Közlekedéstudományi Szemle, 1984 (34. évfolyam, 1-12. szám)
1984 / 5. szám - Gáll Imre: A régi és az új Árpád-híd
196 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE beleértve, 82+103+103+82 m-es elrendezésben négy hídnyílást, a pestiben 76+102 + 76 m-es elrendezésben három hídnyílást kellett számításba venni s az óbudai Duna-ágat külön kellett áthidalni 60 + 65 m nyílású szerkezettel. A pályázóknak javaslatot kellett tenniük a jövőben esetleg megépítendő gyorsvasút elhelyezésére és kialakítására is. Ugyancsak előírta a pályázati felhívás kétoldali kerékpárút tervezését is. A tervpályázaton két első díjat adtak ki. Az egyiket dr. Kossalka János és Wälder Gyula, a másikat dr. Mihailich Győző és dr. Kotsis Iván műegyetemi tanárok tervei nyerték el. Mindkét terv felső pályás, tömör gerinclemezes ívhíd építését javasolta, melynek középső nyílásaiban a főtartó a pályaszint fölé nyúlik. A két terv csupán abban különbözött egymástól, hogy a Kossalka— Wälder terven a pályaszint fölé nyúló ív rácsos, míg a Mihailich—Kotsis terven az is tömör gerinclemezes tartó. A harmadik díjat Kollár Gyula, dr. Korányi Imre, Zsivay Jenő, Faludy Sándor, Massányi Károly és Zsizsmann Béla gerendahíd terve kapta meg, míg Веке József, Frigyes Sándor és Bentum János felsőpályás megoldású ívhíd terve megvételt nyert. A hídépítés a tervpályázat alapján nem indulhatott meg azonnal, mert a hídtengely elhelyezése és annak egyenes, vagy tört vonalvezetése körül az érdekelt hatóságok között nem volt egyetértés. Az építtető minisztérium a híd általános elrendezési terveinek kidolgozására irodát szervezett és annak vezetésével dr. Kossalka János műegyetemi tanárt bízta meg. A hídiroda a hídtengely elhelyezésére és annak egyenes irányú vezetésére készített javaslatot, amelyet a döntésre hivatott szerv elfogadott. Később a Fővárosi Közmunkák Tanácsa másik javaslatot terjesztett elő, amely megtartotta az egyenes vonalú hídtengelyt, de módot nyújtott arra, hogy az óbudai oldalon a híd forgalma az észak felé vezető forgalmas utakra, a Vörösvári útra és a Bécsi útra, valamint a Szentendrei útra közvetlenül rávezethető legyen. A pesti oldalon, a Hungária körutat (ma Róbert Károly körút) kellett a hídfőig meghosszabbítani. A tengelyvezetés az akkor még beépítetlen területen kevesebb gondot okozott. A városrendezési tervek végül is a Közmunkatanács által előterjesztett, tengelynek megfelelően készültek el és tartalmazták a Margitsziget kismértékű (130 m-es) meghosszabbítását észak felé, valamint a szigetre vezető lejárókat is, ami ellen a Közmunkatanács, mint a sziget gazdája, kezdetben tiltakozott. A híd szerkezetét illetően választani kellett gerendatartó, vagy ívtartó, tömör, vagy rácsos tartó között. Felmerült a vasbetonhíd építésének gondolata is. Esztétikai szempontokon kívül a gazdaságosság is azt diktálta, hogy tömör gerinclemezes, többtámaszú gerendatartó épüljön, tisztán felső pályás megoldással. A vasbetonhíd gondolatát el kellett vetni. A többtámaszú gerendatartó kiválasztását sok más mellett az az érv is támogatta, hogy nem kell jelentős vízszintes erőhatásokkal számolni, ami — ívtartó esetén — különösen ha az vasbeton szerkezetű, a pillérek tömegének, azaz szélességének nagyfokú növelését kívánta volna meg. Ez a vízfolyás szempontjából is hátrányos lett volna. Az említett lehetőségek kimunkálása és gondos mérlegelése után a híd általános tervét dr. Széchy Károly készítette el. A részlettervezés ennek alapján indult meg a minisztériumban, az ő irányítása mellett. Az acélszerkezeti részletterveket — mint az abban az időben szokásos volt — a szerkezetet építő MÁVAG készítette. Az Óbudai Duna-ág fölötti vasbeton kerethíd, valamint a margitszigeti feljáró terve Sávoly Pál munkája. A híd teljes szélességét 27,60 m-re tervezték, ebből 18,80 m esett a villamos vágányt is magába foglaló útpályára és kétoldalt 3,40—3,40 m a gyalogutakra. Az útpálya és a gyalogutak között 1—1 méteres sávot a kerékpárutak foglaltak el. Az építkezés 1939-ben kezdődött meg. A híd teljes alépítményi munkálataira a Zsigmondy Béla Rt. és Széchy Endre mérnök vállalatai kaptak megbízást. Az óbudai és szigeti hídfőket és pilléreket nem az eddigi Duna-híd építkezéseknél legjobban bevált légnyomásos süllyesztőszekrényekkel, hanem vasszádpallók leverésével, nyílt víztartással alapozták. Ez a lényegesen olcsóbb munkamódszer azáltal vált lehetővé, hogy a teherbíró kiscelli Az Árpád-híd forgalmának növekedése 1. táblázat A %-szám az Árpád-híd részesedése a budapesti összes közúti Duna-hidak forgalmából. Villamos utasforgalom: 1954 utas /// 1960 utas % 1965 utas % 1981 utas% Naponta utazott a két irányban együttvéve, ezer 24,0 5,5 27,5 6,3 30,3 6,6 17,3 6,4 Autóbusz utasforgalom: 1958 utas % 1965 utas % 1981 utas% Naponta utazott a két irányban együttvéve,ezer 8,5 4,3 27,7 6,5 52,6 12,6 Közúti járműforgalom: 1954 ejmű 0// 1960 ejmű % 1966 cjmű % 1981 ejmű% Naponta áthaladt egységjármű a két irányban: 4858 11,0 11037 12,1 17803 13,9 55 818 16,7