Közlekedéstudományi Szemle, 1970 (20. évfolyam, 1-12. szám)

1970 / 12. szám - Varga György: Emlékezés Széchenyi Istvánra, halálának 110. évfordulóján

XX. ÉVFOLYAM 1970. 12. SZÁM A nemesség kivonta magát minden teherviselés alól, az útépítést és fenntartást egyaránt az amúgy is agyonterhelt jobbágyokkal akarta elvégeztetni. Több fontos viszonylatban — pl. Pest és Szeged között — nem volt ,,csinált út”. Az utas- és levélforgalmat gyors postakocsikkal bonyolították le. „Gyorsaságukra” jellemző, hogy Pesttől Bécsig 30, Pozsonytól Bécsig pedig 6 óra alatt lehetett csak velük eljutni. A közönséges postakocsi és az áruszállításra szolgáló postai zárszekér még sokkal lassabban, — néha igen viszontagságos körülmények közt — közlekedett. Széchenyi külföldi útjai során figyelte, tanulmányozta a gőzhajózás, a vasút, a lúd-, valamint útépítés gyorsütemű fejlődését — állandóan azt tartva szem előtt: miként tudja a látottakat hasznosítani a haza javára. ,,A jó közlekedés előfeltétele a kultúra felvirágozásának” — ez volt az első nagy tapasztalata. ,,Ha valaki vasutat állít, mit akar ő ezáltal nyerni?” — tette fel önmagának a kérdést a Hitelben. „Világos, hogy a javak szállítására kevesbbet akar kiadni, mint ezelőtt adott” [6]. Látta a Temzén és a Rajnán lebonyolított nagy gőzhajóforgalmat. Tudta, hogy „bár a Duna miránk nézve visszásan folyik, kedvünkért megfordulni nem fog”, de a gőzhajózás megteremtésével a magyar termékeket a nyugati piacokra — a vízfolyással szemben is — el lehet szállítani. Folyónk beltengerbe ömlik - mégis alkalmas a nyílt tenger elérésére. Éppen ezért kell a Dunát a Fekete-tengerig. . . nyűgeitől megszabadítva hajózhatóvá tenni” [8]. A Dunán hajózva írta (1830-ban) naplójába: „Magyarország felemelkedésére csak három eszköz van: nemzetiség, közlekedés és végre más nemzetekkel való kereskedelmi összekapcsolás. . . meg kell tenni mindent annak érdekében, hogy. . . Buda és Pest megszűnjék egy vak zsák lenni és ennek elérése végett a Duna vizét hajózásnak és kereskedésnek kinyitni kell [8] . Az áldunai folyamszabályozási munkák megindítását 1833-ban Széchenyire bízták. A szükséges helyrajzi és vízrajzi térképeket munkatársa, a kiváló magyar mérnök, Vásárhelyi Pál készítette. Mivel a zuhatagi szakasz állandó hajózhatóvá tétele túl költséges lett volna, igen nagy nehézségek leküzdésével, a Duna balpartján utat építtetett, hogy a szállítás alacsony vízállás esetén is biztosítható legyen. Vásárhelyi térképei segítségével a Duna gőzhajózási Társaság Argó nevű gőzhajója — magas vízállás mellett — 1831 áprilisában átment a Vaskapun. A későbbi mederrendezések során fokozatosan javult a hajózóért és 1816-ban már közepes vízállás mellett is megindulhatott a hajózás ezen a nehezen „járható” szakaszon. A nagy jelentőségű szabályozási munkálatok eredményeként Pozsonytól Konstantinápolyig — mintegy 3000 km hosszban — lehetővé vált a rendszeres vízi közlekedés. A siker hatására Széchenyi felvetette a Duna-Majna-Rajna csatorna építésének gondolatát. Ez a javaslat Európa-szerte éppúgy csodálatot és elismerést váltott ki, mint az akkori idők egyik legnevezetesebb útja, a Kazán-szorosban épült Széchenyi élt. „Az ország szíve Buda és Pest — mondotta Széchenyi — a közlekedés