Közlekedés, 1966 (56. évfolyam, 2-24. szám)

1966-01-25 / 2. szám

t Az Akácfa utcában hallottuk „A legszorosabb együttműködés közgazdasági, műszaki, mozgalmi vonalon­ ­Elértük-e tevékenysé­günkkel, hogy a tagság, a szakszerv­ezeti bizottságok el­ismerik a vállalati szakszer­vezeti bizottságot, mint felső szervüket, mint amelynek út­mutatásaiból kiérző­dik, hogy velük van, értük van s kel­lően védi érdekeiket?­ A FVV-nél is nagyon lelki­­ismeretesen és komolyan ké­szül a szakszervezeti bizott­ság a mozgalmi munka új fel­adataira És mielőtt a további­akra vonatkozó felkészülésbe kezdenének, alaposan megvizs­gálják eddigi tevékenységüket. A fent idézett mondat Kovács Lajos szb titkár évvégi beszá­molójában szerepelt. Mi a helyzet a villamosiak­­nál? Az 1965. évi terv teljesítésé­re vonatkozó értékelések igaz, hogy csak januárban történnek meg, de már decemberben biztos volt a túlteljesítés. Ja­nuár végén meglesznek a szá­mok az önköltségcsökkentés­ről, a kocsiforduló elmaradások számáról, (ez utóbbiról — nem hivatalosan — úgy hallottuk, hogy 40%-os a javulás, 1964- hez viszonyítva). Emelkedett, a karbantartási munka javu­lása nyomán, a műszaki szín­vonal, csökkent a balesetek száma. A fegyelmi jellegű mu­lasztások is csökkentek, a ké­sések, elmaradások száma is kevesebb volt. Az értékelésben számokat kapunk arról is, mennyit emelkedett a dolgo­zók reálbére a vállalatnál, mennyivel több volt 1965-ben a szociális jellegű beruházá­sokra fordított összeg, mint az előző évben? A szakszervezet 1965-re fel­adatul tűzte ki, hogy a 94,2°/0- os szervezettséget megjavítja. Az első kilenc hónap bizony­sága szerint ez a százalék is tovább javult. Ha tekintetbe vesszük azt, hogy a vállalatnál milyen nagy a fluktuáció, — októberben és novemberben 349 felvétel, 329 kilépés volt — akkor a szakszervezeti bi­zalmiak munkájának nehézsé­geiről is fogalmat nyerhetünk. A tagdíjfizetés 1964-ben 92%­­os volt, 1965 tizenegy hónap­jában 98.2°/'o. — Azt hiszem, a szakszerve­zeti munkát a taggyűlések de­centralizálása jelentősen ben­sőségesebbé tette — mondja Kovács Lajos. — A FVV-nél több, mint háromszorosra nőtt a tag­gyűléseken résztvevők száma, amióta telepenként, szakszol­gálatonként, a troliknál vonal­brigádonként tartják a gyűlé­seket, de a termelési tanácsko­zásokat is, így könnyebben ve­tődnek fel a munkaköri prob­lémák, s tesznek a különböző szakszolgálatok dolgozói helyi jellegű javaslatokat. Ilyen módszerrel tartották a gyűlé­seket, megbeszéléseket novem­berben és decemberben már. Az eredmény? Számos javas­lat a terv bontására, ötletek a munkakörülmények javítására, a közlekedésbiztonság erősíté­sére (például kapcsolatfelvétel a közlekedésrendészettel, tiltó­táblák elhelyezésére javaslat, több helyre tükröket kértek, stb.). — Úgy látom, hogy az új gazdasági mechanizmussal kapcsolatos feladatokat csak akkor láthatjuk el megfelelő­en, ha az üzemi demokráciát erős alapokra helyezzük! — vallja az FVV szb titkára. — A vállalatok önállóságának nö­vekedésével a szb-ok feladata is növekszik. Nem tudjuk munkánkat jól elvégezni, ha nem támaszkodunk erősen a dolgozók javaslataira, ha nem tartunk mind fokozottabb igényt észrevételeikre, véle­ményükre.