Közlekedés, 1966 (56. évfolyam, 2-24. szám)
1966-01-25 / 2. szám
t Az Akácfa utcában hallottuk „A legszorosabb együttműködés közgazdasági, műszaki, mozgalmi vonalon Elértük-e tevékenységünkkel, hogy a tagság, a szakszervezeti bizottságok elismerik a vállalati szakszervezeti bizottságot, mint felső szervüket, mint amelynek útmutatásaiból kiérződik, hogy velük van, értük van s kellően védi érdekeiket? A FVV-nél is nagyon lelkiismeretesen és komolyan készül a szakszervezeti bizottság a mozgalmi munka új feladataira És mielőtt a továbbiakra vonatkozó felkészülésbe kezdenének, alaposan megvizsgálják eddigi tevékenységüket. A fent idézett mondat Kovács Lajos szb titkár évvégi beszámolójában szerepelt. Mi a helyzet a villamosiaknál? Az 1965. évi terv teljesítésére vonatkozó értékelések igaz, hogy csak januárban történnek meg, de már decemberben biztos volt a túlteljesítés. Január végén meglesznek a számok az önköltségcsökkentésről, a kocsiforduló elmaradások számáról, (ez utóbbiról — nem hivatalosan — úgy hallottuk, hogy 40%-os a javulás, 1964- hez viszonyítva). Emelkedett, a karbantartási munka javulása nyomán, a műszaki színvonal, csökkent a balesetek száma. A fegyelmi jellegű mulasztások is csökkentek, a késések, elmaradások száma is kevesebb volt. Az értékelésben számokat kapunk arról is, mennyit emelkedett a dolgozók reálbére a vállalatnál, mennyivel több volt 1965-ben a szociális jellegű beruházásokra fordított összeg, mint az előző évben? A szakszervezet 1965-re feladatul tűzte ki, hogy a 94,2°/0- os szervezettséget megjavítja. Az első kilenc hónap bizonysága szerint ez a százalék is tovább javult. Ha tekintetbe vesszük azt, hogy a vállalatnál milyen nagy a fluktuáció, — októberben és novemberben 349 felvétel, 329 kilépés volt — akkor a szakszervezeti bizalmiak munkájának nehézségeiről is fogalmat nyerhetünk. A tagdíjfizetés 1964-ben 92%os volt, 1965 tizenegy hónapjában 98.2°/'o. — Azt hiszem, a szakszervezeti munkát a taggyűlések decentralizálása jelentősen bensőségesebbé tette — mondja Kovács Lajos. — A FVV-nél több, mint háromszorosra nőtt a taggyűléseken résztvevők száma, amióta telepenként, szakszolgálatonként, a troliknál vonalbrigádonként tartják a gyűléseket, de a termelési tanácskozásokat is, így könnyebben vetődnek fel a munkaköri problémák, s tesznek a különböző szakszolgálatok dolgozói helyi jellegű javaslatokat. Ilyen módszerrel tartották a gyűléseket, megbeszéléseket novemberben és decemberben már. Az eredmény? Számos javaslat a terv bontására, ötletek a munkakörülmények javítására, a közlekedésbiztonság erősítésére (például kapcsolatfelvétel a közlekedésrendészettel, tiltótáblák elhelyezésére javaslat, több helyre tükröket kértek, stb.). — Úgy látom, hogy az új gazdasági mechanizmussal kapcsolatos feladatokat csak akkor láthatjuk el megfelelően, ha az üzemi demokráciát erős alapokra helyezzük! — vallja az FVV szb titkára. — A vállalatok önállóságának növekedésével a szb-ok feladata is növekszik. Nem tudjuk munkánkat jól elvégezni, ha nem támaszkodunk erősen a dolgozók javaslataira, ha nem tartunk mind fokozottabb igényt észrevételeikre, véleményükre. Az új gazdasági mechanizmus bevezetése, megvalósítása nagyban függ attól, mennyire látjuk a szükséges intézkedések közgazdasági vonatkozásait. Javasolni fogom, hogy a szakszervezeti titkárokat közgazdasági jellegű előadásokkal rendszeresen tájékoztassuk a vállalat feladatainak a népgazdasági tervben elfoglalt közgazdasági jelentőségéről. Talán azt a címet is adhattuk volna ennek az írásnak: »Tervkészítés az FVV 1966. évi szakszervezeti munkájához«. Hiszen, amikor Kovács Lajos szbtitkár arról beszél, hogy a kalauz nélküli közlekedés továbbfejlesztésénél hogyan szükséges és egészséges a műszaki feladatok elvégzéséhez a létszámbiztosítás, milyen feladatokat