Közlekedéstudományi Szemle, 1993 (43. évfolyam, 1-12. szám)
1993 / 6. szám - Orosz Károly: A nagy sebességű InterCity vonatok javítási és karbantartási folyamatai: 1. Fordulópont a vasúti közlekedésben
XLII. ÉVFOLYAM 6. SZÁM helyettük tartalék kocsikat kellett a vonatba besorolni. Ez újabb vonatrendezési munkát jelentett. A fenntartási és karbantartási bázisokat a vontatási telepeken és a járműjavító üzemekben eddig a mozdonyra vagy a kocsikra kellett méretezni. Ezek a bázisok egymástól térben is elváltak, sőt nagy távolságra kerültek. A mozdonyok és a kocsik gyakori átállítása ezekbe az egységekbe költséges és hosszadalmas volt. Ennek következtében a mozdonyok és a kocsik hosszú, sőt túl hosszú ideig nem álltak a vasútüzem rendelkezésére. Mivel az idő a vasútnál is egyenértékű a pénzzel, s az is természetes, hogy csak a robogó vonatok hozhatnak bevételt, az improduktív állásidőket a javítások és vonatfordulók között a lehető a legkisebbre kellett szűkíteni. Az InterCity Expressz vonatnál mindezt precízen tervezték és valósították meg. Az InterCity Expressz szerelvényeit ugyanis vonategységenként kezelik, karbantartják. A Hamburg Nord-on vagyis Hamburg-Eidelstedtben az egykori rendezőpályaudvar területén mintegy 250 millió német márkás projekt keretében, az InterCity Expresz vonatok részére egy teljesen új, korszerű vontatási telepet épített a német vasút. Ez ma már egy hatékonyan működő szolgálati és logisztikai központja a DB-nek, amely az eddigi karbantartási formák és módszerek hátrányait is feledteti Németországban. Az új hamburgi vontatási telep javító csarnokának szokatlanok a méretei: 430 méter hosszú és 65 méter széles fedett műhelycsarnokban fogadják ott a javításra, vizsgálatra, ellenőrző karbantartásra érkező ICE szerelvényeket. Amint az utolsó utas is kiszállt Hamburg Altonában a szerelvényből, az ICE szerelvény mozgásba lendül. Észak felé veszi az irányt, áthalad néhány S-Bahn megállóhelyen és a mosás, majd az ultrahanggal, illetve fénnyel végzett futómű diagnosztikai vizsgálat után elindul a futurisztikus, négy futballpálya nagyságú InterCity Expressz javító bázisa felé. Az InterCity Expressz vonat komplett szerelvénye saját vontatással áll a vontatási telepi javítócsarnokba, ahol minden vágány felett felsővezeték van. Nyolc vágány sorakozik egymás mellett, vagyis egyidejűleg nyolc ICE vonatszerelvény munkálatait lehet a műhelycsarnokban elvégezni. Vonatonként 150 munkás dolgozhat egyidejűleg. Az új vontatási telepen sok új elgondolást megvalósítottak. A javítócsarnoki vágányok nem egyszintesek, mint azt eddig megszoktuk. 2. Munkafolyamatok három szinten A vágányok valójában oszlopokon nyugszanak, s ezáltal három munkaszintet lehetett kialakítani. Az alsó szinten kialakított munkaterület gyakorlatilag 2,4 méterrel van a sínkorona szintje alatt. Ezen a szinten végzik el a két mozdony és a kocsik forgóvázain, a kerékpárokon, a fékszerkezeteken és minden, a kocsi padlója alatt felfüggesztett berendezésen az összes javítási, karbantartási és ellenőrző munkálatot. Ezenkívül az alsó szinten végzik az ICE szerelvények zárt WC-egységeinek ürítését és feltöltik vízzel a vonat tartályait Erről később még részletesen szólok. Az alsó munkaszint egyben a másik két felső munkaszint ellátásának is a fő szállítási síkja. Itt szállítják és raktározzák az anyagokat, az alkatrészeket, és az alsó munkaszinten az oldalsó szárnyban rendezték be a különböző javítóműhelyeket is. A javítócsarnok mindkét végének homlokfelületére teherfelvonókat építettek, amelyen keresztül a középső munkaszint ellátását biztosítják. A mindig egymás mellett álló két vonatszerelvényhez egy gombaalakú szerelőállást rendszeresítettek, amit egy nem kötöttpályás berendezéssel tudnak gyorsan mozgatni. Ezen a munkaszinten kezelik az ICE vonatok étkezőkocsijait, innen látják el a gazdasági tereit és végzik a vonat belső tisztítását is. A belső tisztítással egyidejűleg a DSG, vagyis a német vasút utasellátó társasága cseréli az előkészített ételkonténereket, átvizsgálják a konyhai berendezéseket és felkészítik a fedélzeti bisztrót illetve éttermet a következő útra. Párhuzamosan a vasúti dolgozók az egész vonategységben elhelyezik a következő útra szóló helyfoglalási jelző kártyákat, pótolják a folyóiratokat, a menetrenddel kapcsolatos szórólapokat, a mosdókban, WC-kben a szapppant, papírtörölközőket és egyebeket. Gyakorlatilag a középső munkaszinten végzik az ajtók és az ablakok karbantartását is. A vonatok külső felületén és a kocsiszekrényen előforduló munkákhoz a csarnok mennyezetére függesztett munkapadok is megtalálhatók itt. A harmadik, vagyis a legfelső munkaszintről lehet felmenni a jármű tetejére, hogy a műszaki technikusok az áramszedőn és a mozdony tetején szükséges javításokat elvégezzék. A szerelvény két vonófeje (mozdonya) fölött a javítócsarnok éppen a fődarabcserés javítások érdekében magasított formában készült. Valójában ezen a szinten végzik a tetőn megsérült komplett egységek és a géptéri fődarabok cseréjét, ami a Német Szövetségi Vasútnál már régóta alkalmazott javítási forma. A hamburgi vontatási telepen egymással párhuzamosan minden technológiai művelet elvégezhető és ennek üteme is meghatározott. Sajátos dolog az új karbantartó bázison, hogy a szerelvények mozdonyai fölötti felsővezetéktrató híd-szerkezetet kiemelhetik, félreállíthatják és tárolhatják. Ezután egy kéttonás daruval a mozdonytető megfelelő részét leemelhetik és a géptérben elhelyezett egységeket is cserélni tudják. Teljesen új megoldás a kocsik kerékpárjainak gyors cseréjére szolgáló berendezés. Ez két vágányhídból, vagyis két, egyenként 2,4 méter hosszú sínszakaszból áll. A vágányhidakat fix helyzetben rögzíthetik, kireteszelt állapotban pedig a vágányszakaszokat a két oldalirányban el lehet mozdítani. Az új kerékpár cserélési módszert a DB Mell arányban készített modellen kísérletezték ki. A kerékpárcserét az ICE vonategység megbontása nélkül a szerelvény alatti munkaszinten a speciális cserélő berendezés jármű alá irányításával kezdik el. A berendezés légpárnák segítségével mozog, természetesen megfelelő 213