­­ Az új gazdasági mecha­nizmus bevezetése, megvalósí­tása nagyban függ attól, mennyire látjuk a szüksé­ges intézkedések közgaz­dasági vonatkozásait. Javasolni fogom, hogy a szak­­szervezeti titkárokat közgaz­dasági jellegű előadásokkal rendszeresen tájékoztassuk a vállalat feladatainak a népgaz­dasági tervben elfoglalt köz­­gazdasági jelentőségéről. Talán azt a címet is adhat­tuk volna ennek az írásnak: »Tervkészítés az FVV 1966. évi szakszervezeti munkájához«. Hiszen, amikor Kovács Lajos szb­titkár arról beszél, hogy a kalauz nélküli közlekedés to­vábbfejlesztésénél hogyan szükséges és egészséges a mű­szaki feladatok elvégzéséhez a létszámbiztosítás, milyen fel­adatokat jelent a dolgozók más munkaterületre történő átirá­nyítása és zökkenőmentes át­képzése, amikor a jövő évek bérfejlesztési keretének, eset­leg mozgókeretének elvi elesz­A Központi Szállítási Tanács titkárának hivatali szobájában térkép borítja az egyik falat. Rajta utak hálózata: egy-egy pontban sűrűsödő, aztán szét­váló vonalaké. Magában a szo­bában is így futnak össze egyes láthatatlan szálak — közleke­déspolitikánk »idegrendszeré­nek« bonyolult szövésű szálai, melyek azonban a titkárral, Csoktó Lászlóval kezdett be­szélgetésünk közben mindin­kább kitapinthatóvá válnak. KSZT-mérleg — Milyen eredményekről és gondokról adhat számot a KSZT, tavalyi munkájára visszatekint­ve? — bogozgatjuk a szálak egyikét. — A mérlegkészítésnél ab­ból kell kiindulni — mondja a titkár —, hogy a Tanács egyik fontos feladata a közle­kedési ágak és a fuvaroztatók közötti összhang megteremté­se, s így a szállítási szükség­letek megfelelő kielégítése. Az elmúlt évben ez az összhang jelentősen javult. Bár az áru­­szállításoknál egy sor ritkán előforduló nehézséggel kellett megküzdeni — például hosz­­szanta­rtó árvízzel, száj- és kö­römfájással —, a szállítási fel­adatok teljesítésében nem volt olyan lemaradás, amely a nép­­gazdasági terv teljesítését hát­ráltatta volna.­­ Bizonyos áruféleségeknél azért adódtak szállítási prob­lémák. Jelentős gondjaink vol­tak néhány cementgyár ter­mékeinek szállításánál; előfor­dult az is, hogy egyes fontos építkezési helyekre csak az utolsó percekben juttathattuk el a leállás veszélyét elhárító kavicsszállítmányokat. Ha nem is ilyen mértékben, de gondo­kat okozott bizonyos mezőgaz­dasági termékek, például a cukorrépa szállítása is.­­ Az erősödő vegyiparunk által gyártott műtrágyát mind nehezebb eljuttatnunk rendel­tetési helyére. Itt mindhárom közlekedési ág — a vasút, a gépkocsiközlekedés és a hajó­zás — valamint az érdekelt szervek jó együttműködése te­remthetett meg csak olyan helyzetet, hogy ezek a szállí­tások rendben lebonyolódja­nak. — Most, az új esztendő elején elsősorban az építőanyagokra kell figyelmünket koncentrál­nunk. Főként az első 4—5 hó­nap biztosíthat lehetőséget ar­ra, hogy ezekből az árufélesé­gekből — főként kavicsból, kőből és betonelemekből — olyan nagy mennyiséget szál­lítsunk, amely a késő nyári és őszi időszakban enyhíti majd gondjainkat. Az említett 4—5 hónapban azért a maximumra akarjuk növelni építőipari szállításainkat. Januárban már megkezdődtek az elszállítások, s ha csak az időjárás nem szól közbe, februártól kezdve — amikor a vasúti szállítás lehe­tőségei is növekszenek — még többet