Közút, 1993 (2. évfolyam, 1-12. szám)

1993-01-01 / 1. szám

A KÖZÚT II. évf. 1. száma tartalma: Kálnoki Kis Sándor h.államtitkár /KHVM/ Magunk között 3. Karoling Márton igazgató /Pécsi Építő Kft/ Korlátok és feltételek : Regős Szilveszter főosztályvezető /KHVM/ nyilatkozata: A mérföldkő nem megálló 5. Beszélgetés Michele Cyna asszonnyal, a Világbank újonnan kinevezett képviselőjével 6. Új­ Segélykérő telefonrendszer 8. Balogh András igazgató /Veszprémi KIG/ Szemben az ilyen-olyan elemekkel 9 Bognár Tibor igazgatóhelyettes főmérnök /Székesfehérvári KIG/ A legnagyobb veszély: a tél! 10. Máthé András igazgató /Békéscsabai KIG/ Bemutatkozik a Békéscsabai Közúti Igazgatóság 13. Várnai J. Zoltán rendszergazda /ÜKIG/ A KÖZÚT Számítástechnikai tanfolyama 17 A címlap Szemerédy István felvétele. A légi felvétel 12. borító/ Sziklay Gábor munkája. A hátsó borító Dobroszláv József akvarellje. A KÖZÚT szerkesztő bizottsága: Fráter István igazgató, Salgótarjáni KIG; Hórvölgyi Lajos általános igazgatóhelyettes, ÜKIG; Kenderesy János igazgató, Budapesti KIG; Máthé András igazgató, Békéscsabai KIG; Temesi Ferenc igazgató, Pécsi KIG. A szerkesztő bizottság elnöke: Kenderesy János A KÖZÚT sajtóképviselői a közúti igazgatóságokon Bogár Pál okl. mérnök műszaki tanácsadó, Székesfehérvár; Bognár Tibor igazgatóhelyettes főmérnök, Székesfehérvár; Bogyai László igazgatóhelyettes főmérnök, Zalaegerszeg; Dávid Ernő oki. építészmérnök, építési osztályvezetőh., Győr; Endrédi János oki. mérnök, fenntartási osztályvezető, Kaposvár; Horváth László oki. mérnök, szakaszmérnök, Szombathely; Kállai Ferencné környezetvédelmi szakreferenc, APN­G; Molnár Péter oki. építészmérnök, útüzemeltetési és fenntartási osztályvezető, Kecskemét; Nagy Zoltán okl. közlekedési mérnök, műszaki főelőadó, Tatabánya; dr. Petercsák Zsolt jogász, osztályvezető, Salgótarján; Púpos Zoltánná forgalomtechnikai mérnök, Veszprém; Simonyi Mihály üzemmérnök, forgalmi mérnök, Nyíregyháza; Sümegi Péter szaküzemmérnök, fenntartási osztályvezetőh., Győr; Szabó Ferenc igazgatási ea., Pécs; dr. Szacsva Ferenc jogtanácsos, Eger; Szakmáry Sándorné pü.ellenőr, Szolnok; Szomolányi Antal szaküzemmérnök, vállalkozási osztályvezető, Miskolc; Török Károly okl. mérnök, osztályvezetőh., Szeged; Vassné dr. Gergácz Éva jogtanácsos Budapest; Virág Mihály központi mérnök, Békéscsaba; KÁLNOKI KIS SÁNDOR helyettes államtitkár /Kapunk között Részletek egy beszélgetésből Kálnoki Kis Sándor helyettes államtitkár a Közúti igazgatóságok igazgatóival folytatott év végi beszélgetésében megállapította a többi között, hogy az útalap és működése egyfajta biztonságot garantált eddig és garantál a továbbiakban is. Az útügyi tevékenységek jobban tervezhetők. A bel- és külföldi hitelek forrásbővítést jelentenek. Hangsúlyozta, hogy fontos a közpénzek felhasználására és elszámolására vonatkozó, igényes, kritikai megítéléseket is megálló, tiszta eljárások és megoldások alkalmazása és az ennek megfelelő gazdálkodási és pénzügyi rend kiépítése és működése. A továbbiakban a beszélgetésből - rövid változatban - közlünk néhány részletet. A~­z útalap azzal, hogy törvényerőre emelkedett, nem került ki a társadalmi ellenőrzés alól, hanem az államháztar­tás egyik - önálló törvényben szabá­lyozott - eleme. Kötelező évenkénti be­számolással, állandó állami számvevő­széki felülvizsgálat alá tartozik. Az úta­lapot illetően nagyon szigorú gazdálko­dásról lehet csak szó. A közút számára kedvező helyzetet teremtett - a közlekedési alágazatok között - a "kényszergondolat szülte" útalap. Az éves költségvetéstől - az éves költségvetési vitáktól - tulajdon­képpen ma kizárólag az függ, hogy mennyit lehet hozzátenni. Ám, hogy mennyi a biztos pénz - és egyáltalán van biztos pénz! - azt nagyjából látni lehet.