központja is csak ez lehet. De elsősorban ezek közötti állandó összeköttetést kell biztosítani.” A 12 egységből álló hajóhidat télen szét kellett szedni és ilyenkor „a Duna nemcsak Budát és Pestet, hanem az országot egész hosszában vágta ketté. [8] „A jelenkor és korszellem...” — irta (1832-ben) —”. . . valóban többé nem fogja tűrhetni, hogy egy folyam által annyiszor ketté legyen szakítva honunk, s annak szíve”. [8] Az állandó híd építését részvények kibocsátásával tervezte biztosítani, amelyet az egyenlő teherviselés elve alapján a mindenki által fizetett hidvámból várhatóan vissza lehet téríteni. Ehhez azonban a nemesség ellenállását kellett leküzdenie. Az Országgyűlés is nehezen fogadta el az egyenlő vámfizetés elvét, amely az első lépést jelentette a törvény előtti egyenlőség felé vezető nehéz úton. Széchenyi a híd tervezését a kiváló angol mérnökre , Clark Therneyre, a kivitelezés irányítását a nagy gyakorlattal rendelkező névrokonra, az ugyancsak angol Clark Ádámra bízta. Fontosnak tartotta, hogy a hidat lehetőleg hazai anyagokból építsék : a kavicsot a Dunából kotorták (a Clark Ádám által már korábban is üzemeltetett „Vidra” kotróhajóval), a követ a sóskúti és szobi kőbányából szállították, a cementet a Lánchíd-vállalat gyártotta, az öntöttvas kereszttartók is itthon készültek, nagyobb részben a hengermalmi vasöntödében, Ganz Ábrahám műszaki ellenőrzése mellett. (A Lánchíd építése nyomán fellendülő kereslet vetette meg alapját a később világhíres Ganzgyárnak, amelyet 1818-ban, a szabadságharc segítése érdekében fegyvergyárrá alakíttatott át, az e célra szükséges 50 000 forintot sajátjából előlegezte. Ganz gyáralapítása elől az akadályok Széchenyi közbelépésére hárultak el. [8]. 1812 augusztus 21-én, amikor letették a Lánchíd alapkövét, Kossuth ezt írta: „A híd nem hypothézis többé. . . ma tették le a legelső kövét a polgári egyenlőségnek. . . [10]. Indítványozta: a hidat Széchenyi Istvánról nevezték el. Sok nehézség, balsiker után 1816 augusztus 16.-án írhatta naplójába Széchenyi: „Az egyik láncon átmentem a hídon és vissza... A lúd nem lehet, hogy ne legyen kész. . . de én sohasem megyek rajta keresztül” . . .[8]. Sajnos, jóslata beteljesedett : éppen az nem láthatta megvalósult művét és sohasem mehetett át kész hídon, akinek legfőbb joga lett volna hozzá . . Széchenyit a kormány 1815-ben a közlekedés fejlesztése érdekében életrehívott és a helytartótanács keretén belül megszervezett Országos Közlekedési Bizottság elnökévé nevezte ki. Elvi meggyőződéssel fogadta el a megbízást, mert bár a „Stádium”-ban azt javasolta, hogy az ország közlekedési ügyei a diéta elé tartozzanak, de minden eszközt meg kívánt ragadni az ország anyagi érdekeinek szolgálatára. Tehát helyeselte az új kormányszerv felállítását is, bár tudta hogy ezzel népszerűségét veszélyezteti. Kijelentette azonban, hogy munkájáért fizetést nem fogad el. Hivatalba lépése után legsürgősebb feladatának tekintette a Tisza szabályozását. Az 1816-ban megjelent „Eszmetöredékek különösen a Tisza-völgy rendezését illetőleg” c. publikációjában meghatározta a célt: ,,megakadályozni a tiszai ár kiöntéseit, s ily módon emelni a földnek a becsét, kertté kell varázsolni a Tisza-völgyét”. Véleménye szerint a Tiszán is