produkálhatunk. Nem „felülről“ — Ha már 1966-nál tartunk, hadd kérdezzük meg: milyen közlekedéspolitikai célokat tűz ki maga elé idén a KSZT? — Sokkal rugalmasabb köz­lekedéspolitikát kívánunk al­kalmazni, mint az előző évek­ben. Ki akarjuk küszöbölni a tásáról alakulnak ki itt az el­képzelések; amikor a munkás­ellátás helyzetének megvizs­gálásáról, közétkeztetésről, szállásokról, bölcsődékről stb. beszélünk, újra és újra vissza­kanyarodunk oda. — Mindezt csak a gazdasá­gi és műszaki vezetőkkel együtt tudjuk elvégezni, eze­ket nem lehet a gazdasági és műszaki feladatoktól elszakít­va vizsgálni! — És még egy je­lentős, soha nem elégszer hangsúlyozott észrevétel: — Nagyon fontos a tájékoztató­munka megjavítása! fuvaroztatókra rótt felesleges anyagi terheket, például az éj­szakai vagy vasárnapi rako­dást olyan időszakokban, ami­kor egyes közlekedési ágak ka­pacitása nem túlterhelt. A minden megyében jól működő szállítási bizottságok havonta megvizsgálják területük szál­lítási szükségleteit és a meg­levő kapacitást. Az elmúlt évek nehezebb időszakaiban még a központból kívántuk szabá­lyozni, hogy például a gépko­csik országszerte 13, vagy 15 órás foglalkoztatásban dolgoz­zanak. Ennek eldöntése ezentúl a megyei szállítási bizottságok feladata lesz, hiszen a tapasz­talat szerint »felülről« nem ítélhetjük meg tárgyilagosan: egyik-másik megyében nem elegendő-e 10 óra, míg má­sutt esetleg 15-nél is több szükséges... — A közületi gépkocsik be­vonásánál is hasonlóan kívá­nunk eljárni a csúcsforgalmi időszakban. A korábbi beren­delés, parancsolgatás helyett tavaly már megállapodás, szervezés és felajánlás alap­ján, megfelelő prémiumrend­szer kialakításával léptünk e tekintetben előre. Idén tovább alakítjuk, finomítjuk ezt a módszert.­­ Néhány új díjszabású in­tézkedésre is sor kerül 1966- ban, amely egy-egy célkitű­zés ösztönzője lehet. Az elő­szállításoknál például kedvez­mény nyújtását tervezzük, a vasárnapi rakodásoknál ala­csonyabb tarifát kiváltunk be­vezetni, stb. — Nagyon fontos célunk még, hogy tovább erősítsük a megyei szállítási bizottságok munkáját. Most már olyan fel­adatokat is kapnak majd tő­lünk, amelyek az eddigi meny­Az a baj, hogy ritkán és sokszor későn, vagy nem megfelelő hozzáértéssel tájékoztatjuk a dolgozó­kat. A vállalat előtt álló, a dolgo­zókat közvetlenül érintő fel­adatok fontosságát pedig poli­tikai és szakmai szempontból világosan fel kell tárnunk és azok végrehajtását a dolgozók érdekvédelmi szervezete szel­lemében megfelelően ellenőriz­nünk kell! Simkó Magda nyiségi tevékenységet a minő­ség, tehát a gazdaságosság irányában fejlesztik. Gazdaságosabban — A gazdasági mechanizmus hogyan befolyásolja távlati el­képzeléseket? — Elsőként a gazdaságtalan áruszállítások elleni küzdel­met említem. (Ismeretes, hogy a közlekedési tárca tavaly a Gazdasági Bizottsághoz for­dult, hogy e kérdésben gyöke­res változás következhessék be.) A kiküszöbölhető többlet­­ráfordítások helytelen diszpo­nálásból, szervezetlenségből, vagy bizonyos berendezések hiányából adódhatnak. Egy példa az utóbbira: A Duna­újvárosból a Szovjetunióba feladott vaslemezmennyiséget — mivel a helyi kikötő ilyen célra nem üzemel — előbb el­szállítják vasúton a budapesti szabadkikötőbe. Itt