Közlekedéstudományi Szemle, 1951 (1. évfolyam, 1-12. szám)
1951 / 6. szám - Kádár László: A hajózás műszaki fejlesztésének kérdése
Uszályok. A folyami teherszállításnál a vontató mellett a legfontosabb hajótípus maga a szállítás céljára szolgáló edény — az uszályhajó. A legkülönbözőbb szempontok szerint osztályozzák: nyitott, fedett, tartány stb. A folyami uszályok hordképessége 100— 1000 tonnáig terjed. Régebben a 700 tonna befogadóképességű uszályt értették a normál típusú alatt. Ma már azonban, midőn az épülő szocializmusban a tervgazdálkodás biztosítja az uszályok számára egész éven át a rakományt, ez a határ mindinkább az 1000 tonnás típus felé tolódik el. A Ganz-gyár által konstruált 1000 tonnás típus építése mutatkozik a legcélszerűbbnek.Ez a legnagyobb tonnage mellett viszonylag a legkisebb vontatási ellenállást mutatja. Kormányzatunk ebből a típusból az ötéves terv alatt egy egész szép sorozatot gyártat le hajógyárainkkal. Az első példányok máris jól megállják helyüket. A 400 tonnás típust mellékfolyókra, sebesebb vizekre alkalmazzák, ahol az 1000 tonnás nem alkalmas. Nagyobb uszályok építése munkaerőgazdálkodás szempontjából is előnyben részesítendő. Egy 100 tonnás uszályra 2 fő személyzet, egy 1000 tonnás uszályra 3 fő személyzet szükséges és tízszer annyi a befogadóképessége. A teljesség kedvéért a Duna-tengerjáró hajókról is meg akarok emlékezni. 1933-ban jelent meg a magyar Dunán az első Duna-tengerjáró hajó. Jelenleg 4 ilyen típusú hajónk van, de indokolt ennek a hajóparknak a növelése. A felszabadulás előtt a Horthy-rendszer gazdaságilag is főleg Németország felé orientálódott, mégis építettek Dunatengerjáró hajókat. Mennyivel indokoltabb ez ma, amikor a kelet felé folyó Duna nagy barátunkkal, a Szovjetunióval köt össze bennünket. A Duna-tengerjáró hajókat a közelkelettel való forgalom átrakás nélküli lebonyolítására építették. A Duna folyási iránya a Duna-tengerjáró hajózásunkat szinte predesztinálja a Szovjetunióval való kereskedelmi kapcsolatok lebonyolítására. Jó példa számunkra ebben is a szovjet hajózás. A Szovjetunió külkereskedelmének 40 százalékát vízi úton bonyolítja le. Duna-tengerjáró hajóink 450—1200 tonna hordképességűek. Különösen az alacsony víz és a hidak magassága szabja meg a főbb méreteket. A lehetőségektől függően minél nagyobb egységek építése lenne indokolt. Kormányzatunk 1300 tonnás hajókat szándékozik a jövőben gyártani. A balatoni hajózás fejlődésének is irányt szabott a felszabadulás. Míg régen csak a felső tízezer juthatott el a Balatonhoz, most az üdülőkben a dolgozók százezrei és milliói töltik szabadságukat a Balatonon. A régi kis hajóegységek nem elegendők a dolgozók befogadására. Új hajókat építünk, most egy 600 személyes épül. További fejlődésnek határt szab egyelőre a kikötők szűk mérete, a déli part sekély vize is, mert sok kotrást igényelne. Hajózó út. Előadásom elején említést tettem a hajózó útról is, mint a forgalom egyik tényezőjéről. A hajózó út kérdése szorosan összefügg a folyamszabályozással. Rohamosan növekvő ipari és mezőgazdasági termelésünk emeli a szállítással kapcsolatos igényeket, hajózásunkat és hajózóútjainkat tehát fejleszteni kell, hogy megfeleljenek a növekvő feladatoknak. Belvízi útjaink gerince a Duna és a Tisza. A Dunából mintegy 440 km hosszú szakasz esik a Magyar Népköztársaság területére. A magyar Duna-szakaszt két részre osztjuk, Budapest választóponttal. A hajózás kívánalmai már lassan meghaladják a régi igényeket. A Budapest alatti Duna-szakaszon 25—30 dm-es vízmélység állandó biztosítása helyett 35—40 dm hajózási mélységre szabályozható, a Budapest feletti Duna-szakasz 20 dm-es állandó vízmélység biztosítása helyett, 25 dm-es hajózási mélység is előállítható. Ennek a lehetőségnek az előfeltételei nagyrészben a hajózástól függnek: a párhuzamművek, illetve sarkantyúk építéséhez, a partszabályozáshoz szükséges nagymennyiségű terméskövet a hajózás szállítja a helyszínre. A Budapestig létrehozandó 35—40 dm biztosított vízmélység lehetővé tenné kisebb tengeri hajóknak a fővárosig való feljutását. A magyar Duna-szakasz kiépítésének azonban csakis akkor lenne értelme, ha a többi, legalább az alsódunamenti államokban is megfelelő mélységre szabályoznák a folyamot. A Duna nemzetközi lévén, ez egy országnak sem belügye. A Galacban (Románia) székeslő Dunabizottság feladatai közé tartozik, mely a dunamenti államok képviselőiből alakult. A tiszai hajózó út biztosítása az előbbiektől lényegesen elütő problémákat vet fel. A múlt század első felében kiterjedtebb volt a hajózás a Tiszán, mint 100 év múlva. A Tisza-szabályozás (1846-tól), a sok, mintegy 112 átvágás a Tisza hosszúságát egyharmaddal megrövidítette, de megnőtt a folyóvíz sebessége, a kisvízszint jelentékenyen süllyedt, a nagyvízszint emelkedett; kisvízszintnek süllyedésével a hajózás akadályai szaporodtak. A Tisza középső szakaszán, ahol hajdan a gázlók felett 25 dm vízállás volt kisvíznél, ma alig van 4—5 deciméter (»Korbély József: A Tisza-szabályozás«). A fenti hibák kiküszöbölésére szolgál a Tisza-szabályozás átfogó terve. Ennek előnye, hogy állandó hajózó vízszint biztosítása mellett a folyó esését elektromos energiatermelésre, vizét öntözésre is hasznosítja. Négy lépcső építése esetén a duzzasztott víz mindenütt a mederben marad. Az első vízlépcső most van építés alatt Tiszalöknél. A továbbiak — az előzetes