Közlekedés, 1986 (76. évfolyam, 1-11. szám)
1986-01-01 / 1. szám
Balázs József Hegedűs Ágoston K. G. Mathew Koczka Lajos Gonda András Gábor Zoltán hetőséget látok a jövőbeni teljesítésre, így a magam részéről elfogadom és a kongresszusnak elfogadásra javaslom. JUHÁSZ GYÖRGY, a központi vezetőség tagja, a Borsodi Volán igazgatója: — A kongresszust megelőző viták hangulatát a felelősségérzet, az aggódás, a bizakodás és az áldozatvállalás jellemezte. Felelősség a népgazdaság és a szakma fejlődéséért, aggódás a közúti közlekedés jövőjéért, helytállás és áldozatvállalás a következő évek feladataiból, és bizakodás a kibontakozás iránt. Az ismert gondok ellenére a Volán-vállalatoknál kiegyensúlyozott és bizakodó a politikai légkör. Valamennyi Volán-vállalat eleget tett az állam iránti kötelezettségének, a megyei társadalmi és politikai szervek teljeskörűenmegfelelőnek minősítették a Volán-vállalatok személy- és áruforgalomban végzett tevékenységét. A Volán-vállalatok gondjai közül a legsúlyosabb a járműállomány romló műszaki állapota, a járműállomány elöregedése, a leírt járművek arányának rohamos növekedése, a járművek kilométer-telítettségének mértéke, ezzel összefüggésben a fenntartási költségek emelkedése. A feszültség fő oka a selejtpótláshoz szükséges fejlesztési alapok hiánya, ami elsősorban az elvonásokra, a leírt állomány növekedése miatt kieső amortizációra és a járműbeszerzési árak tervezettnél erőteljesebb növekedésére vezethető vissza. Tudjuk, hogy a szabályozónak az a természete, hogy elvon, és az elvonás azokat érinti leginkább, ahol jól dolgoznak. Az elmaradt selejtpótlások következtében 1985. végére az országos autóbuszállomány 40,3 százaléka, a tehergépkocsi-állomány 30 százaléka 0 értékre leíródott. Ezek közismert tények. A vállalatok a gazdasági talpon maradáshoz messzemenően mozgósították már tartalékaikat. A fenntartási költség növekedésének ellentételezését jelentette az az energiamegtakarítás, mely a benzines teljesítmények aránycsökkentésében, a nagy fogyasztású ZIL benzines tehergépkocsik dízelüzemre történő átalakításában realizálódott. Ezek a tartalékok ma már kimerültek. Az elmondott nehézségek mérsékléséhez, a vállalatok gazdasági stabilitásának megőrzéséhez megítélésünk szerint nagymértékben hozzájárult a vállalatok önállóságának nagyfokú növekedése, a szakma új szervezeti formájának kialakítása. Az önálló vállalatok rugalmasan és nagy alkalmazkodó képességgel illeszkedtek a megváltozott fuvarpiaci, szabályozási feltételekhez. A vállalatok vezetőiből alakult igazgatótanács messzemenően alkalmazkodott az új szervezeti körülményekhez. Tevékenységük biztosította az MT-rendeletben megfogalmazott feladatok maradéktalan ellátását az új szervezetben. Érzékeljük, hogy az irányító szervek ismerik szakmánk problémáit. Azt is megértjük, hogy a népgazdaság, a költségvetés helyzetének lehetőségei behatárolják a feszültségek feloldását. De felelőtlenségnek tartanám, ha nem hívnám fel az illetékes szervek figyelmét azokra a feszültségforrásokra, amelyek már a VI/5 éves terv végére kiéleződtek és amelyek a közútra vonatkozó gazdasági feltételek és szabályozás esetén már-már a közhasználatú autóközlekedés működőképességét veszélyeztethetik. A hiányzó pénzügyi források