jelent a dolgozók más munkaterületre történő átirányítása és zökkenőmentes átképzése, amikor a jövő évek bérfejlesztési keretének, esetleg mozgókeretének elvi eleszA Központi Szállítási Tanács titkárának hivatali szobájában térkép borítja az egyik falat. Rajta utak hálózata: egy-egy pontban sűrűsödő, aztán szétváló vonalaké. Magában a szobában is így futnak össze egyes láthatatlan szálak — közlekedéspolitikánk »idegrendszerének« bonyolult szövésű szálai, melyek azonban a titkárral, Csoktó Lászlóval kezdett beszélgetésünk közben mindinkább kitapinthatóvá válnak. KSZT-mérleg — Milyen eredményekről és gondokról adhat számot a KSZT, tavalyi munkájára visszatekintve? — bogozgatjuk a szálak egyikét. — A mérlegkészítésnél abból kell kiindulni — mondja a titkár —, hogy a Tanács egyik fontos feladata a közlekedési ágak és a fuvaroztatók közötti összhang megteremtése, s így a szállítási szükségletek megfelelő kielégítése. Az elmúlt évben ez az összhang jelentősen javult. Bár az áruszállításoknál egy sor ritkán előforduló nehézséggel kellett megküzdeni — például hoszszantartó árvízzel, száj- és körömfájással —, a szállítási feladatok teljesítésében nem volt olyan lemaradás, amely a népgazdasági terv teljesítését hátráltatta volna. Bizonyos áruféleségeknél azért adódtak szállítási problémák. Jelentős gondjaink voltak néhány cementgyár termékeinek szállításánál; előfordult az is, hogy egyes fontos építkezési helyekre csak az utolsó percekben juttathattuk el a leállás veszélyét elhárító kavicsszállítmányokat. Ha nem is ilyen mértékben, de gondokat okozott bizonyos mezőgazdasági termékek, például a cukorrépa szállítása is. Az erősödő vegyiparunk által gyártott műtrágyát mind nehezebb eljuttatnunk rendeltetési helyére. Itt mindhárom közlekedési ág — a vasút, a gépkocsiközlekedés és a hajózás — valamint az érdekelt szervek jó együttműködése teremthetett meg csak olyan helyzetet, hogy ezek a szállítások rendben lebonyolódjanak. — Most, az új esztendő elején elsősorban az építőanyagokra kell figyelmünket koncentrálnunk. Főként az első 4—5 hónap biztosíthat lehetőséget arra, hogy ezekből az áruféleségekből — főként kavicsból, kőből és betonelemekből — olyan nagy mennyiséget szállítsunk, amely a késő nyári és őszi időszakban enyhíti majd gondjainkat. Az említett 4—5 hónapban azért a maximumra akarjuk növelni építőipari szállításainkat. Januárban már megkezdődtek az elszállítások, s ha csak az időjárás nem szól közbe, februártól kezdve — amikor a vasúti szállítás lehetőségei is növekszenek — még többet produkálhatunk. Nem „felülről“ — Ha már 1966-nál tartunk, hadd kérdezzük meg: milyen közlekedéspolitikai célokat tűz ki maga elé idén a KSZT? — Sokkal rugalmasabb közlekedéspolitikát kívánunk alkalmazni, mint az előző években. Ki akarjuk küszöbölni a tásáról alakulnak ki itt az elképzelések; amikor a munkásellátás helyzetének megvizsgálásáról, közétkeztetésről, szállásokról, bölcsődékről stb. beszélünk, újra és újra visszakanyarodunk oda. — Mindezt csak a gazdasági és műszaki vezetőkkel együtt tudjuk elvégezni, ezeket nem lehet a gazdasági és műszaki feladatoktól elszakítva vizsgálni! — És még egy jelentős, soha nem elégszer hangsúlyozott észrevétel: — Nagyon fontos a tájékoztatómunka megjavítása! fuvaroztatókra rótt felesleges anyagi terheket, például az éjszakai vagy vasárnapi rakodást olyan időszakokban, amikor egyes közlekedési ágak kapacitása nem túlterhelt. A minden megyében jól működő szállítási bizottságok havonta megvizsgálják területük szállítási szükségleteit és a meglevő kapacitást. Az elmúlt évek nehezebb időszakaiban még a központból kívántuk szabályozni, hogy például a gépkocsik országszerte 13, vagy 15 órás foglalkoztatásban dolgozzanak. Ennek eldöntése ezentúl a megyei szállítási bizottságok feladata lesz, hiszen a tapasztalat