Közlekedéstudományi Szemle, 2005 (55. évfolyam, 1-12. szám)

2005-08-01 / 8. szám

292 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE : az agglomeráció népességé­nek ezen időszakra vonatko­zóan 19 %-os a növekedése (Horváth B. 2004h),­­ a motorizációs szint is meg­emelkedett, míg 1995-ben, a Közép-magyarországi Régi­óban 1000 lakosra 270 db személygépkocsi jutott, ad­dig 2001 -ben már 309 db ju­tott, az országos átlag 244 db (KSH 2002);­­ folytatódik a közforgalmú közlekedési eszközök igény­­bevételének csökkenése, és nő az egyéni gépjárműforga­lom (Váradi T. 2002); b. ) az Árpád híd forgalma rendkí­vüli módon növekszik, a vizs­gált időszakban 160 %-ra! Mi­vel az Árpád híd és északra, az országhatár között nincs állan­dó híd­ kapcsolat, ezért emel­kedik ilyen dinamikusan az át­kelő forgalom e hídon. Az agglomeráció észak-nyugati szektora, Pilisvörösvár — Pomáz - Szentendre térsége, amelynek lakossága 2001 -ben 115 ezer fő volt. 1990 óta a népesség 24 %-kal nőtt, és az északi szektor, Vác - Dunake­szi térsége, amelynek lakossá­ga 112 ezer fő, és a népesség­­gyarapodása ugyanabban az időszakban 13 % volt, a Duna által el van zárva egymástól; c. ) az MO-ás híd és a Lágymányo­si híd megépítése a Szabadság hídon jelentős, a Petőfi hídon kisebb mértékű forgalomcsök­kenést eredményezett. A Sza­badság hídtól a Petőfi híd, a Lágymányosi híd és az MO-ás híd a következő távolságra van: 1 km - 2,2 km - 12,5 km. így érthető, hogy nem csak a fővárosi mag déli része, hanem az agglomeráció déli és dél-ke­leti szektora számára is a Lágy­mányosi híd és az M0-ás híd új Duna-átkelést biztosítanak. A fővárosi hidakat nem csak a városon belüli mobilitás terheli, hanem a Budapestre befutó M1, M3, M5 és M7 autópályák és az M0 autóút, valamint az elsőrendű főúthálózathoz tartozik a 2. sz. fő­út, és 6. sz. főút új szakaszának forgalma is. Számos forgalmi fe­szültséget eredményeznek e háló­zat hiányosságai, így az MO-ás körgyűrű kiépítetlensége. S akkor még meg kell említeni a nemzet­közi közlekedési — Helsinki IV, Helsinki V, Helsinki 5/c - folyó­sok forgalmi terhelését is! A to­vábbépítést sürgeti a keleti szek­torban a tranzitforgalom igénye, míg a nyugati szektorban a térségi terhelések kívánatos megoszlása. A jelenlegi országgyűlési cik­lusban a kormány 2002. decem­berében terjesztette elő ,„az Or­szágos Területrendezési Tervről szóló” törvényjavaslatot, amit az Országgyűlés 2003. áprilisában fogadott el. A törvény az ország távlati térszerkezetét meghatáro­zó, az ország egészének működő­képessége szempontjából megha­tározó jelentőségű infrastruktúra­­rendszerekre hozott döntéseket, illetve tett előírásokat. A törvény 1/2. számú mellék­lete felsorolja a megépítendő új budapesti hidakat is, amelyek a következők: — közúti hidak­: - M0 északi hídja, - Aquincumi híd, - Galvani úti híd, - Albertfalvai híd, - vasúti híd­ a Budapestet délről kerülő vasútvonalon a Duna fő-és mellékágán. A tanulmány írása közben je­lent meg a Nemzeti Autópálya Rt közleménye, amely szerint az M0-ás északi Duna-híd építése még az idén megkezdődhet, és várhatóan 2006. év végén átadják az új hidat. Az elgondolást az sür­geti, hogy a fővárosi, legészakibb híd, az Árpád híd és az országha­tár között nincs állandó átkelési lehetőség a Dunán, Vác és a Szentendrei sziget között csupán komp közlekedik. Az elfogadott törvényben - a napjainkban, a sajtóban megjelenő hírekkel ellentétében - a budapesti agglomeráció északi szektorában, Vácnál nem szerepel Duna-híd megépítése. Ennek ellenére a Bu­dapestről Vácnak tartó 2. számú főút forgalma miatt egyre na­gyobb igény lesz Vác térségében egy új Duna-híd megépítésére. Szakmai körökben felvető­dött, hogy a fővárosi agglomerá­ció dél-keleti és déli szektorában új Duna-híd megépítése lenne célszerű, mert a Csepel-sziget dé­li és középső részének nincs meg­felelő kapcsolata a Dunántúllal. Ez úgy oldható meg, hogy a 405. számú utat Dabastól nyugat irá­nyába tovább kellene vezetni és egy új Duna-hídon az M1 autópá­lyáig elvezetni (Tóth E. 1997). A Duna-hidak szerepe Buda­pest és környéke fejlődésben rend­kívüli és szerteágazó. Műszaki kapcsolatot jelentenek, emellett közlekedés-földrajzi szerepük meghatározó, a földrajzi teret zsu­gorítják a távolság átértelmezésé­vel, ugyanakkor ez nem ellentmon­dás, de település-, népesség- és gazdaságföldrajzi értelemben a te­ret tágították és tágítják is. Ebben a megközelítésben, mérnöki hason­lattal élve, a budapesti hidak, mint belső dugattyúk tágítják a főváros és környéke társadalmi-gazdasági­­közlekedési terének határait. Ennek szemléltetésére grafiku­san ábrázoltam, hogy az elemzett társadalmi-gazdasági-közlekedési környezetben hogyan alakult az állandó dunai átkelési lehetőség térben és időben. A koordináta­­rendszer függőleges tengelye a Duna hossz-szelvénye, vízszintes tengelye az idő. A kiinduló, viszo­nyítási pont az 1849-ben átadott Lánchíd, és az attól északra és dél­re megépült hidakat ábrázoltam, távolságukat feltüntetve (2. ábra). A hidak távolságát a Duna hi­vatalos hossz-szelvényén meg­adott folyó-kilométer szelvények adataiból számítottam ki, az ada­tok a következők: Északi MO-ás híd: 1659,7 - Árpád híd: 1651,4 - Margit híd: 1648,8 - Lánchíd: 1647 - Erzsébet híd: 1646 - Sza­badság híd: 1645,3 - Petőfi híd: 1644,3 - Lágymányosi híd: 1643,1 - Déli MO-ás híd: 1632,8 fkm. A korábbi megállapításaimat igazolja e grafikus ábrázolás, ami szerint 1952 után közel 40 évig

Next