Közlekedéstudományi Szemle, 1955 (5. évfolyam, 1-12. szám)

1955 / 1. szám - Pásztor József: A dunai gőzhajózás története

szág külföldi fizetési mérlegének megjavítása azokból a fuvardíjakból, melyek a külföld szá­mára teljesített ,,szabad“-(tramp-) hajózás révén befolytak. Azok a remények, amelyek a Magyar Duna- Tengerhajózási Rt-hez fűződtek, teljes mértékben beteljesültek. A ,,Budapest“, ,,Duna“, „Szeged“, „Tisza és „Kassa“ évről-évre fokozódó külkeres­kedelmi forgalmat bonyolított le 1940-ig Török­országgal, Görögországgal, Palesztinával és Egyiptommal. Ennek a fejlődésnek hirtelen vége szakadt : 1941-ben a németek az egész hajóparkot a hadi utánpótlás szállítására vették igénybe. Egyedül a „Szeged“ bonyolíthatta le a gyér török­magyar árucsereforgalmat. A háború folyamán a „Duna“ 1940-ben, az „Ungvár“ 1941-ben a Fekete-tengeren aknára futott és elsüllyedt. A „Kolozsvárot 1943-ban légi torpedó érte Sulinánál , az újpesti hajógyárba vontatott roncs itt egy légitámadás következtében elmerült. A „Komárom“ 1944-ben egy légitáma­dásnál az újpesti hajógyárban elsüllyedt. A fa­siszta horda Budapest kiürítésénél nyugatra vitte a „Budapest“, „Szeged“, „Kassa“ és „VIII.“ (vízrebocsátott, de még építkezés alatt állott) hajókat, így az oly sok reménnyel és nagy anyagi áldozattal létesített DTRT hajóparkja elveszett. A második világháború befejezése után a magyar hajózás a tökéletes pusztulás képét mutatta. A fel­robbantott Duna-hidak roncsai, a Duna medré­ben rejtőző aknák és végül a hajózási eszközök teljes hiánya miatt reménytelennek látszott a jövő. De a nemzet életereje győzedelmeskedett. A Duna jobbpartján, a Várban még folyt az ádáz küzdelem, midőn a magyar hajósok hozzáfogtak az újjáépítéshez. A Szovjetunió segítő­készsége meg­mutatkozott mindjárt az ostrom után ; több mo­toroshajót és uszályt bocsátott a magyar hajózás rendelkezésére, hogy a kiéhezett és didergő fővá­rost élelemhez és tüzelőanyaghoz juttassa. A Du­nán és Tiszán elsüllyedt mintegy 200 jármű ki­emelése és javítása megkezdődött és 1945 végére 50 hajót sikerült szolgálatba állítani. Nyilvánvaló volt, hogy a Szovjetunió segítsége nélkül a magyar hajózás nem állhat talpra. Ily körülmények között jött létre a ,,MESZH­ART“ Magyar-Szovjet Hajózási Rt., amely a Szocialista Szovjet Köztársaságok kormánya és a Magyar Köztársaság kormánya között 1946. március 29-én kötött egyezmény alapján alakult. A MESZ­­HART működésének tárgya : folyami hajózás a Dunán és mellékfolyóin, folyami és tengeri fuva­rozás, szállítmányozási és kereskedelmi bizomá­nyi műveletek végzése, hajóépítő és hajójavító gyárak, műhelyek, valamint üzemanyag-termelő és beszerző vállalatok ü­zembentartása. (A szállít­mányozási teendők ellátására alapított „MESZ­­HARTSPED“ a „MASPED“ alakulása után meg­szűnt.) Az alaptőke 100 millió pengő (10 000 db részvény , 10 000 pengő n. é.), amelynek 50%-a a Szovjetunió, 50%-a pedig a magyar állam tulaj­dona. Az igazgatóság négy tagját a magyar, négy tagját pedig a szovjet részvényesek által javasolt személyek közül választotta a közgyűlés. A Szovjetunió a MESZHART alapításához hét vontatóhajóval, két motorossal és 33 áruszállító és tartályuszállyal, majd a németektől a harcok folyamán zsákmányolt 12 hajóval járult hozzá. 1946 folyamán újabb 191 hajóegység került — a kijavítások és a kiemelt roncsokból való fel­építés révén — a magyar hajózás szolgálatába, úgyhogy 1946 végén a MFTR, MESZHART és DTRT hajóállománya 285 egységre növekedett. 1947 tavaszán — a megszálló hatalmak enge­délyével — 194 hajóegység tért vissza nyugatról, miáltal a magyar hajóállomány 490 egységgel (kb. 100 000 t hordképességgel) rendelkezett. A DTRT reorganizációja is megkezdődött : az újjáépített „Tisza“ Duna-tengerjáró 1946 nyarán már első útjára indulhatott, s 1947 tavaszán a „Debrecen“ és „Szeged“ is megkezdhette szolgá­latát. A hajózás megindulásakor felmerült a dunai hajózás szabályozásának problémája. Ez a kérdés már az 1815. évi bécsi kongresszuson szőnyegre került, amely kimondotta ugyan a szabad hajózás elvét, de a rendelkezések nem terjedtek ki a Du­nára, mert a Duna alsó része Törökország birto­kában volt, az pedig a kongresszus idején még nem volt tagja az európai nemzetek társaságának. Az 1856-i párisi szerződés végül is kimondja, hogy az Alduna megnyitandó minden nemzet előtt. Az 1860. évi párisi konferencia az Európai Duna­­bizottság berendezéseit semlegesíti s a nemzetközi jog védelme alá helyezi. Az 1878-i berlini szerző­dés a Duna-bizottság hatáskörét Galacig terjeszti ki, s a Vaskapu szabályozását Magyarországra bízza. A különböző szerződések voltaképpen egyes nagyhatalmi csoportok érdekeit szolgálták. E ténynek legjellemzőbb bizonyítéka, hogy 1921- ben, a versaillesi béke után a Szovjetuniót, a du­nai hajózásban egyetlen érdekelt nagyhatalmat, a Duna-bizottságból egyszerűen kirekesztették. A dunai hajózás valóban méltányos nemzet­közi szabályozására csak 1948-ban kerülhetett sor, midőn a dunamenti államok rendezték ezt a kér­dést. Az 1948. augusztus 18-án létrejött belgrádi nemzetközi Duna-egyezmény, amelyet nálunk az 1949. évi XIII. t.­c. iktatott törvénybe, részlete­sen szabályozza a dunai hajózást. A belgrádi NDK bevezetésében leszögezi : a szabad hajózás a Dunán — a dunai államok érde­keinek és felségjogainak figyelembevételével biztosítandó. Az első fejezet kimondja, hogy a dunai hajózás minden állam polgárai, kereskedelmi hajói és árui számára szabad és hangsúlyozza az egyenjogúság elvét. Meghatározza, hogy az egyezmény által létrejött szabályozás kiterjed a Duna hajózható részére Ulm­tól a sulinai ágon át a Fekete-ten­gerig. Kötelezi a dunamenti államokat, hogy dunai szakaszukat a folyami, illetőleg tengeri hajók szá­mára hajózható állapotban tartsák és a hajózást ne gátolják. E kérdések tárgyalására a Duna-bi­zottság hivatott. A második fejezet a Duna-bizottság szervezetéről rendelkezik. A Duna-bizottság a parti államok képviselőiből áll, minden állam egy-egy képviselőt delegál. A bizottság maga választja elnökét és al-

Next