Közlekedés, 1975 (65. évfolyam, 1-12. szám)
1975-01-01 / 1. szám
1973. január A szükségesnél kevesebb az új tehergépkocsi A szállítandó termékek mintegy negyven százalékát a Volán-vállalatok gépkocsijai fuvarozzák, ugyanakkor az ország szállítóeszközeinek csak mintegy tizenhat százalékával rendelkeznek. Ez a tény önmagában is mutatja, milyen nagy szerepe van a Volán-vállalatok gépkocsiállománya gyarapításának, annak érdekében, hogy jövőbeni feladataiknak mind jobban megfelelhessenek. Az új esztendő elején e kérdésről beszélgettünk a Volán Trösztnél, s megtudtuk, hogy a jelenlegi szállítási feladatok hiánytalan ellátásához ezer tehergépkocsival többre lenne szükség. . Az abszolút számok szép eredményt mutatnak, mert hiszen az 1968—1973. közötti hat évben háromszázzal gyarapodott a Volán-vállalatok tehergépjármű-állománya. Az elmúlt évben pedig 2512 új teherautót vásárolt a tröszt, s ekkor először nemcsak a szerződésben biztosított mennyiséget kapta meg hiánytalanul, hanem 1975-ös előszállításként 50 újabb tehergépkocsi is megérkezett. A beszerzés körülményei Az 1975-ös vásárlási lehetőségről szólva megtudtuk, 2900 tehergépkocsival gyarapodik a Volán-vállalatok teherautóállománya. — Mindez kevés, és belátható időn belül nem történhet meg a nullára futott gépkocsik újakkal történő leváltása — hallottuk. S hogy miért ilyen lassú a korszerű, gazdaságosan üzemelő járműpark kialakítása, magyarán: miért a szükségesnél jóval kevesebb tehergépjárművet vásárol a Volán Tröszt, a válasz: elsősorban nem anyagi okai vannak. ■— A beszerzés korlátozott, s a tröszt csak annyi teherautót, munkagépet és autóbuszt vásárolhat, amennyit a kereskedelmi szervek rendelkezésünkre bocsátanak. Ezért van az, hogy az 1975-re tervezett 2900 új teherautó beszerzésével még mindig úgyszólván csak a selejtpótlásnál tartunk. Ilyen körülmények között nem csoda, hogy a Volán-vállalatok nem ritkán erejüket meghaladó módon tudnak csak megfelelni feladataiknak. Érthető, hogy egyes, ipari megyékben levő Volán-vállalatok vezetői panaszkodnak a kevés jármű miatt, a nullértékű tehergépkocsik magas száma miatt. E vállalatok gazdasági és társadalmi vezetői jó ügyként szolgálva a népgazdasági érdekeket, meg akarnak felelni az igényeknek. Nem egy Volán-vállalatnál éppen ezért a szakmai képzésben, az utánpótlás nevelésben előbbre járnak és jelenlegi szállítás kapacitásuknál kedvezőbb emberi feltételekkel rendelkeznek. Ám amint hallottuk, nem a Volán Trösztön múlik, hogy évente hány új teherautóval gyarapítják a vállalatok szállítóeszközállományát. A tröszt vezetői állandóan fürkészik a piacot, s amint valami új lehetőség kínálkozik, biztosítják a vásárláshoz szükséges összeget önerőből és hitelből egyaránt. Így van reményük most is, hogy 1975-ben a szerződéssel lekötött 2900 teherautón felül szocialista importhitelből további gépkocsikat kapnak. Az elosztásról Nehéz a keveset úgy elosztani, hogy mindenki elégedett legyen. Mi a vállalatok közötti elosztás módja a Volánnál? — kérdeztük. — A vállalatoknál képződött pénzeszközökkel a tröszt rendelkezik, ebből vásárolja az új teherszállító eszközöket is. Minden évet megelőző őszön felhívjuk a vállalatok figyelmét, készítsék el eszközigény-tervüket. E felhívásban közöljük a tröszt új eszközvásárlási