rakják uszályokba, s Dunaújvároson keresztül viszik végül is ren­deltetési helyére. Az ilyen gazdaságtalan szállítások el­len ugyan elsősorban a fuva­roztató tárcáknak kell harcol­niuk, de feladata ez minden közlekedési dolgozónak is, leg­alább úgy, hogy megfelelő he­lyen jelzi az általa felderített lehetőségeket. — A GB tavaly határozatot hozott, hogy beruházásokkal is meg kell szüntetni a gaz­­daságtalanságokat, s erre a célra bizonyos összeget is a közlekedés rendelkezésére bo­­csájtott. Rendkívül fontosnak tartom ezt a feladatot, s az érdekében végzendő propagan­dát is, amelyet az összes ér­dekeltek bevonásával a nép­gazdaság egész területén foly­tatnunk kell. Ocsovai Gábor A közlekedéspolitika idegrendszeri központjában KÖZLEKEDÉS Néhány megjegyzés az elhanyagolt járművekről Az utóbbi időben a közúti forgalomban mind gyakrab­ban találkozunk elhanyagolt, piszkos, ütött-kopott közhasz­nálatú járművekkel. Amellett, hogy a KRESZ 45. §. 1. pont­ja szerint: »a közúton... az előírásoknak megfelelő, ép és tisztán tartott járművekkel szabad közlekedni« — ezek­nek a kocsiknak a közleked­tetése egyáltalán nem vet jó fényt üzembentartóikra sem... Az esztétikailag kifogásol­ható közhasználatú járművek számának növekedése bizo­nyos mértékig az elhasználó­dás következménye, de gyako­ri a hanyagság is. A jármű el­használódásából és a hanyag­ságból adódó hiányosságok nagyjából azonos formában je­lentkeznek — sőt, gyakran műszaki hibákkal párosulnak. És ez a legsúlyosabb! Hogy ez mennyire így van, bizonyítják a közutakon és a garázsokban lefolytatott ható­sági műszaki ellenőrzések is. Általában az elhanyagolt, hor­padt, a szakszerűtlen utó-, vagy javítófestéssel »rendbe­hozott« járműveknek valami­lyen műszaki hibájuk is akad. Nemrég a XIX. kerület Vö­röshadsereg útja—Ady Endre utca—Határ út háromszögében tartott nagyarányú ellenőrzés során több piszkos, sáros, gon­dozatlan AKÖV teherautó vi­lágítóberendezését nem találta üzemképes állapotban a ható­ság. Sokszor hangoztatjuk, de így is van: a Keleti pályaud­var a főváros legnagyobb be­járata. A Budapestre érkezők itt szerzik első benyomásaikat a fővárosról. Ennek ellenére, a Baross téren közlekedő 23-as, 24-es és 25-ös jelzésű villamosok, bizony elveszik az emberek kedvét attól, hogy ezeken a kocsikon utazzanak. Por, sár tapad a kocsik olda­laira, az ablakokon alig lehet átlátni a piszoktól. Messzi­ről látni rajtuk, hogy nem ápolják valami különös gon­dossággal ezeket a szerelvé­nyeket. A 412-es piros-krém­színű csuklós trolibusz sem válik a fővárosi közlekedés díszévé. Az egyébként is ki­fakult fényezés tenyérnyi fe­lületeken lepattogzott róla — ez a kocsi is régen megérett már a felújításra. Ezek a legáltalánosabb és leggyakrabban előforduló hi­bák. Tisztában vagyunk azzal, hogy a közlekedési vállalatok munkaerőgondokkal küzde­nek, nincs lehetőségük a jár­művek naponkénti mosására Mégis úgy véljük, hogy a munkahelyi vezetők, egy kis körültekintéssel, gondos szer­vezéssel megoldhatnák, hogy a feltűnően elhanyagolt közhasz­nálatú járműveket mielőbb alapos ápolás alá vegyék. W6­. Január 25. „Tél tábornok” második offenzívája Az idei tél január első felé­ben másodszor indult támadás­ba, összpontosított erőivel jó­val nulla