Magyar Hírlap, 1994. október (27. évfolyam, 243-255. szám)
1994-10-20 / 246. szám
1994. OKTÓBER 20., CSÜTÖRTÖK Amikor a Citroen Hungária Kft. és az Automobiles Citroen SA sajtófogadásán Claude Gaugranda ügyvezető igazgató ismertette a gyár múltját, úgy tűnt, a történelem smétlődik. A harmincas évek elején ugyanis rendezett egy fogadást a Citroen, amelyen én is részt vettem. Igaz, a francia igazgatót akkor nem magyarul hallgattam a zsebemben levő „rálión”, hanem egy tolmács fordításában. A legújabb B-14-es Citroeneket mutatták be, köztük a Szaharát átszeő különleges gumihernyótalpas típusokat, amelyek könnyedén mentek fel a Gellért Szálló előtti lépcsőkön. Most, a mintegy félórás előadás és az új típusok filmbemutatója után a francia igazgató engem külön is üdvözölt. Egykor én, az autós mazsola, hogyan mertem volna a nagyok, az elismert autósok dolgába beleszólni? Most azonban az idő hogy eljárt - így véltem, nemcsak jogom, de kötességem, hogy kedvelt márkámról alkotott fél évszázados tapasztalataimat imertessem. Elmondottam, hogy 1930-tól jártam így B-14-es Citroennel, s amikor megjelent az elsőkerékhajtással és felszelepelt motorjával forradalmi válozást jelentő C-11-es, amely a bádogcsőr ragadvány nevet kapta, vásároltam egy ilyet is a B-14-es mellé fuvarozási vállalkozásomhoz. Ezzel az autómmal és számos társával a Donkanyarban találkoztam ismét, mert előbb járműveimet, később jómagamat is a csatamezőre szólította haza, pontosabban Horthy, őt viszont Hitler „kérte” erre. Amikor - Isten segítségével és egy szovjet terepjárónak köszönhetően - néhányadmagammal hazaérkeztem, a roncs autók gyűjtésével voltam elfoglalva, majd rendbehozásuk után ezek kötelező beszolgáltatásával, hogy az állami raktárakból alkatrészenként hordják ismét szét őket. 1956-ban, amikor elsőként a világon megjelent a hidropneumatikus rugózású és szervós Citroen DS-19, a Cápa, jóllehet ismét mással voltam elfoglalva, mégis felfigyeltem erre a számtalan más újdonsággal is jellemezhető forradalmi autóra. A DS-19 láttán az volt az érzésem, hogy a gyár az én elképzelésemet valósította meg. Egyébként már 1956 után vásároltam is egy olyan példányt, amelynek a nem megfelelő olaj használata miatt elpukkadtak a légrugói, így korrigálni kezdtem az új típus gyermekbetegségeit. A légrugók membránját ásványolajálló anyagból készítettem el, hiszen ez lényegesen olcsóbb volt, mint a csak szintetikus olajokat viselő speciális gumi. Ezzel és a hidraulika néhány más módosításával a DS-19-cel kiautóztam a gyárba, ahol Volgensinger reklámfőnöknek átadtam a leírást, a számára írt Citroenről szóló tanulmányaimmal együtt. Néhány javaslatomat el is fogadta a gyár. Harminc évig jártam a DS-19-cel, és még tán ma is fut. Azután áttértem a GSA-ra, mert érdekelt a léghűtéses újabb típus. CX- em is volt közben, de nekem, aki gyakran cserélem az autómat szakmai kíváncsiságból is, negyven év óta más autóm, mint hidropneumatikus rugózású, nem volt és nem is lesz. Ennek kapcsán eszembe jutott: vagy én nem vagyok normális ezzel a „hidropneumatikus mániámmal”, vagy a többi autós, hogy ezt a rendszert mások nem értékelik, sőt, más autógyárak sem is alkalmazzák. A Citroen Hungária Kft. és az Automobiles Citroen SA bemutatkozása után bízom abban, hogy mi, Citroen-hívők vagyunk a normálisak. Ebben az is megerősített, hogy a fogadás után, miként annak idején a Gellértben, megnéztük a B-14-eseket, most a Gundel kertjébe vonult az újabb autós generáció. Ám micsoda különbség, de nemcsak az autókban: most fantasztikus svédasztal fogadott minket. Mivel az érzelmekhez a gyomron keresztül vezet az út, a siker biztosra vehető, s főleg azért, mert előbb-utóbb mindenki rájön, hogy az autó magasságát változtatni képes, utolérthetetlen rugózást és stabilitást biztosító hidropneumatikáé a jövő. Ember és autó Surányi