lehetőségét is, tehát, hogy hány új tehergépkocsit oszthatunk szét vállalataink között. E vállalati tervek része a következő év várható szállítási feladata, a nullára futott, illetve selejtezésre szánt járművek felsorolása is. Az összegyűjtött vállalati terveket a műszaki, a közgazdasági és a forgalmi szakszolgálat megvizsgálja, és a várható szállítási feladatok ismeretében, valamint a selejtezési szándék indokoltságának vizsgálata alapján dönt a benyújtott tervben szereplő gépjármű megadásáról vagy csökkentéséről. Ezernyolcszázzal többet kértek A Volán-vállalatok, az 1975. évi beszerzési lehetőség ismeretében, 1800 teherautóval többet, a megvásárolható 2900-zal szemben 4700-at igényeltek. Mintegy 3700 teherautó selejtezését tervezték a tröszt vállalatai 1975-re. A szakszolgálati elbírálók nehéz helyzetben voltak, hogy a legfontosabb igényeket kielégíthessék. Ez az idén sem sikerül. Az új járműveket azok a Volán-vállalatok kapják melyeknek a legtöbb, népgazdaságilag is fontos feladat jut ebben az évben. A közgazdászok ugyanakkor a selejtezési igényeket külön is vizsgálták és 3300 teherautó selejtezéséhez járultak hozzá. A többit, figyelembe véve a műszaki állapotukat, az üzemeltetés gazdaságosságát, felértékelték, így azok a forgalomban újabb fejlesztési alapot képeznek. A járművásárlási gondok ellenére jóval kedvezőbb a helyzet, mint akár egy évvel ezelőtt. Az 1974-es év volt az első, hogy minden, szerződésileg biztosított teherautót, sőt az előző évről elmaradt 700 gépkocsit is megkapta a Volán Tröszt. Sőt, mint említettük, 50 ZIL típusú tehergépkocsit idei előszállításként a múlt év utolsó két hónapjában megkaptak a vállalatok. Az év utolsó hónapjaiban érkezett, valamint az 50 darabos előszállítást azok a Volánvállalatok kapták meg, amelyekre a legnagyobb feladatok hárultak az őszi rendkívüli szállítási csúcsban, s amelyeknek az új ■ esztendőben sem csökkentek szállítási teendőik. AZ 1-es Volán például 35, ezen belül 10, előszállításban átvett tehergépkocsit kapott az év végén. A miskolci Volán 3. sz. Vállalat 33 gépkocsit kapott, ebben szintén 10 teherautó az idei beszerzésből való. Az egri Volán 4. sz. Vállalat 18 új tehergépkocsival gyarapodott ez idő alatt. A Volán Tröszt vezetői felelőséggel mérlegelik a vállalatok igényeit. Ezt kell tenniük, mivel az említett ok miatt még mindig nem tudják kielégíteni a vállalatok új teherautó-beszerzési igényeit. Többszörösen fontos tehát a meglevők óvása, gondos karbantartása, gazdaságos üzemeltetése. KÖZLEKEDÉS Óvatosságra, elővigyázatosságra intenek a táblák és az útburkolati jelek A közúti forgalomban a gépjárművezetők és a gyalogosok forgalmát táblák, lámpák és az útburkolati jelek szabályozzák. Ezek közül az egyik legfontosabb a kijelölt gyalogátkelőhely, azaz a zebra, amely a gyalogosok biztonságos közlekedését szolgálja. A KRESZ ugyan szigorúan előírja a zebrák fokozott óvatossággal való megközelítését, a gyakorlatban sokszor ennek ellenkezőjét tapasztalhatjuk. Ha pedig baleset történik — és sajnos nem ritkán! — gyakran azzal érvelnek a járművezetők, hogy nem láthatók jól a gyalogátkelőhelyek. A közlekedésrendészet által előírt útburkolati jelek, forgalomirányító táblák és egyéb jelzések kivitelezése felszerelése, „karbantartása” folyamatos