fok alá süllyesztette a hőmérsékletet, szokatlan erős hófúvást zúdított a vasútvona­lakra és közutakra. A tél roha­ma, érthetően, elsősorban a közlekedési dolgozók számára okoz súlyos megpróbáltatáso­kat. A mezőgazdasági szakembe­rek örülnek a szántóföldekre hullott friss hótakarónak­­, ám a tehergépkocsik és autó­buszok vezetőinek munkáját hallatlanul megnehezíti a zord időjárás. Ugyancsak helyén kell a szívüknek lenni, a rend­kívüli útviszonyok most iga­zán próbára teszik az ország­utak »gépesített vándorainak« szaktudását. A kormánykerék mellett ülő emberek joggal el­várják, hogy segítsék erőfeszí­téseiket­­, hómaró gépekkel, forró védőitallal, meleg bundá­val, és nem utolsó sorban mű­szakilag tökéletesen előkészí­tett járművekkel. Lapzártakor az országos ha­vazás akadályainak leküzdése teljes erővel folyik. Minden fő közlekedési útvonalunkat megtisztították a hóak­dályok­­tól­­, egyes mellékutakon, vagy kritikus pontokon azon­ban több MÁVAUT járat út­közben elakadt, vagy el sem indult. A Duna magyarországi sza­kaszán 50—80 százalékban zaj­lik. A MAHART mindent meg­tett annak érdekében, hogy a nagyobb zajlás megkezdéséig fenntartsa a teherhajózást. A Balatont egybefüggő jégpán­cél borítja. Utoljára a Csobánc motoros tört utat a nyári kikö­tőből a telelőbe. Ma már a szántódi révnél is felirat hir­deti, hogy az olvadásig a Ba­latonon szünetel a hajó- és kompforgalom. A Tisza Tiszaölök felett be­állt, ettől délre kisebb álló sza­kaszok vannak. Az Országos Vízügyi Főigazgatóság szakem­berei is nagy munkában van­nak, készülnek a jeges árhul­lám elhárítására. Idén gyor­sabban és gazdaságosabban tá­­volítják el a Dunán azokat a nagy jégtorlaszokat, amelyek­kel a hajók már nem bírnak megbirkózni. Megalakították a vízügyi szolgálat robbantó egy­ségét, amelyre nemcsak a jég­akadályok eltávolításában, ha­nem a folyamszabályozásban és más vízügyi munkákban is nagy feladatok várnak. És mit mond a Meteorológiai Intézet? »Továbbra is tart az erősen hideg idő, sokfelé újabb havazás várható. Mérsékelt, időnként élénk szél...« »Tél tábornok« második ro­hama tehát egy ideig még ke­mény szakmai próbatétel elé állítja a közlekedés dolgozóit A szakszervezeti bizottságok­nak, munkahelyi vezetőknek ezekben a napokban különösen fontos kötelességük, hogy min­den téren segítsék, könnyítsék a dolgozók rendkívül megfe­szített, hősies munkáját. A rajztáblától a prototípusig kutatóintézet. Erre a szó­ra egyrészt mindenki, ön­kénytelenül, a sokemeletes épületre gondol, ahol sok száz fehérköpenyes ember alkot, tervez és rajzol, más­részt az emberek egy része kétkedéssel szól a kutatóin­tézetek munkájáról . Igen, igen, kutatnak, de hol az eredmény. Mit lehet látni az év végén, milyen elképzelések öltenek testet, és főleg mikkel lehet majd találkozni az életben? Nagyjából ezekkel a gon­dolatokkal nyitottam be az ATUKI Csokonai utcai épü­letének kapuján. po Nos, rövid beszélgetés után azt a megállapítást lehetett ki­alakítani, hogy az Autóközle­kedési Tudományos Kutatóin­tézet népgazdasági szempont­ból sok fontos kérdéssel fog­lalkozik. S ha ezeket a tanul­mányokat és tudományos ösz­­szegezéseket a mindennapi életben alkalmazzák is, akkor az ATUKI tevékenységéről az év végén ismét pozitív