mellett külön kormányzati intézkedést igényel mind a tehergépjárművek, mind az autóbuszok pótlásához szükséges járműalap biztosítása, hangsúlyozta, majd a Volán-vállalatok beruházási helyzetének részletes taglalása után leszögezte, hogy: a személyszállítási szolgáltatásokban a következő években nem lesz mód a lakossági igények jobb kielégítésére, sőt, a tömegközlekedés területén kisebb visszaesésekre, egyes területeken forgalmi feszültségekre is számítani kell. Ez annál is inkább problematikus, mert egyes megyék vezetése a Volán-vállalatoktól az utazási körülmények további javítását, a járatok sűrítését, a zsúfoltság csökkentését, új lakótelepek bekapcsolását sürgeti, ami a meglévő és összetételében romló járműállománnyal megoldhatatlan. Örömmel fogadtuk a magánfuvarozói engedélyek kiadásának a hírét, abban bízva, hogy megszűnnek a megyékben a fehér foltok, a magánfuvarozók az ellátatlan területek felé fordulnak, létrejön az egészséges munkamegosztás. Háromévi tapasztalat azt jelzi, az ellátatlan területek a magánfuvarozókat sem vonzzák. A magánfuvarosok száma lassan eléri a 25 000-et, de többségük szervezetten, elsősorban állami vállalatoknál, közületi szerveknél kíván dolgozni. Úgy vélem, differenciáltabban kell megítélni a magánfuvarozók munkáját, jobban megbecsülve a forgalmat, a lakosság érdekeit szolgáló tevékenységet és korlátozva az ügyeskedést, a munka nélkül szerzett, vagy azzal arányban nem álló jövedelmet. Ha az állami költségvetés javára nem tudunk előre lépni ellenőrzésük és adóztatásuk területén, akkor a jelenleginél is nagyobb feszültségekkel kell számolni. MOGONY PÁL, a MAHART Hajójavító Leányvállalat szb-titkára: — Elsődleges feladatunk a MAHART javítási és gyártási igényeinek kielégítése, továbbá a hajózás fejlesztése céljából importálandó tolóhajókat az általunk gyártott exportbárkák egyenlítik ki. Szabad kapacitásunkat önállóan értékesíthetjük. A nagyobb önállóság egyúttal mindenre kiterjedő önálló gazdálkodást, önellátást jelent számunkra. Gazdálkodásunk 1984—85-ben is kiegyensúlyozott volt. Az új felállásban növekedett a vállalkozói kedv, növekedtek a terven felüli munkavállalások, mert a korábbiaktól eltérően mindenki tudta, és tudja, hogy a többletteljesítményekből eredő többletnyereség a leányvállalati kollektívánál marad. A leányvállalati forma és az ebből következő önállóság alapján az első két év eredményei bizakodással töltik el dolgozóinkat. Szünet után dr. Papp Béla elnökletével folytatódott a kongresszus. Az első hozzászóló KUN LÁSZLÓNÉ, a XVII. sz. Autójavító Vállalat szbtitkára volt: — Vállalatunk egyik érintettje volt az átszervezésnek. Nagyon nehéz időszak volt ez. Az AFIT átszervezése lassú volt és nem hozta meg azt a változást, amit elvártak és elvártunk tőle. A továbbiakban a félidős értékelés után életre hívott társadalmi munkabizottságok munkájával, valamint a kulturális, agitációs munkával foglalkozott, majd a szakágazati munkabizottságok létrehozásával, közelebbről az autójavító szakágazati munkabizottság munkájáról fejtette ki véleményét. — Javaslom a kongresszusnak, hogy erősítse meg a szakágazati munkabizottságokat és a megyei titkárok konzultatív tanácsait. Létfontosságúnak tartom e bizottság meglétét, főként a kislétszámú