munkát követel. Budapesten az útburkolati jelek felújítására csupán egy év alatt több mint tízmillió forintot fordítottak. Ez az összeg zömmel a gyalogosok biztonságos közlekedését, védelmét szolgálja. De, ez sem bizonyult elégnek, hiszen a nagyforgalmú csomópontokban, ahol nincs jelzőlámparendszer, háromhetente (!) kellene újra festeni az útburkolati jeleket. Különösen nagy a balesetveszély az őszi-téli hónapokban, s ilyenkor nem is vállalják a festést. A szakemberek többféle módszert is keresnek a gyalogosközlekedés biztonságossá tételére. Ezek között lényeges egy új megoldás: az útburkolati jeleket fehér műanyagból — thermoplastikból és kaliplastikból — készítik. Így évekig nincs gond a festésre, felújításra. Addig is azonban, míg elterjed a műanyag útburkolati jelek alkalmazása, szükséges más módon is a gyalogosok védelme. Az 1976- ban életbe lépő új KRESZ már azt is előírja, hogyan lehet még „láthatóbbá” tenni a gyalogátkelőhelyeket. Új táblákat helyeznek el a zebrák közelében — négyszögletes kék mezőben fehér háromszögben egy gyalogost ábrázol —, s így a járművezető nagyobb gondossággal és figyelemmel közelítheti meg az átkelőhelyet. A Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága — a KPM-mel egyetértésben — nem várva meg az új KRESZ életbe lépését, Budapest forgalmas útvonalain már fel is állított az új táblákból néhányat. A gyalogosok védelmére további megoldások is szükségesek. Külföldön több nagy városban alkalmaznak sikeresen erős, feltűnő világítást a kijelölt gyalogátkelőhelyeknél. A vezetők nem hivatkozhatnak arra, hogy nem veszik észre, hanem lassításra kényszerülnek. Hazai szakemberek is foglalkoznak hasonló megoldással, sárga fényű nátrium lámpák felszerelését javasolják. Nagy szükség van rá a balesetek megelőzése, csökkentése érdekében. A Sallai gyáregység rekordja Belső tartalékból huszonnégy autóbusz Egyszerű újsághír a Népszavában: a kongresszusi versenyben terven felül 16 autóbusz nagyjavítását végezték el saját erőből a BKV szocialista brigádjai. A Sallai gyáregység dolgozóinak nevéhez fűződik ez a kimagasló munkasiker. Mind a 16 autóbuszt ők adták át a sorforgalomnak. Illetve azóta már újabb nyolcat is elkészítettek. Természetes dolog ez. A verseny magával ragadta az Élüzem címmel tavaly kitüntetett gyáregység dolgozóit. Tokaji Imre gyáregységvezető tizedik éve irányítja az itt folyó munkát, de mint mondja, a mostanihoz hasonló lendülettel még nem találkozott. Megkérdezték a brigádokat Harminc brigádnak köszönhető, hogy 1974-ben a fővizsgálat 210 darabos tervét végül is 234-re teljesítették. Rekordév volt ez. Most azt próbáljuk elmondani, hogyan is születnek a rekordok. Éves tervüket december 14-re teljesítették. Hogy kongresszusi versenybe kezdtek — a felhíváshoz a tavasszal elsőként csatlakoztak —, pótvállalás pótvállalást követett. Nem mintha ezeket könnyű lett volna megvalósítani. Az említett 16 autóbuszt alkatrészhiány miatt volt nehéz elkészíteni. De segítettek magukon. A jó alkatrészeket kiszerelték, félretették, a nagy csarnokban egy sarkot elkerítettek, ide került a műhely „kincse”. Ezt Niczmann Gyulától, a szakszervezeti bizottság titkárától tudom, akinek egyébként ez a 32. éve a vállalatnál. A munkák dandárjában hívták össze a szocialista brigádok