­­ Azok az eredmények, amelyek az Útalap törvény májusi harcaiban szület­tek, hogy két lépcsőben a gépjárműadó átkerül az útalapba, egyértelműen for­rásbővítés. Az 1 Ft emelést azonosít­hatjuk 1993-ban a szintentartással. Az értékentartáshoz nem számítom a gép­járműadóból jövő részt, mert az nem az értékentartás, hanem effektív forrás­bővítés. Reméljük, hogy jövőre is sike­rül ezt elérni. Az útalap egy részét tervezhetően a következő években időnként, a lehet­séges mértékben bevonjuk a különféle hitelkonstrukciókba. Lehet, úgy tűnik az igazgatóságokon, hogy mind kisebb a mozgástér. Nem erről van szó. Az úta­lapnak ma már nemcsak a fejlesztési részét, hanem a fenntartási, legalábbis a nagyobb fenntartási munkákhoz kap­csolódó részét úgy igyekszünk előké­szíteni, hogy az útalapforrás a felét je­lentse. Mivel ugyanannak a másik fele a külföldi hitel. Magyarul: az útalapból az így mobilizálható részt megdupláz­zuk hitelforrásokkal. Hitelt pedig csak úgy adnak, ha legalább a fele, magyar pénz. Az pedig csak az útalapból ke­rülhet ki. Kezd az útalap elfogadhatóvá válni az európai bankoknál és a Világbank­nál. Ezért is vállaljuk, hogy az útalapot olyan helyzetben tartjuk - mindig olyan helyzetben kell tartani! -, hogy képes legyen a visszafizetésre, így mögéje állhat az állami garancia. Tehát nem arról van szó, hogy csök­kentjük az igazgatóságok mozgásterét, hanem az a cél, hogy minél több kiegé­szítő forrást tudjunk bevonni munkáink­hoz. Ehhez pedig a magyar pénzforrást biztosítani kell. Mi másból, ha nem az egyetlenből, az útalapból? E Ezenkívül természetesen mint pénz­forrással számolunk a koncesszióval is. A koncessziók csodatevő szerepe kezd, - legalábbis szakmai körben - csökkenni. Talán Szabolcsban, Bor­sodban jobban érzékelik ezt azok, akik követelik az autópályát a határig. Ma már nyilvánvalónak tűnik, hogy az M 1 autópályának a Győr-országhatár kö­zötti szakasza és annak a forgalma, a forgalom összetétele, elsősorban nem­zetközi jellege meghatározza azt, ami a koncesszióban igazán jó: azt, hogy „el lehet adni”. Tehát a befektető nyu­godt lehet, megtérül a pénze. Ami az M3 autópályát illeti, ha Pol­gárig meg tudjuk valósítani ennek az évtizednek a második felében, akkor ez a szakmai óriási lépést tett előre. Az M7 autópályáról sem mondhatok mást. Tetszik, nem tetszik, az M 7-es forgalmilag a Balaton partjának közepe tájától nem igényel autópályát a mai helyzetben.­­ vmeddig tarthat a mára kialakult gaz­daságpolitikai helyzet? Talán az évti­zed­fordulóig. Nyilvánvaló, hogy ha Ke­­let-Európa gazdasága dinamikusan fejlődni kezd, megindul a jelentősebb nemzetközi tranzitfuvarozás. Akkor új helyzet teremtődik. Ám ma még a dél­szlávok egymás közti válságát mi is el­szenvedve tekintjük Kelet-Európa gaz­daságát, amely ugyanazt az utat járja, mint Magyarország­. Abban bízhatunk, hogy 1993-ban a lefelé menettel meg­áll. Tehát egyelőre, rövid időn belül

Next