Közlekedéstudományi Szemle, 1993 (43. évfolyam, 1-12. szám)

1993 / 8. szám - Az Országos Közúthálózat Fejlesztési Program és a Koncessziós Autópálya- és Hídépítési Program kialakulása

XLni. ÉVFOLYAM 8. SZÁM Az engedélyezési tervek 1989-90-ben készültek. A hatósági és lakossági egyeztető tárgyalások során újabb változatokat dolgoztak ki, ezek azonban csupán a cso­mópontok kialakítását és a keresztező utak helyét érin­tették. 1992-ben mindkét autópályánál új nemzetközi meg­állapodással szabályozták a határátvezetést és az ellen­őrzést. Az új megállapodás miatt a határcsatlakozási csomópontok kis mértékben módosultak. A határcsat­lakozási szakaszok módosított engedélyezési terveit 1993-ban hagyták jóvá. Az M1-es és az M15-ös autópályák jelentősége és hálózati kapcsolatai A jelenlegi 1. sz. főút az M1-es autópálya Győr keleti határában található végszelvénytől indul, ahon­nan számítva 2x1 sávos (Győr városában 2x2, néhol 2x3 sávos) kiépítéssel az országhatárig fut, miközben keresztülhalad Győr és Mosonmagyaróvár városán, Ab­da és Öttevény falvak belterületén, és érinti továbbá Mosonújhely, Horvátkimle és Levél települések határát. Az útvonalvezetése és kapacitása már régóta nem felel meg a forgalmi követelményeknek. Az 1. sz. főút E60 és az E75 jelzéssel része az európai főutak hálózatá­nak. A jelenlegi 15. sz. főút Mosonmagyaróvár belterü­letén ágazik ki az 1. sz. főútból, 2x1 sávos kiépítéssel keresztülhalad Mosonmagyaróvár városa történelmi központján, valamint Bezenye és Rajka települések bel­területén, majd a jelenleg üzemelő szlovák-magyar közúti határátkelőnél ér véget. Az útvonalvezetése és kapacitása már nem felel meg a forgalmi igényeknek. A 15. sz. főút E65 és E75 jelzéssel része az európai főutak hálózatának. Az 1. sz. és a 15. sz. főutak bonyolítják le jelenleg az Észak-Európa és Nyugat-Európa irányából a Balkán és a Közel-Kelet felé tartó tranzitforgalom nagy részét. Az autópálya hálózatot tekintve mind az M1-es, mind az M15-ös autópálya nagy jelentőségű a hazai és a nemzetközi forgalmi kapcsolatok szempontjából egyaránt. Mindkét autópálya részévé fog válni az eu­rópai utak rendszerének (ld. 1. sz. ábrát) valamint a kelet-európai AЕМ hálózatnak. Az M1-es autópálya az az útvonal, amelyen keresz­tül Magyarország Nyugat-Európa úthálózatához és au­tópályahálózatához közvetlenül csatlakozhat. Az auszt­riai oldalon a csatlakozó A4-es autópálya utolsó sza­kaszának kivitelezési munkái jelenleg folynak Pamdorf és Nickelsdorf között, ezen autópályának 1994 őszére kell elkészülnie. Az M1-es autópálya lényeges ipari övezeteket és fejlett mezőgazdasági területeket köt össze a főváros­sal. Habár nem a megye középvonalában fekszik, nagy jelentősége van Győr-Sopron-Moson megye úthálózatá­ban is. Az M 15-ös autópálya hosszából adódóan sokkal ki­sebb belföldi és megyei jelentőséggel bír. Megépítését elsősorban a nemzetközi kapcsolatok, így közvetlenül a Szlovák Köztársaság fővárosába, Pozsonyba, illetve a Cseh Köztársaságon keresztül Németországba vezető autópályakapcsolat indokolja. A szlovákiai oldalon a csatlakozó D4-es autópálya valószínűleg 1997-ig készül el. Az M1-es autópálya koncessziós szakasza túlnyomó részben új nyomvonalon épül. A 85. sz. főközlekedési úttól indulva, mindvégig a Budapest-Bécs nemzetközi vasútvonal déli oldalán kis távolságban párhuzamosan halad a vasúttal és a nagyfeszültségű távvezetékekkel, csatlakozik a jelenleg üzemelő hegyeshalmi határátke­lőhelyhez vezető, az autópálya nyomvonalán kiépített 1. sz. főúthoz. Az autópályán csomópont épül majd Lébénymiklós és Kimle (Mosonmagyaróvár-Kelet) te­lepüléseknél, a 86. sz. főközlekedési úton (Mosonma­­gyaróvár-Centrum), az Y alakú M15-ös elválási pont­nál, valamint Hegyeshalomnál (Hegyeshalom-Kelet I. és Hegyeshalom-Nyugat). Az M15-ös autópálya teljes egészében új nyomvo­nalon halad és csomópontja épül a jelenlegi 1. sz. — az autópályák áthaladása után 10. sz. — főúton (He­gyeshalom- Kelet II.) és Rajka településnél. Az autó­pálya az országhatárnál egy nemzetközi szerződésben rögzített, újonnan kiépítendő határátkelőhelyhez csatla­kozik. Az M1-es és M15-ös autópályák főbb műszaki jel­lemzői Az M1-es autópálya Budapest-Győr között már megépült s 12,0-105,6 km szelvények között. Az ezt követő szakasz, a 105,6-129,3 km szelvények között, Győrt délről elkerülve 2x2 sávos autópályaként jelen­leg állami beruházásként épül, és 1994 őszére lesz kész. Az 1. sz. főútvonal egy új, 6,7 km hosszú 2x1 sávos szakasza (a 166,1 km szelvénytől az országha­tárig) 1982-ben elkészült. Ez az autópálya megépítése után az M1-es jobbpályája lesz. A koncessziós versenytárgyalás tárgyát az M1-es autópálya 129,3 km szelvényétől 171,7 szelvényig, azaz az osztrák határig terjedő szakasza, és az M15-ös autópálya a 0,0 km szelvényétől a 14,5 km szelvényé­ig, tehát az M1-es és M15-ös Levélnél lévő elválási csomópontjától a szlovák határig terjedő szakasza ké­pezte (ld. 2. sz ábra). Az autópályák tervezési sebes­sége 120 km/h) Az autópályák keresztszelvénye 26,5 m-es korona­­szélességű. Ennek megfelelően a forgalmi sávok 3,75 m, a leállósávok 3 m szélesek. (További műszaki rész­letek az 1. sz. táblázatban láthatók). A koncessziós versenytárgyalások előkészítése A legfontosabb eldöntendő kérdés volt, vajon alkal­mazható-e az Olaszországban, Franciaországban, Spa­nyolországban és Japánban már jól bevált, a nyolc­vanas évek végén az Egyesült Államokban és Nagy- Britanniában is felélesztett koncessziós rendszer az au­tópályák építéséhez szükséges kiegészítő források - el­sősorban külföldi és belföldi magántőke - előteremté­sére. A Koncessziós Autópálya Iroda ezért három, nemzetközi hírnévre szert tett tanácsadó céget kért fel 1990 decemberében, hogy egymástól függetlenül, de 283

Next