Endre rovata Citroen - múlt és jelen A szürkeimport a legnagyobb konkurencia A Chrysler megcélozta a magyar piacot Néhány napja nyílt meg a Chrysler Jeep Import Hungary Kft. első miskolci márkakereskedése, amely az All Car társasággal kötött szerződést az amerikai autók értékesítésére. A cég azonban nem áll egyedül a világban, hiszen háta mögött tudhatja Európa egyik legnagyobb személygépkocsiimportőr-vállalkozását, az Emil Frey Groupot. A svájci Emil Frey hat évtizeddel ezelőtt alapította meg cégét. Hazájában a Chrysler és a Toyota mellett a Subaru, Rover, Jaguar, Aston Martin márkakereskedője. De vannak érdekeltségei Franciaországban és Németországban, valamint Csehországban is. A tulajdonos már visszavonult, és fia, Walter irányítja az Emil Frey csoportot. Emil Frey azzal kezdte magyarországi tevékenységét, hogy 240 millió forinttal létrehozta az Auto Immobilia beruházó céget. Ez tavaly nagy telepet vásárolt Zuglóban, azzal a céllal, hogy ott autós centrumot hozzanak létre. Elsőként a szerviz épült föl, majd rendbehoztak egy irodaházat, és ezzel párhuzamosan öt évre szóló megállapodás alapján az autófelügyelet számára vizsgáztatósort adnak bérbe. Időközben 60-60 millió forintos alaptőkével létrejött az Emil Frey Magyarország Kft. - amely a Toyota Motor Hungaryval kötött szerződés révén, hazánk egyik legnagyobb Toyota-kereskedője lett - és a Chrysler Jeep Import Hungary Kft. amely a csillagos márka generálimportőre. Az elmúlt év alatt a társaság felállította a kereskedő szervezetet, és megteremtette a szervizhátteret, valamint az alkatrészellátást, így nyolc szalon és 7 szerviz várja a márka kedvelőit. Az Unique-botrányt követően nincs könnyű helyzetben a cég, hiszen a társaság tevékenysége miatt nem hálás amerikai autót árusítani hazánkban. Emellett az úgynevezett szürke import is nagy ellenfél - jelenleg így több Chrysler jön be az országba, mint amennyit a társaságtól vásárolnak. - Arra törekszünk, hogy meggyőzzük a vásárlókat: többet ér, ha a garancia nyújtotta előnyökkel együtt vehetik át autójukat, ha biztosak lehetnek a kocsi eredetében, mint ha félmillió forinttal olcsóbban jutnak hozzá - jelentette ki a Chrysler Jeep Import Hungary Kft. egy év alatt már harmadik ügyvezető igazgatója, Perjés Gábor. - Amíg az állami adminisztráció nem tudja visszaszorítani a szürkeimportot, csak a kiszolgálás minőségével tudjuk felvenni a harcot az ügyeskedők ellen - teszi hozzá. A társaság a gyár teljes európai személygépkocsi-választékát kínálja a nemrég bemutatott - s hárommillió forintos ár alatt tartott - Neontól a Stratuson és a Visionon át a New Yorkerig. Efölött a két benzines és egy dízelmotorral meghajtott kisbusz, a Voyager és a Jeep terepjárók következnek. A grazi Steyr-Puch gyárban készülnek az európai piacra szánt Voyagerek, s október 4- én gördült le a szalagról az első itt készült Grand Cherokee terepjáró. Az amerikai és az osztrák cég ugyanis 50-50 százalékban társaságot hozott létre e két típus európai gyártására, s a Grand Cherokee az ameriakai piacon ismert kétfajta benzinmotorja - 4,0 literes soros és 5,2 V8 - mellett ideál dízel erőművel is kapható lesz a jövő év őszétől. D. K. Európai sikerre szánták a Chrysler új Neon modelljét Perjés Gábor igazgató Kampány helyett folyamatos rendőri ellenőrzést Akció minden mennyiségben Nagyszabású forgalom-ellenőrző akciót tartott a rendőrség a múlt hét elején: két nap alatt csaknem 4600 rendőr volt az utakon, s mintegy 15 ezer főt megbírságoltak - összesen 18 és fél millió forintot kasszíroztak 2800 esetben feljelentést tettek, csaknem kétszáz vezetői engedélyt, illetve négyszáz körüli rendszámot pedig a helyszínen bevontak. Az őszi átállást segítő akciót az ORFK illetékesei egyértelműen sikeresnek minősítették. Október 10-én és 11-én tehát valószínűleg rend volt a közutakon, hiszen