szerint »felülről« nem ítélhetjük meg tárgyilagosan: egyik-másik megyében nem elegendő-e 10 óra, míg másutt esetleg 15-nél is több szükséges... — A közületi gépkocsik bevonásánál is hasonlóan kívánunk eljárni a csúcsforgalmi időszakban. A korábbi berendelés, parancsolgatás helyett tavaly már megállapodás, szervezés és felajánlás alapján, megfelelő prémiumrendszer kialakításával léptünk e tekintetben előre. Idén tovább alakítjuk, finomítjuk ezt a módszert. Néhány új díjszabású intézkedésre is sor kerül 1966- ban, amely egy-egy célkitűzés ösztönzője lehet. Az előszállításoknál például kedvezmény nyújtását tervezzük, a vasárnapi rakodásoknál alacsonyabb tarifát kiváltunk bevezetni, stb. — Nagyon fontos célunk még, hogy tovább erősítsük a megyei szállítási bizottságok munkáját. Most már olyan feladatokat is kapnak majd tőlünk, amelyek az eddigi menyAz a baj, hogy ritkán és sokszor későn, vagy nem megfelelő hozzáértéssel tájékoztatjuk a dolgozókat. A vállalat előtt álló, a dolgozókat közvetlenül érintő feladatok fontosságát pedig politikai és szakmai szempontból világosan fel kell tárnunk és azok végrehajtását a dolgozók érdekvédelmi szervezete szellemében megfelelően ellenőriznünk kell! Simkó Magda nyiségi tevékenységet a minőség, tehát a gazdaságosság irányában fejlesztik. Gazdaságosabban — A gazdasági mechanizmus hogyan befolyásolja távlati elképzeléseket? — Elsőként a gazdaságtalan áruszállítások elleni küzdelmet említem. (Ismeretes, hogy a közlekedési tárca tavaly a Gazdasági Bizottsághoz fordult, hogy e kérdésben gyökeres változás következhessék be.) A kiküszöbölhető többletráfordítások helytelen diszponálásból, szervezetlenségből, vagy bizonyos berendezések hiányából adódhatnak. Egy példa az utóbbira: A Dunaújvárosból a Szovjetunióba feladott vaslemezmennyiséget — mivel a helyi kikötő ilyen célra nem üzemel — előbb elszállítják vasúton a budapesti szabadkikötőbe. Itt rakják uszályokba, s Dunaújvároson keresztül viszik végül is rendeltetési helyére. Az ilyen gazdaságtalan szállítások ellen ugyan elsősorban a fuvaroztató tárcáknak kell harcolniuk, de feladata ez minden közlekedési dolgozónak is, legalább úgy, hogy megfelelő helyen jelzi az általa felderített lehetőségeket. — A GB tavaly határozatot hozott, hogy beruházásokkal is meg kell szüntetni a gazdaságtalanságokat, s erre a célra bizonyos összeget is a közlekedés rendelkezésére bocsájtott. Rendkívül fontosnak tartom ezt a feladatot, s az érdekében végzendő propagandát is, amelyet az összes érdekeltek bevonásával a népgazdaság egész területén folytatnunk kell. Ocsovai Gábor A közlekedéspolitika idegrendszeri központjában KÖZLEKEDÉS Néhány megjegyzés az elhanyagolt járművekről Az utóbbi időben a közúti forgalomban mind gyakrabban találkozunk elhanyagolt, piszkos, ütött-kopott közhasználatú járművekkel. Amellett, hogy a KRESZ 45. §. 1. pontja szerint: »a közúton... az előírásoknak megfelelő, ép és tisztán tartott járművekkel szabad közlekedni« — ezeknek a kocsiknak a közlekedtetése egyáltalán nem vet jó fényt üzembentartóikra sem... Az esztétikailag kifogásolható közhasználatú járművek számának növekedése bizonyos mértékig az elhasználódás következménye, de gyakori a hanyagság is. A jármű elhasználódásából és a hanyagságból adódó hiányosságok nagyjából azonos formában jelentkeznek — sőt, gyakran műszaki hibákkal párosulnak. És ez a legsúlyosabb! Hogy ez mennyire így van, bizonyítják a közutakon és a garázsokban lefolytatott hatósági műszaki ellenőrzések is. Általában az elhanyagolt, horpadt, a szakszerűtlen utó-, vagy javítófestéssel »rendbehozott« járműveknek valamilyen műszaki hibájuk is akad. Nemrég a XIX. kerület Vöröshadsereg útja—Ady Endre utca—Határ út háromszögében tartott nagyarányú ellenőrzés során több piszkos, sáros, gondozatlan AKÖV teherautó világítóberendezését