alapszervezetek, de a nagyobb vállalatok vonatkozásában is. A munkához ez a testület mind módszerben, mind tárgyi feltételekben nagy segítséget nyújtott, és úgy gondolom, hogy e segítség nélkül szinte elvesznének ezek a kis alapszervezetek. WEIZER JÁNOSNÉ, a Kapos Volán Vállalat dolgozóinak képviseletében szólt. Elmondta, a vállalat Somogy megyében évente 60—62 millió utast szállít autóbuszaival. — Az utóbbi években előtérbe helyeztük az elővárosi közlekedés javítását. A rövidített, 40 órás munkahétre való átállás közlekedési feltételeit mind a helyi, mind a helyközi közlekedésben megteremtettük. Mivel a személyforgalom területén dolgozom, a forgalomirányító és a forgalomban részt vevő munkatársaimmal együtt arra törekedtünk, hogy javítsuk az utastájékoztatást és az utaskiszolgálás színvonalát. Évente mintegy 120 millió árutonna km teljesítménnyel 4—4,5 millió tonna árut juttattunk el rendeltetési helyére. Mind a személyszállításban, mind az árufuvarozásban egyre súlyosbodó gondunk a járműpark rohamos elöregedése. Amennyiben a VII. ötéves tervben a pénzügyi szabályozók, valamint a beszerzési lehetőségek nem teszik lehetővé mind a személyszállítás, mind az árufuvarozás területén az elhasználódott járműállomány cseréjét, nem tudunk megfelelni az elvárásoknak, a kollektívánkkal szemben támasztott igényeknek. Felszólalását a munkaidő aktuális kérdéseivel folytatta, s elmondta, a forgalmi utazóknak a heti 42 órás foglalkoztatást nem tudják biztosítani és átlagosan havi 40—60 órás túlóra szükséges a feladatok ellátásához, amit a rendelkezések nem engednek pótlékolva kifizetni. Ez régi sérelme gépkocsivezetőinknek. Ugyanakkor indokolt lenne a nyugdíjkorhatár leszállítása, különösen az autóbuszvezetők körében, hiszen nagyfokú fizikai és szellemi igénybevételük előbb-utóbb olyan egészségi károsodást okoz náluk, amely rokkantsági nyugdíjba kényszeríti őket. Az elmúlt öt évben 18 autóbuszvezetőnk ment nyugdíjba, ebből 12 rokkantsági nyugdíj volt, tehát a nyugdíjba vonulók kétharmada. Befejezésül a csökkent munkaképességű dolgozók helyzetével foglalkozott. A kaposvári vállalatnál 84 csökkent munkaképességű dolgozót tartanak nyilván, s részükre a megfelelő munkakör biztosítása meghaladja a vállalat teherbíró képességét. A rehabilitáltak elhelyezése már nem vállalati, hanem országos gond. Megoldásra vár, hogy a megváltozott munkaképességű dolgozók jelentősebb keresetveszteség nélkül legyenek hasznos tagjai a társadalomnak. K. G. MATTHEW, a nemzetközi szövetség főtitkára a 71 ország 20 millió közlekedési dolgozóját tömörítő Közlekedési és Szállítási Szakszervezetek Nemzetközi Szövetsége nevében köszöntötte kongresszusunkat. Felszólalásában részletekbe menően tájékoztatta a résztvevőket a kapitalista viszonyok között dolgozó, e szövetséghez tartozó közlekedési dolgozók nemzetközi összefogásáról, az elért eredményekről. PÉTERFAI GYÖRGY taxi gépkocsivezető a Pannon Volán szervezett dolgozói nevében kért szót. , , Szakszervezeti tagságunk többsége ismeri és fegyelmezetten tudomásul veszi mindazokat a gondokat, és a velük együtt járó intézkedéseket, amelyekkel népgazdaságunk irányító szerveinek napról napra meg kell küzdeniük. Ugyanakkor azt is tudomásul kell vennünk, hogy amennyiben nem oldjuk meg a