mentették meg az életét. A szakemberek a balesetek számának örvendetes alakulását elősegítő TÖBB TÉNYEZŐ KÖZÖTT azzal is magyarázzák, hogy lényegesen kevesebb motorkerékpár, robogó és kerékpár — tehát védelmet nyújtó karosszéria nélküli jármű — fut a svájci utakon mint azelőtt. Akik pedig most is motorkerékpáron, robogón utaznak, újszerű bukósisakot hordanak, ami jobban védi a koponyát és az agyat, mint a fél-dióhéj formájú bukósisak. A teljesség kedvéért meg kell említeni: szerepet játszik a baleseti statisztika alakulásában az is, hogy az újabb szabályok szerint a rendőrség a könnyű sérüléssel végződő balesetekkel nem köteles foglalkozni.