Közlekedéstudományi Szemle, 1951 (1. évfolyam, 1-12. szám)

1951 / 6. szám - Kádár László: A hajózás műszaki fejlesztésének kérdése

Uszályok. A folyami teherszállításnál a vontató mel­lett a legfontosabb hajótípus maga a szállítás céljára szolgáló edény — az uszályhajó. A leg­különbözőbb szempontok szerint osztályozzák: nyitott, fedett, tartány stb. A folyami uszályok hordképessége 100— 1000 tonnáig terjed. Régebben a 700 tonna befogadóképességű uszályt értették a normál típusú alatt. Ma már azonban, midőn az épülő szocializmusban a tervgazdálkodás biztosítja az uszályok számára egész éven át a rakományt,­­ ez a határ mindinkább az 1000 tonnás típus felé tolódik el. A Ganz-gyár által konstruált 1000 tonnás típus építése mutatkozik a legcél­szerűbbnek.­­Ez a legnagyobb tonnage mellett viszonylag a legkisebb vontatási ellenállást mutatja. Kormányzatunk ebből a típusból az ötéves terv alatt egy egész szép sorozatot gyártat le hajógyárainkkal. Az első példányok máris jól megállják helyüket. A 400 tonnás típust mellék­folyókra, sebesebb vizekre alkalmazzák, ahol az 1000 tonnás nem alkalmas. Nagyobb uszályok építése munkaerőgazdálkodás szempontjából is előnyben részesítendő. Egy 100 tonnás uszályra 2 fő személyzet, egy 1000 tonnás uszályra 3 fő személyzet szükséges és tízszer annyi a befo­gadóképessége. A teljesség kedvéért a Duna-tengerjáró hajókról is meg akarok emlékezni. 1933-ban jelent meg a magyar Dunán az első Duna-tengerjáró hajó. Jelenleg 4 ilyen típusú hajónk van, de indokolt ennek a hajó­parknak a növelése. A felszabadulás előtt a Horthy-rendszer gazdaságilag is főleg Német­ország felé orientálódott, mégis építettek Duna­­tengerjáró hajókat. Mennyivel indokoltabb ez ma, amikor a kelet felé folyó Duna nagy bará­tunkkal, a Szovjetunióval köt össze bennünket. A Duna-tengerjáró hajókat a közelkelettel való forgalom átrakás nélküli lebonyolítására építet­ték. A Duna folyási iránya a Duna-tengerjáró hajózásunkat szinte predesztinálja a Szovjet­unióval való kereskedelmi kapcsolatok lebonyo­lítására. Jó példa számunkra ebben is a szovjet ha­józás. A Szovjetunió külkereskedelmének 40 százalékát vízi úton bonyolítja le. Duna-tengerjáró hajóink 450—1200 tonna hordképességűek. Különösen az alacsony víz és a hidak magassága szabja meg a főbb mérete­ket. A lehetőségektől függően minél nagyobb egységek építése lenne indokolt. Kormány­zatunk 1300 tonnás hajókat szándékozik a jövő­ben gyártani. A balatoni hajózás fejlődésének is irányt szabott a felszabadulás. Míg régen csak a felső tízezer juthatott el a Balatonhoz, most az üdü­lőkben a dolgozók százezrei és milliói töltik szabadságukat a Balatonon. A régi kis hajó­egységek nem elegendők a dolgozók befogadá­sára. Új hajókat építünk, most egy 600 szemé­lyes épül. További fejlődésnek határt szab egy­előre a kikötők szűk mérete, a déli part sekély vize is, mert sok kotrást igényelne. Hajózó út. Előadásom elején említést tettem a hajózó útról is, mint a forgalom egyik tényezőjéről. A hajózó út kérdése szorosan összefügg a folyamszabályozással. Rohamosan növekvő ipari és mezőgazda­­sági termelésünk emeli a szállítással kapcsola­tos igényeket, hajózásunkat és hajózóútjainkat tehát fejleszteni kell, hogy megfeleljenek a nö­vekvő feladatoknak. Belvízi útjaink gerince a Duna és a Tisza. A Dunábó­l mintegy 440 km hosszú szakasz esik a Magyar Népköztársaság területére. A magyar Duna-szakaszt két részre osztjuk, Bu­dapest választóponttal. A hajózás kívánalmai már lassan meghaladják a régi igényeket. A Budapest alatti Duna-szakaszon 25—30 dm-es vízmélység állandó biztosítása helyett 35—40 dm hajózási mélységre szabályozható, a Buda­pest feletti Duna-szakasz 20 dm-es állandó víz­mélység biztosítása helyett, 25 dm-es hajózási mélység is előállítható. Ennek a lehetőségnek az elő­feltételei nagyrészben a hajózástól függ­nek: a párhuzamművek, illetve sarkantyúk épí­téséhez, a partszabályozáshoz szükséges nagy­­mennyiségű terméskövet a hajózás szállítja a helyszínre. A Budapestig létrehozandó 35—40 dm biztosított vízmélység lehetővé tenné kisebb tengeri hajóknak a fővárosig való feljutását. A magyar Duna-szakasz kiépítésének azon­ban csakis akkor lenne értelme, ha a többi, leg­alább az alsódunamen­ti államokban is meg­felelő mélységre szabályoznák a folyamot. A Duna nemzetközi lévén, ez egy országnak sem belügye. A Galacban (Románia) székeslő Duna­­bizottság feladatai közé tartozik, mely a duna­­menti államok képviselőiből alakult. A tiszai hajózó út biztosítása az előbbiek­től lényegesen elütő problémákat vet fel. A múlt század első felében kiterjedtebb volt a hajózás a Tiszán, mint 100 év múlva. A Tisza-szabályo­­zás (1846-tól), a sok, mintegy 112 átvágás a Tisza hosszúságát egyharmaddal megrövidítette, de megnőtt a folyóvíz sebessége, a kisvízszint jelentékenyen süllyedt, a nagyvízszint emelke­dett; kisvízszi­ntnek süllyedésével a hajózás akadályai szaporodtak. A Tisza középső szaka­szán, ahol hajdan a gázlók felett 25 dm vízállás volt kisvíznél, ma alig van 4—5 deciméter (»Korbély József: A Tisza-szabályozás«). A fenti hibák kiküszöbölésére szolgál a Tisza-szabályozás átfogó terve. Ennek előnye, hogy állandó hajózó vízszint biztosítása mellett a folyó esését elektromos energiatermelésre, vizét öntözésre is hasznosítja. Négy lépcső épí­tése esetén a duzzasztott víz mindenütt a me­derben marad. Az első vízlépcső most van épí­tés alatt Tiszalöknél. A továbbiak — az előzetes

Next