vezetőit, december 5-én. Ezt követően szakszervezeti aktívaülés is volt. Ekkor már újabb öt busz sorsáról döntöttek, méghozzá 180-asokról, mert az történt közben, hogy a vidéki külső javító vállalatok, Pécs, Debrecen és Kaba közül az utóbbi jelezte, lemaradásban van, 40 kocsival. Mit lehet tenni? — kérdezték a gyáregységben a brigádvezetőktől, a szakszervezeti bizalmiaktól. Temesi László főmérnök kulcsemberekből hattagú bizottságot alakított, hogy műszakilag segítsék a brigádokat. Mert az öt buszt elvállalták. Szervezetten, összefogva Mit is jelent egy fővizsgálat? Egy 620-as busz fővizsgálata 940 munkaórát, egy 180-as busz 2250 órát kíván. Ha a fővizsgálatot külső vállalatra bízzák, a 620-asért 240 000 forintot kell fizetniük, a 180-asért pedig 340 000 forintot. A kocsik elméletben 600 000 km után kerülnek kiselejtezésre, de a szóban forgó buszok 750 000 kilométert futottak, s éppen a selejtezéstől akarták megmenteni őket, mert jól tudták, hogy felújításuk még gazdaságos. Hozzáfogtak tehát az újabb öt kocsihoz. Reggel sötétben indultak, és sötétben értek haza. Különösen a November 7. lakatos-, a Jókai alvázbrigád és az Augusztus 20. végszerelősi brigád dolgozott erősen. Bánszki József, Homoki László és Sztancsik Mátyás brigádvezetők kis csapatukkal soha ilyen közel nem álltak a régen várt aranykoszorúhoz, mint most. Sokan vidékről járnak be, Rókás János Ercsiből, Szirka Sándor Monorról, a Ménich testvérek Nyáregyházáról, a kis kollektíva egyetlen nőtagja, Furulyás Istvánná pedig két gyermek nevelése mellett vállalta az erős munkát. Segítik a forgalmat Balázs Antal mérnök rengeteget telefonált és főleg szaladgált, s volt perc, hogy maga se hitte a sikert. Azt, hogy a 24. autóbusz is elhagyja a műhelyt december 31-ig. Ekkor ugyanis már a 24-ért versenyeztek. Végül mégiscsak újként ragyogott az „öreg” 87—40-es busz is. Nem lehet azt szóba önteni, mit éreztek akkor. Pedig fáradtak voltak. De a régieket, így a 26. éve itt dolgozó Gyurkovics Kálmánt hallgatva, lassan kikerekedik a kép. Ők is pestiek, hiszen a munkahely révén annak vallják magukat. Látják, mint tipródik a tömeg, ha lerobban egy - egy busz, hogy nő az idegesség, mert munkába sietnek, vagy éppen haza. S télen rádupláz erre a hideg is. Amit ők tettek, az egyenesen bekerült a város vérkeringésébe. Olyan gárdával, mint ami itt a Gyömrői úti járműjavítóban van, lehet is lendületesen versenyezni. Temesi László főmérnök büszkén mondja, hogy az 56 műszaki dolgozóból talán ha tíz nem itt nevelődött. Temesi Lászlónak az édesapja is itt dolgozik. Temesi Pál, a tervcsoport vezetője 1931-ben kárpitosként kezdett. Balázs Antal mérnök először gépkocsivezető volt, Szádecky László főművezető itt tanulta a szakmát, Vickó János, a norma- és technológiai csoport vezetője esztergályos volt, Rumpler György, a termelési osztály vezetője a Récseiben volt szerelő, Csonth István és Kassai Attila lakatosként kezdték, s a technikum elvégzése után lettek művezetők. A dolgozók 42 százaléka még nem töltötte be a 35. évét, sőt az emberek egyharmada még 30 éves sincs. A BKV kezdeményezésére mind többen tanulnak, jelenleg tizenkét fiatal jár egyetemi előkészítőre. A főműhely csak látszatra esik messze a központtól. Reggel hat járat szedi fel az embereket, Rákospalotán, Óbudán, Kelenföldön, a Moszkva téren stb. Az új lakótelepek a végállomások, hiszen a BKV évente 92 lakást építtet és abból 45 lakást a Sallai gyáregység is kap. A Sallai, mondhatjuk így is, hiszen ez a név ma már márka. Nem ez a plusz 24 busz az első nagyszerű teljesítmény. 