mérleg készíthető. Ettől az évtől kezdve az in­tézet ki akar lépni az admi­nisztratív jellegéből és a gya­korlati élethez közelebb kíván kerülni. Bár csak konzultatív jelleggel, az új járműveket a következő szakaszban kíván­ják figyelemmel kísérni: rajz­táblától a prototípusig, üzem­behelyezéstől a főjavításig. Ez az új igyekezet azt jelentené, hogy a tervezők a használat­ban kialakult tapasztalatok alapján győződhetnek meg egy-egy típus előnyeiről és hátrányairól. Az intézet másik jelentős feladata az alkatrészfelújítás technológiájának kidolgozása. Eddig, egyénileg, a legkülön­bözőbb módon és a legkülön­bözőbb eljárással újították fel az alkatrészeket. A készülő tanulmányban, a többi között, a következő kérdésekre akar­nak pontos választ adni: Mit szabad felújítani? Milyen el­járással kell felújítani? Mi­lyen módszert kell a felújítás­nál alkalmazni? Központosít­va, vagy egyedileg gazdasá­gos-e a felújítás? Hogyan le­het egyenértékű felúyitási módszert alkalmazni? Komoly gondot okoz az is, hogyan lehetne a Csepel Autó­gyár tehergépkocsijainak futó­teljesítményét növelni? A ma­gyar gépkocsik futóteljesítmé­nye kb. egyharmada a hasonló külföldi járművekének. A technológiai fegyelem lazítása és a lelkiismeretlen munka bizony sokba kerül. Az intézet közgazdasági osztálya most azon dolgozik, hogyan növel­hető a minőség. Nem kisebb probléma a nép­gazdaság gépkocsiparkjának gazdaságos kihasználása. A szállítási vállalatok a gépko­­csipark 50 százalékával ren­delkeznek. A feladat az, ho­gyan, lehetne a gépkocsik má­­­­sik felét is bekapcsolni a fo­lyamatos közlekedésbe? Sok vállalat rendelkezik tehergép­kocsival, de a napi folyama­tos munkát nem minden eset­ben tudják biztosítani. Sok­szor órákat pihen a gépkocsi­vezető a melegedőben , mun­ka nélkül. Ugyanakkor más vállalatnál gépkocsihiánnyal küzdenek. Az intézet most azon dolgozik, milyen mód­szerekkel kellene az érdekelt­ség elvét kidolgozni és a »sza­kaszos« üzemeltetésű jármű­veknek egésznapos munkát biztosítani. Csak néhány feladatot so­roltunk fel a sok közül. De ebben az évben még számos kérdés szerepel az ATUKI munkatervében. Mindegyik je­lentős probléma és megoldá­suk sok ezer forint megtaka­rítást jelenthet a népgazdaság számára. S hogy jelent is majd, azt előre pontosan még nem lehet tudni. Hiszen a megszokott el­járásokhoz és módszerekhez mindenütt nagyon ragaszkod­nak. De reméljük, hogy az ATUKI elképzelései megértés­re találnak és alkalmazzák majd a gyakorlatban is.­­ Körülbelül ezekre gondol­tam, amikor az ATUKI ka­puját magam után becsuk­ Steigerwald József 46 000 tonna . Háromszorosára növe­kszik a magyar tengeri hajópark 1970-ig — ismertette dr. Bé­ Lay József, a MAHART ve­zérigazgatója a Népszabadság munkatársával. A magyar ten­geri hajózás sikerei és azok az üzleti előnyök, amelyek a hazai hajópark bővítésével járnak, indokolttá teszik, hogy nagy erővel bővítsék a piros­­fehér-zöld zászló alatt hajó­zó tengeri flottát. A jelenleg 15 000 tonnás hajótér 1970-re eléri a 46 000 tonnát. Az or­szág méreteihez képest szép tengeri flotta nagy deviza megtakarítást fog jelenteni, hiszen a magyar árukat ma­gyar hajóik szállítják a ren­deltetési helyükre, ezenfelül bérfuvarokat is vállalhat a MAHART.

Next