munkával összefüggő hiányosságokat, nemcsak az idegeket feszítik túl és újabb elégedetlenséget szülnek, hanem hatványozottan újratermelődnek. Kérem, hogy a vállalatunk dolgozóit legjobban érintő, de hatáskörünket, lehetőségeinket meghaladó gondjaink megoldásához azSZDSZ lehetőségeihez képest nyújtson segítséget. Ezek a következők: a 40 órás munkahét bevezetésére saját erőnkből még hosszú időn keresztül nem leszünk képesek. Gépjárművezetőink főleg a városi tömegközlekedésben havi 230—240 órát dolgoznak, holott a 42 órás munkahét bevezetése óta törvényes munkaidejük havi 182 óra. Az ezen felüli teljesítmény túlmunkának számít, a díjazása viszont ugyanaz, mint a törvényes munkaidőben végzett munkáé. A tagság jogos kérése, hogy a túlmunkát az ipari munkásokéhoz hasonlóan pótlékolva ismerjék el. Tagságunk egyre sürgetőbben várja a nyugdíjkorhatár felülvizsgálatát és kedvező módosítását. Kérjük, hogy a kongresszus foglalkozzon egy úgynevezett , rugalmas nyugdíjazási lehetőség kidolgozásával, amely azok számára jelentene megoldást, akik egészségük romlása miatt nem tudnak eredeti munkakörükben dolgozni a nyugdíjkorhatár eléréséig, ezért jelentősen csökken a nyugdíjalapjuk. Olcsóbb lakásokra és több anyagi Aggodalommal beszéltek a 0-ás állományról Lipra István, a PannonVomán pártbizottságának titkára sorrendben a harmadik kongresszuson képviselte, most hetedmagával a vállalat dolgozóit. Korábban egy ciklusban a központi vezetőségnek is tagja volt, s mint politikai vezető mindig is híve a szakszervezeti mozgalomnak. Vele beszélgettünk. — Tréfásan szakmai ártalomnak nevezzük, hogy mi minden helyzetben dolgozunk. Mióta eljöttünk Pécsről, a témánk természetesen a kongresszus, annak légköre, hogy ki mit mondott, mi az, amit mi is hasznosíthatnánk belőle. Közösen is készültünk a kongresszusra és együtt alakítottuk ki Péterfai György taxi-gépkocsivezető hozzászólását. Ami az eddigieket illeti: kiemelkedő színvonalúnak értékeltük a kongresszus írásos dokumentumait, a szóbeli beszámolót, mivel az ágazat minden lényegbevágó gondjáról nyíltan, őszintén szóltak. Tetszik, hogy valamennyi felszólaló mondanivalóját a kollektívák érdekében fogalmazta meg. Ideje volt ilyen magas fórumon is kimondani, állítsuk vissza a tisztességes munka becsületét. Olyan eszköz- és anyagellátottságot kell teremteni, hogy a közlekedés dolgozói a főmunkaidőben teljesített szolgálattal oldhassák meg feladataikat. Senki nem vitatja, hogy a közlekedés szolgáltatás. Én hozzátenném , szolgálat. A közel 200 ezer közlekedési dolgozót képviselő kongresszusi küldöttek kivétel nélkül azért emeltek szót, hogy a hivatásszeretetből vállalt szolgálatuk ellátásához a tárgyi, dologi feltételek rendelkezésre álljanak. Az aggodalom diktálta azokat a mondatokat, melyekkel a szaporodó 0-ás állományról beszéltek. Az utasokat, a fuvaroztatókat igényük szerint ki kell szolgálni, méghozzá növekvő színvonalon. A járművek folyamatos és növekvő avulása magával hozza a javítások gyakoriságát, amihez ember, munkáskéz és anyag, alkatrész kell. Se ebben, se abban nem bővelkedünk, és a növekvő költséget sem leszünk képesek tartósan elviselni a mostani szabályozók mellett. Bízom abban, hogy a kongresszuson elhangzottak erre ösztönzik a felelős testületeket, hogy