1960. november 7-re itt készült el az első csuklós autóbusz — ezt a BNV közönsége is láthatta —, de itt születnek a városnéző és a mikrobuszok is. Eddig négy városnézőt és hét mikrobuszszerelvényt adtak a fővárosnak. Javítók csak, vagy gyártók is? Is. is . .. S ezt nem szabad elfelejteni. Emlékezés és emlékeztetés A csarnokokban járva, múlt és jövő bizony, keveredik. Hallgatom az embereket — októberben új raktárt fejeztek be, így helyet nyertek, idén talán elkezdik építeni az új fényezőműhelyt —, de szemem megakad egy régi, s még ma is szép széken. Múzeumi darab, még a MÁVAG gyártóiig, sofőrülés volt, a brigád mégsem csak ezért őrzi. Hatszor, hétszer költöztek már, s mindig ezt is vitték, egyik kedves régi vezetőjüké volt, aki még 1954-ben, itt, a műhelyben halt meg. Hát így nem felejtik ők el Turcsik Józsefet. S még későbbi múltba kalandozunk. Bodor László párttitkár és Niczmann Gyula szb-titkár segít ebben. 1945- ben a Damjanich garázsban indult a munka. Sínautóbuszokat „gyártottak”, persze csak vaskerékkel. A mai Gorkij fasorban jártak. Az első buszvonalunk az 5-ös volt, de a mai 25-ös vonalán, hiszen hídjaink még nem voltak. Buszokkal mentek krumpliért és tüzelőért, s ebből vittek a családfő nélkül maradt asszonyoknak. Hát így kezdték a felszabadulás után. Ma élüzem a Sallai, büszkék nemcsak eredményeikre, de nevükre is. Harminc brigád versenye és a terven felüli huszonnégy autóbusz bizonyítja ezt. Komoly értéket képez, amit szorgalmukkal alkottak. S hogy miért fokozták a tempót december 31. közeledtével? Becsületből, kötelességtudatból. Korányi Mara A pártkongresszus tiszteletére két teherautó felújítása - terven felül Házi ünnepséget tartottak a győri Volán 19. sz. Vállalat ipari osztályának dolgozói a vállalat Benczúr utcai telepén. Az osztály dolgozói a XI. pártkongresszus tiszteletére vállalták, hogy 1974 negyedik negyedévében terven felül felújítanak két CsD 450 típusú tehergépkocsit. Vállalásukat teljesítették, és a két gépkocsit ünnepélyes keretek között adták át az üzemeltetőknek, a teherforgalmi üzemegységnek. A megjelenteket, akik között ott voltak a vállalat párt-, szakszervezeti, KISZ- és gazdasági vezetői is, Palkovics Lajos, az ipari osztály vezetője köszöntötte. (Képünkön őt láthatjuk.) Beszédében méltatta az osztály dolgozóinak áldozatos munkáját, a terven felüli vállalás teljesítését, s értékelte az 1974-es, ezen belül a negyedik negyedév gazdasági eredményeit. A terven felüli két gépkocsi felújításával a termelési tervet 112 százalékra teljesítették. A teljesítmény értékét emeli, hogy a költségek a tervezett szint alatt maradtak — írta szerkesztőségünkhöz küldött fényképes tudósításában Sády András sajtófelelős Győrből. 5 — A HIÁNYZÓ KALAUZOK HELYETT egyetemisták álltak munkába a pécsi városi buszforgalom lebonyolítása érdekében. A Volán 12. sz. Vállalat létszámgondjai enyhítése céljából az egyetemi hallgatók szombatonként és vasárnaponként munkát vállaltak a tömegközlekedés zavartalanságának elősegítésére.