a két nap alatt csak egyetlen halálos baleset történt, s emellett mindössze 44 személyi sérüéssel járó esetet regisztráltak. Kérdéses azonban, hogy az efféle látványos akciók kapcsán érdemes-e sikerről beszélni. Ha ugyanis a statisztikát elemezzük, máris kitűnik, hogy egy-egy rendőrre a két műszak alatt átlagosan legfeljebb négy intézkedés jutott. Az pedig a közlekedési szokásainkat valamelyest is ismerő autós számára egyenesen hihetetlen, hogy a negyvennél több traffipax csupán 520 jelentősebb sebességtúllépést észlelt. Készülékenként és naponta hatnál is kevesebbet. Ha valóban ilyen fegyelmezetten közlekednénk, aligha lenne szükség a milliós műszerekre. Másrészt viszont óriási eredmény, hogy legalább két napon át találkozhattunk rendőrrel az utakon. Nem bizonyos persze, hogy akkor és ott ellenőriztek, ahol valóban gyakoriak a kirívóan durva szabályszegések, hiszen akkor a számok mást mutatnának. De legalább figyeltek ránk, mert más alkalmakkor például Budapest utcáin egy időben legfeljebb néhány tucatnyi közlekedési járőr teljesít szolgálatot. A többi ugyanis ort áll például a Parlament épületénél, vagy más veszélyeztetettnek ítélt létesítménynél. Vélhetően ez is szerepet játszott abban, hogy a fővárosban 1994 első kilenc hónapjában ötödével nőtt a balesetek száma. Nem szabad viszont megfeledkezni róla, hogy tavaly - a közlekedésbiztonság évében - a csökkenés az 1992-es esztendőhöz képest negyvenszázalékos volt. Igaz, akkor a közlekedési rendőrök többsége még nem objektumőrként szolgált. Ebből pedig az következik, hogy nem látványos akciókra, sokkal inkább folyamatos ellenőrzésre lenne szükség. Arra, hogy a kétezer körüli közlekedési rendőr tegye a dolgát, s ne épületeket őrizzen, hanem az utak rendjét. És persze ne kelljen számolgatni, hogy mikor fogy el az üzemanyagkeret. Egyetlen halálos baleset a nemzetgazdaságnak már a nyolcvanas évek elején legalább másfél milliós kárt okozott. Ha figyelmen kívül hagyjuk az inflációt, ebből az összegből még mindig legalább 150 ezer kilométert lehetne autózni. Vajon hol kellene inkább takarékoskodni? L. K. AUTÓK ÉS PIACOK Az Országos Baleset-megelőzési Bizottság őszi-téli ajánlásait összefoglaló kiadványban olvasható, hogy egy hatvanéves gépkocsivezető reflexei már nem úgy működnek, mint egy 25 évesé. Vélhetőleg a látás is romlott az idők során, és a szervezetet ért megterhelésekre is másképpen reagálnak. Érdemes megemlíteni, hogy a 60-70 éves gépjárművezetők között kilencszer annyi a csökkent éjszakai látásélességű vezető, mint a húsz- és negyvenévesek között. Nos, ez mind igaz, csakhogy az időskorúak közlekedésével kapcsolatos nemzetközi tapasztalatok arra utalnak, hogy a hatvan év felettiek részaránya az európai országokban mintegy 18-20 százalék, és az idősek mind egészségesebbek, mozgékonyabbak lesznek. Ebből is következik tehát, hogy az évek múlásával is megtartják jogosítványukat (sőt, ragaszkodnak is ahhoz!) és rendszeresen vezetnek. Ma már a szakértők egyetértenek abban, hogy senkinek nem fontosabb az autó napi használata, mint az idős embernek, akinek fizikai ereje már hanyatlóban. Számukra az autó a tevékeny öregkor egyik igen fontos feltétele és segítője. Ebből kiindulva mind a társadalom, mind az autóipar - és persze mindenekelőtt az érintett korosztály - számos külön feladat előtt áll. A társadalomnak is el kell ismernie, hogy felelősséggel tartozik az idősödő korosztály iránt. Mégpedig abból a megfontolásból, hogy megkönnyítse tagjainak a motorizált közlekedésben való részvételt. Minden bizonnyal sokan átélték már a látáscsökkenésnek szinte a „fekete lyukba” átvezető stresszhatását. Vagyis azt, hogy az autó lámpái előtt megvilágított út egy idő után fokozatosan, de csaknem észrevétlenül fátyolosodva, egyre sötétedett. A végén már szinte a szélvédőt is „áttörve” meredt előre