a szakma szavakban megfogalmazott elismerésénél tovább lépjenek. Szolgálatról szóltam az előbb, melyet minden közlekedési dolgozó visel. Hadd utaljak még arra, hogy a politikai munkásokra — értem a társadalmi és függetlenített szakszervezeti tisztségviselőket is — kettős teherviselés hárul. Az embertől, emberig folytatott agitációra, magyarázó szóra ma, a jelen körülmények között különösen nagy szükség van. S aki erre vállalkozik, és feladatának eleget is tesz, minden elismerés megilleti. 4 KÖZLEKEDÉS Tanulni, látni, tapasztalni jöttem... A kongresszus legfiatalabb küldötte, és legfiatalabb felszólalója Hanák Ferenc volt. A 15 éves fiatalember a 9. sz. Bánki Donát Ipari Szakmunkásképző Intézet 2 . osztályának autószerelő tanulója. Főbizalmihelyettes. Meghatódott, elérzékenyült, amikor a kongresszus virággal köszöntötte. Életében először vett részt ilyen jellegű országos eseményen. De a KSZDSZ kongresszusainak történetében is először fordult elő, hogy ennyire fiatalember lett volna az egyik küldött. Hanák Ferenc készült a kongresszusra. Természetesnek tartotta, hogy felszólalásra jelentkezzék — hiszen útravalóval, mondanivalóval küldték ide tanulótársai. Általános figyelmet keltett felszólalása, amelyben az ifjúság — és elsősorban korosztálya — gondjaival foglalkozott. — örültem, hogy beszélhetek, hogy meghallgatnak, hogy figyelnek rám, de megmondom őszintén, elsősorban figyelni, tanulni, látni, tapasztalni jöttem ide — mondja. Míg beszélgetünk — mint általában a tizenévesek —, zavartan mosolyog, küszködik, mit is csináljon kezével, lábával. A közéleti szereplés, és a figyelem keltette lámpalázat nehezen győzi le. Mégis pontosan fejezi ki magát. Természetesnek tartja, hogy akinek mondanivalója van, az képes is előadni közlendőjét. — Tanulok, figyelem, hogyan zajlik a kongresszus, hallgatom, hogy egy-egy vitázó hogyan fogalmazza meg a közösség gondjait. Érzékelem, hogyan alakul a légkör, mitől lesz forróbb a hangulat, vagy ellenkezőleg, mikor jelentkeznek az unalom jelei. Aki közösségben él, felelősnek érzi magát a közösségért, annak értenie kell a kollektíva összetartásához, helyes befolyásolásához. Ebben a tekintetben sokat tanultam, és tanulok a kongresszustól. Felejthetetlen élményt jelent ez a tanácskozás. Kis szünet után hozzáteszi , de azt szeretném, ha valóban felejthetetlen lenne, ha az itt elhangzottak nem felejtődnének el később sem. Tehát ha a kongresszusnak folytatása lenne a napi munkában, a mindennapi szervezeti életben, a konkrét cselekvésben. A kongresszus — néha súlyos — megállapításai, állásfoglalásai, az itt kifejezésre juttatott vélemények összességükben jelzik a sorainkban formálódó közvéleményt. A közvéleménynek, a mozgalmi munka számára iránymutató jellegűnek kell lennie, s különösen érvényes ez ránk, fiatalokra. Az ifjúsággal foglalkozó szakszervezeti mozgalomnak még fokozottabban kell figyelnie a fiatalok hangulatát, hogy céljaink, feladataink megvalósításához mozgósítani tudjuk az ifjú nemzedéket. Ami a kongresszuson elhangzott, azt a lehetőségek mérlegelése mellett végre kell hajtani, különben nem mondhatjuk, hogy sokat kaptunk a kongresszustól, márpedig nekem az a meggyőződésem, hogy hosszú évekre szóló feladatot jelölt meg ez a tanácskozás.