nem találta üzemképes állapotban a hatóság. Sokszor hangoztatjuk, de így is van: a Keleti pályaudvar a főváros legnagyobb bejárata. A Budapestre érkezők itt szerzik első benyomásaikat a fővárosról. Ennek ellenére, a Baross téren közlekedő 23-as, 24-es és 25-ös jelzésű villamosok, bizony elveszik az emberek kedvét attól, hogy ezeken a kocsikon utazzanak. Por, sár tapad a kocsik oldalaira, az ablakokon alig lehet átlátni a piszoktól. Messziről látni rajtuk, hogy nem ápolják valami különös gondossággal ezeket a szerelvényeket. A 412-es piros-krémszínű csuklós trolibusz sem válik a fővárosi közlekedés díszévé. Az egyébként is kifakult fényezés tenyérnyi felületeken lepattogzott róla — ez a kocsi is régen megérett már a felújításra. Ezek a legáltalánosabb és leggyakrabban előforduló hibák. Tisztában vagyunk azzal, hogy a közlekedési vállalatok munkaerőgondokkal küzdenek, nincs lehetőségük a járművek naponkénti mosására Mégis úgy véljük, hogy a munkahelyi vezetők, egy kis körültekintéssel, gondos szervezéssel megoldhatnák, hogy a feltűnően elhanyagolt közhasználatú járműveket mielőbb alapos ápolás alá vegyék. W6. Január 25. „Tél tábornok” második offenzívája Az idei tél január első felében másodszor indult támadásba, összpontosított erőivel jóval nulla fok alá süllyesztette a hőmérsékletet, szokatlan erős hófúvást zúdított a vasútvonalakra és közutakra. A tél rohama, érthetően, elsősorban a közlekedési dolgozók számára okoz súlyos megpróbáltatásokat. A mezőgazdasági szakemberek örülnek a szántóföldekre hullott friss hótakarónak, ám a tehergépkocsik és autóbuszok vezetőinek munkáját hallatlanul megnehezíti a zord időjárás. Ugyancsak helyén kell a szívüknek lenni, a rendkívüli útviszonyok most igazán próbára teszik az országutak »gépesített vándorainak« szaktudását. A kormánykerék mellett ülő emberek joggal elvárják, hogy segítsék erőfeszítéseiket, hómaró gépekkel, forró védőitallal, meleg bundával, és nem utolsó sorban műszakilag tökéletesen előkészített járművekkel. Lapzártakor az országos havazás akadályainak leküzdése teljes erővel folyik. Minden fő közlekedési útvonalunkat megtisztították a hóakdályoktól, egyes mellékutakon, vagy kritikus pontokon azonban több MÁVAUT járat útközben elakadt, vagy el sem indult. A Duna magyarországi szakaszán 50—80 százalékban zajlik. A MAHART mindent megtett annak érdekében, hogy a nagyobb zajlás megkezdéséig fenntartsa a teherhajózást. A Balatont egybefüggő jégpáncél borítja. Utoljára a Csobánc motoros tört utat a nyári kikötőből a telelőbe. Ma már a szántódi révnél is felirat hirdeti, hogy az olvadásig a Balatonon szünetel a hajó- és kompforgalom. A Tisza Tiszaölök felett beállt, ettől délre kisebb álló szakaszok vannak. Az Országos Vízügyi Főigazgatóság szakemberei is nagy munkában vannak, készülnek a jeges árhullám elhárítására. Idén gyorsabban és gazdaságosabban távolítják el a Dunán azokat a nagy jégtorlaszokat, amelyekkel a hajók már nem bírnak megbirkózni. Megalakították a vízügyi szolgálat robbantó egységét, amelyre nemcsak a jégakadályok eltávolításában, hanem a folyamszabályozásban és más vízügyi munkákban is nagy feladatok várnak. És mit mond a Meteorológiai Intézet? »Továbbra is tart az erősen hideg idő, sokfelé újabb havazás várható. Mérsékelt, időnként élénk szél...