Közlekedéstudományi Szemle, 1960 (10. évfolyam, 1-12. szám)
1960 / 12. szám - Lehotzky Kálmán: Az Erzsébet-híd forgalmi vizsgálata
X. ÉVFOLYAM, 1960. 12. SZÁM Az előzőekben vázolt forgalmi vizsgálatok eredményeinek a csomópont kialakításánál való felhasználása azt mutatta, hogy a helyes megoldás csak a szomszédos Szarvas tér forgalmi rendezésével együtt lehetséges. Emellett a számítások szerint szükséges méretekkel való kiképzés, valamint a villamosok szintbeni keresztezése nehézségekkel járt. Mindezek a körülmények szükségessé tették a forgalmi vizsgálatoknak a Szarvas tér környékére történő kiterjesztését. A kiegészítő forgalmi vizsgálatokat 1960. október 4-én és ezt követőleg végeztük el. Az eljárás lényegileg a már ismertetett módon történt és a forgalmi áramlások jobb vezetését tette lehetővé. A módosított (2. változat) csomóponti kiképzés forgalmi sémáját a 6. ábra szemlélteti. Mivel a 9. 1. villamos vonal csak szintben keresztezhető és a rendelkezésre álló útterületet rendkívül leszűkíti, a forgalmi séma e villamos vonal megszűnésével számol. A villamos vonalnak akár ideiglenes megmaradása is a csomópont tejesítőképessége és a forgalom biztonsága szempontjából súlyos veszélyt jelent. A többi villamos vonal keresztezése mindenütt felüljárókkal történhet. Az erre vonatkozó vizsgálatok szerint a tervezett körjárónak a villamos vonalakkal való szintbeni keresztezése már a híd megnyitása alkalmával várható csúcsóra forgalom levezetésére sem kielégítő. b) Pesti hídfő A terhelési térkép tanulmányozása alapján megállapítható, hogy a pesti hídfőre irányuló forgalom kulcspontja a Felszabadulás téri csomópont. A Váci utcai kereszteződés ugyancsak fontos, de kisebb terhelésű csomópont és forgalmi áramlásai könnyebben módosíthatók. A hídról a Duna-partra vezető lejáró, illetőleg az onnan felvettő feljáró teljesítőképesebb kialakítása — miután nem jár keresztezéssel — megfelelő kiképzés esetén nem befolyásolja hátrányosan a csomópont teljesítőképességét. Az előzőekben már ismertetett feltevések alapján kiszámítottuk a 4. ábrában feltüntetett forgalmi áramlások 1965-ben várható csúcsóra értékeit. Ezek a Felszabadulás téri csomóponton a 9. táblázat szerint alakulnak. 11. táblázat A Felszabadulás téri csomópont 1965. évre becsült csúcsóra terhelése ' Már az első közelítő vizsgálat során is megállapítható, hogy a csomópont jelenlegi kiképzésében a Várható forgalom levezetésére semmiképpen sem alkalmas. Ezért a vizsgálatot a csomópont megfelelő átalakításának előirányzásával végeztük el. Az átalakítás a helyszín adta lehetőségek alapján csak a beáramló forgalom részére megfelelő felállási sávok létesítésére terjedhet ki. Ez a környező épületek árkádosításával és a gyalogjárók kisebb helyezésével megoldható. A villamos megállóhelyek megszüntetésével számolni lehet, mivel a belvárosi templom mellett létesítendő megállóhely elég közel van. Ezenfelül az összes becsatlakozó utcákon a járda melletti parkolás megszüntetését is előirányoztuk, az autóbusz, illetőleg trolibusz megállóhelyekkel együtt. Vizsgálatainknál az alábbi felállási hely szélességekkel számoltunk : Kossuth Lajos utca, 3 forg. sáv ......................... á 2,85 == 8,55 m Egyetem utca, 3 forg. sáv . . . á 2,85 == 8,55 m Felszabadulás tér, 4 forg. sáv á 2,90 = 11,60 m A vizsgálatot az e lapban már ismertetett módszerrel végeztük el.3 A legcélszerűbbnek mutatkozó 3 fázisú periódus fázistervét a 7. ábra tartalmazza. A fázistervbe a gyalogos átkelés fázisait bejelöltük, de az átkelési sáv méretezésével nem foglalkoztunk, mert ez későbbi feladat lehet. Elkészítve a fázislefolyási tervet, a csomópont teljesítőképességének vizsgálatát az 10. táblázat szerint végeztük el. A közúti vasút (villamos) forgalmát külön nem vizsgáltuk. Feltételeztük, hogy — miként ma is — a jövőben is a gépkocsiforgalom jelzőberendezéseihez alkalmazkodik. A rendelkezésre álló zöld idő 38 mp — egymás után két szerelvény áthaladására is elegendő. A vizsgálatból megállapítható, hogy az előrebecsült csúcsóra forgalom a Felszabadulás téri csomópont legtöbb irányát gyakorlati teljesítőképességének 1,52—2,50-szeresével terhelné. A csomóponton tehát a forgalmi csúcsokban igen nagy torlódások és késleltetések állnának elő, és a baleseti veszély is jelentősen fokozódnék. A torlódó járművek hosszú sorokban várakoznának az áthaladásra, és a csomópont egész környékén akadályoznák a közlekedést. Kiszámítva az átlagos torlódási hosszakat, ez az Egyetem utcában 65, a Felszabadulás téren . Lehotzky Kálmán : Közúti csomópont forgalmi méretezése, Közlekedéstudományi Szemle, 1960. évi 8. sz. Hely Irány Jel Csúcsóra Elmű/ó Kossuth Lajos utca Jobbra1 69 Egyenes2 794 Balra9 71 Egyetem utca Jobbra8 113 Egyenes7 555 Balra6 198 Szabadsajtó út Jobbra5 540 Egyenes4 862 Balra3 399 Petőfi Sándor utca : egyirányú forgalom, csak ki. Kossuth Lajos /•II. , Hi 3. ábra. 4 Foszalmd mas téri csomópont fázisterve 537