Közlekedéstudományi Szemle, 1993 (43. évfolyam, 1-12. szám)
1993 / 8. szám - Az Országos Közúthálózat Fejlesztési Program és a Koncessziós Autópálya- és Hídépítési Program kialakulása
XLni. ÉVFOLYAM 8. SZÁM Az engedélyezési tervek 1989-90-ben készültek. A hatósági és lakossági egyeztető tárgyalások során újabb változatokat dolgoztak ki, ezek azonban csupán a csomópontok kialakítását és a keresztező utak helyét érintették. 1992-ben mindkét autópályánál új nemzetközi megállapodással szabályozták a határátvezetést és az ellenőrzést. Az új megállapodás miatt a határcsatlakozási csomópontok kis mértékben módosultak. A határcsatlakozási szakaszok módosított engedélyezési terveit 1993-ban hagyták jóvá. Az M1-es és az M15-ös autópályák jelentősége és hálózati kapcsolatai A jelenlegi 1. sz. főút az M1-es autópálya Győr keleti határában található végszelvénytől indul, ahonnan számítva 2x1 sávos (Győr városában 2x2, néhol 2x3 sávos) kiépítéssel az országhatárig fut, miközben keresztülhalad Győr és Mosonmagyaróvár városán, Abda és Öttevény falvak belterületén, és érinti továbbá Mosonújhely, Horvátkimle és Levél települések határát. Az útvonalvezetése és kapacitása már régóta nem felel meg a forgalmi követelményeknek. Az 1. sz. főút E60 és az E75 jelzéssel része az európai főutak hálózatának. A jelenlegi 15. sz. főút Mosonmagyaróvár belterületén ágazik ki az 1. sz. főútból, 2x1 sávos kiépítéssel keresztülhalad Mosonmagyaróvár városa történelmi központján, valamint Bezenye és Rajka települések belterületén, majd a jelenleg üzemelő szlovák-magyar közúti határátkelőnél ér véget. Az útvonalvezetése és kapacitása már nem felel meg a forgalmi igényeknek. A 15. sz. főút E65 és E75 jelzéssel része az európai főutak hálózatának. Az 1. sz. és a 15. sz. főutak bonyolítják le jelenleg az Észak-Európa és Nyugat-Európa irányából a Balkán és a Közel-Kelet felé tartó tranzitforgalom nagy részét. Az autópálya hálózatot tekintve mind az M1-es, mind az M15-ös autópálya nagy jelentőségű a hazai és a nemzetközi forgalmi kapcsolatok szempontjából egyaránt. Mindkét autópálya részévé fog válni az európai utak rendszerének (ld. 1. sz. ábrát) valamint a kelet-európai AЕМ hálózatnak. Az M1-es autópálya az az útvonal, amelyen keresztül Magyarország Nyugat-Európa úthálózatához és autópályahálózatához közvetlenül csatlakozhat. Az ausztriai oldalon a csatlakozó A4-es autópálya utolsó szakaszának kivitelezési munkái jelenleg folynak Pamdorf és Nickelsdorf között, ezen autópályának 1994 őszére kell elkészülnie. Az M1-es autópálya lényeges ipari övezeteket és fejlett mezőgazdasági területeket köt össze a fővárossal. Habár nem a megye középvonalában fekszik, nagy jelentősége van Győr-Sopron-Moson megye úthálózatában is. Az M 15-ös autópálya hosszából adódóan sokkal kisebb belföldi és megyei jelentőséggel bír. Megépítését elsősorban a nemzetközi kapcsolatok, így közvetlenül a Szlovák Köztársaság fővárosába, Pozsonyba, illetve a Cseh Köztársaságon keresztül Németországba vezető autópályakapcsolat indokolja. A szlovákiai oldalon a csatlakozó D4-es autópálya valószínűleg 1997-ig készül el. Az M1-es autópálya koncessziós szakasza túlnyomó részben új nyomvonalon épül. A 85. sz. főközlekedési úttól indulva, mindvégig a Budapest-Bécs nemzetközi vasútvonal déli oldalán kis távolságban párhuzamosan halad a vasúttal és a nagyfeszültségű távvezetékekkel, csatlakozik a jelenleg üzemelő hegyeshalmi határátkelőhelyhez vezető, az autópálya nyomvonalán kiépített 1. sz. főúthoz. Az autópályán csomópont épül majd Lébénymiklós és Kimle (Mosonmagyaróvár-Kelet) településeknél, a 86. sz. főközlekedési úton (Mosonmagyaróvár-Centrum), az Y alakú M15-ös elválási pontnál, valamint Hegyeshalomnál (Hegyeshalom-Kelet I. és Hegyeshalom-Nyugat). Az M15-ös autópálya teljes egészében új nyomvonalon halad és csomópontja épül a jelenlegi 1. sz. — az autópályák áthaladása után 10. sz. — főúton (Hegyeshalom- Kelet II.) és Rajka településnél. Az autópálya az országhatárnál egy nemzetközi szerződésben rögzített, újonnan kiépítendő határátkelőhelyhez csatlakozik. Az M1-es és M15-ös autópályák főbb műszaki jellemzői Az M1-es autópálya Budapest-Győr között már megépült s 12,0-105,6 km szelvények között. Az ezt követő szakasz, a 105,6-129,3 km szelvények között, Győrt délről elkerülve 2x2 sávos autópályaként jelenleg állami beruházásként épül, és 1994 őszére lesz kész. Az 1. sz. főútvonal egy új, 6,7 km hosszú 2x1 sávos szakasza (a 166,1 km szelvénytől az országhatárig) 1982-ben elkészült. Ez az autópálya megépítése után az M1-es jobbpályája lesz. A koncessziós versenytárgyalás tárgyát az M1-es autópálya 129,3 km szelvényétől 171,7 szelvényig, azaz az osztrák határig terjedő szakasza, és az M15-ös autópálya a 0,0 km szelvényétől a 14,5 km szelvényéig, tehát az M1-es és M15-ös Levélnél lévő elválási csomópontjától a szlovák határig terjedő szakasza képezte (ld. 2. sz ábra). Az autópályák tervezési sebessége 120 km/h) Az autópályák keresztszelvénye 26,5 m-es koronaszélességű. Ennek megfelelően a forgalmi sávok 3,75 m, a leállósávok 3 m szélesek. (További műszaki részletek az 1. sz. táblázatban láthatók). A koncessziós versenytárgyalások előkészítése A legfontosabb eldöntendő kérdés volt, vajon alkalmazható-e az Olaszországban, Franciaországban, Spanyolországban és Japánban már jól bevált, a nyolcvanas évek végén az Egyesült Államokban és Nagy- Britanniában is felélesztett koncessziós rendszer az autópályák építéséhez szükséges kiegészítő források - elsősorban külföldi és belföldi magántőke - előteremtésére. A Koncessziós Autópálya Iroda ezért három, nemzetközi hírnévre szert tett tanácsadó céget kért fel 1990 decemberében, hogy egymástól függetlenül, de 283