« »Tél tábornok« második rohama tehát egy ideig még kemény szakmai próbatétel elé állítja a közlekedés dolgozóit A szakszervezeti bizottságoknak, munkahelyi vezetőknek ezekben a napokban különösen fontos kötelességük, hogy minden téren segítsék, könnyítsék a dolgozók rendkívül megfeszített, hősies munkáját. A rajztáblától a prototípusig kutatóintézet. Erre a szóra egyrészt mindenki, önkénytelenül, a sokemeletes épületre gondol, ahol sok száz fehérköpenyes ember alkot, tervez és rajzol, másrészt az emberek egy része kétkedéssel szól a kutatóintézetek munkájáról . Igen, igen, kutatnak, de hol az eredmény. Mit lehet látni az év végén, milyen elképzelések öltenek testet, és főleg mikkel lehet majd találkozni az életben? Nagyjából ezekkel a gondolatokkal nyitottam be az ATUKI Csokonai utcai épületének kapuján. po Nos, rövid beszélgetés után azt a megállapítást lehetett kialakítani, hogy az Autóközlekedési Tudományos Kutatóintézet népgazdasági szempontból sok fontos kérdéssel foglalkozik. S ha ezeket a tanulmányokat és tudományos öszszegezéseket a mindennapi életben alkalmazzák is, akkor az ATUKI tevékenységéről az év végén ismét pozitív mérleg készíthető. Ettől az évtől kezdve az intézet ki akar lépni az adminisztratív jellegéből és a gyakorlati élethez közelebb kíván kerülni. Bár csak konzultatív jelleggel, az új járműveket a következő szakaszban kívánják figyelemmel kísérni: rajztáblától a prototípusig, üzembehelyezéstől a főjavításig. Ez az új igyekezet azt jelentené, hogy a tervezők a használatban kialakult tapasztalatok alapján győződhetnek meg egy-egy típus előnyeiről és hátrányairól. Az intézet másik jelentős feladata az alkatrészfelújítás technológiájának kidolgozása. Eddig, egyénileg, a legkülönbözőbb módon és a legkülönbözőbb eljárással újították fel az alkatrészeket. A készülő tanulmányban, a többi között, a következő kérdésekre akarnak pontos választ adni: Mit szabad felújítani? Milyen eljárással kell felújítani? Milyen módszert kell a felújításnál alkalmazni? Központosítva, vagy egyedileg gazdaságos-e a felújítás? Hogyan lehet egyenértékű felúyitási módszert alkalmazni? Komoly gondot okoz az is, hogyan lehetne a Csepel Autógyár tehergépkocsijainak futóteljesítményét növelni? A magyar gépkocsik futóteljesítménye kb. egyharmada a hasonló külföldi járművekének. A technológiai fegyelem lazítása és a lelkiismeretlen munka bizony sokba kerül. Az intézet közgazdasági osztálya most azon dolgozik, hogyan növelhető a minőség. Nem kisebb probléma a népgazdaság gépkocsiparkjának gazdaságos kihasználása. A szállítási vállalatok a gépkocsipark 50 százalékával rendelkeznek. A feladat az, hogyan, lehetne a gépkocsik másik felét is bekapcsolni a folyamatos közlekedésbe? Sok vállalat rendelkezik tehergépkocsival, de a napi folyamatos munkát nem minden esetben tudják biztosítani. Sokszor órákat pihen a gépkocsivezető a melegedőben , munka nélkül. Ugyanakkor más vállalatnál gépkocsihiánnyal küzdenek. Az intézet most azon dolgozik, milyen módszerekkel kellene az érdekeltség elvét kidolgozni és a »szakaszos« üzemeltetésű járműveknek egésznapos munkát biztosítani. Csak néhány feladatot soroltunk fel a sok közül. De ebben az évben még számos kérdés szerepel az ATUKI munkatervében. Mindegyik jelentős probléma és megoldásuk sok ezer forint megtakarítást jelenthet a népgazdaság számára. S hogy jelent is majd, azt előre pontosan még nem lehet tudni. Hiszen a megszokott eljárásokhoz és módszerekhez mindenütt nagyon ragaszkodnak. De reméljük, hogy az ATUKI elképzelései megértésre találnak és alkalmazzák majd a gyakorlatban is. Körülbelül ezekre gondoltam, amikor az ATUKI kapuját magam után becsuk Steigerwald József 46 000 tonna . Háromszorosára növekszik a magyar tengeri hajópark 1970-ig — ismertette dr. Bé Lay József, a MAHART vezérigazgatója a Népszabadság munkatársával. A magyar tengeri hajózás sikerei és azok az üzleti előnyök, amelyek a hazai hajópark bővítésével járnak, indokolttá teszik, hogy nagy erővel bővítsék a pirosfehér-zöld zászló alatt hajózó tengeri flottát. A jelenleg 15 000 tonnás hajótér 1970-re eléri a 46 000 tonnát. Az ország méreteihez képest szép tengeri flotta nagy deviza megtakarítást fog jelenteni, hiszen a magyar árukat magyar hajóik szállítják a rendeltetési helyükre, ezenfelül bérfuvarokat is vállalhat a MAHART.