a tekintetünk, hogy valamit lássunk a kocsi előtt feltáruló környezetből. Végül ráébredtünk arra, hogy nem a látásunkkal van baj, hanem a fokozatosan elszennyeződött, esetleg a hólerakódástól gyengült fényerejű világítótestek okozzák a gyengült látás félelemébresztő érzékcsalódását. Ilyenkor - ha időben felismerjük a veszélyt - félreállunk és a fényszóróüvegek, a szélvédő letörlésével a perc tört része alatt orvosolhatjuk a „hibát”. Ám nem ilyen egyszerűen juthatunk az igazán célravezető eredményhez akkor, ha rádöbbenünk: nem azért sötétebb az út, mert a fényszóró üvege piszkos, hanem azért, mert a múló évek nem nekünk dolgoztak, így tehát tovább már nem odázhatjuk el, hogy a szemüvegért (a jobb szemüvegért) orvoshoz forduljunk. Az idősebbeknek mindenesetre két területen célszerű magatartásukat a közlekedés követelményeihez jobban igazítaniuk. Orvosi segítséggel és állandó edzéssel, hogy teljesítőképességüket a lehetőség határain belül szinten tudják tartani. Kerülniük kell az olyan közlekedési szituációkat, amelyek különös nehézséget, belső feszültséget szoktak okozni számukra. Hoszszabb utakra vezető túrázás közben gyakrabban kell néhány perces pihenőt téve magukat felfrissíteniük. És ha csak tehetik, szürkületben, éjszaka, esőben, ködben, csúcsforgalomban, hózáporban, jeges, csúszós, veszélyes körülmények között ne induljanak útra. Mindezek mellett azonban az autózás örömét és kényelmét ők is változatlanul teljes joggal élvezhetik. Végtére is: aki túléli a fiatalságát, számíthat rá, hogy megöregszik... Almássy Tibor A BIZTONSÁG ÉRTÉK! Naplemente előtt Messzire vezető túrázás közben gyakrabban tartsunk kikapcsolódást nyújtó pihenőket Magyar Hírlap 19 Öt szelepen muzsikáló Audi motorok Győrből A Volkswagen csoporthoz tartozó Audi AG vezetése úgy döntött, hogy vadonatúj fejlesztésű motorüdvöskéje gyártását a Győrben felépített üzemében kezdi meg. Az összességében 730 millió márkára tervezett beruházás első üteme megvalósult, s a múlt hét közepén megindult a motorok sorozatgyártása a világ egyik legkorszerűbb gyárában. Az első ütem 300 millió márkás befektetése nyomán az Audi Hungária Motor Kft.nél naponta 750 motor készül, de újabb beruházások nyomán ’97-re már kétezer motor hagyhatja el az üzemet. A harmadik ütemben az Audi vezérkara már azzal számol, hogy magyarországi gyárak is aktívan bekapcsolódnak a termék előállításába, s olyan főegységek készülhetnek nálunk, mint a főtengely, hajtókar, forgattyúsház. A beszállítók között komoly eséllyel pályázhat a Rába, s a nagymúltú gyár el is kezdte a felkészülést az együttműködésre. Korábban arról is szó volt, hogy az alumíniumöntvények egy része is Magyarországon készülne, azonban az első ütem beindulásáig nem sikerült partnert találni, így a szalagokról jelenleg lekerülő motorok valamennyi részegysége vasúton érkezik Ingolstadtból, s oda szállítják vissza a készterméket is. A győri gyárban az új fejlesztésű ötszelepes motorok két változata készül, az 1,8 literes, 125 lóerős szívó-, és a szintén 1,8 literes, 150 lóerős turbómotor. Az előbbi sajátossága, hogy lökettérfogatához képest meglepően nagy, 173 Nm maximális nyomatékkal rendelkezik 3950-es percenkénti fordulaton, de a nyomaték 90 százalékát az 1800-4500-as fordulatnál is folyamatosan képes produkálni. Ami a turbót illeti, a fejlesztők kisebbfajta csodát produkáltak: a nyomatékgörbe rajzolata az elefánt hátához hasonlatos. A 210 Nm-es legnagyobb nyomaték ugyanis az 1750 és 4600 percenkénti fordulat között folyamatosan áll rendelkezésre, változó forgalmi viszonyok mellett feleslegessé téve a váltó gyakori használatát. Az ötszelepes motor a nagyobb teljesítmény mellett csekély károsanyagkibocsátásával és kisebb üzemanyag-fogyasztásával tűnik ki, s emissziós értékei megfelelnek az EU ’96 normáinak. Az erőforrás ugyanakkor tartós 120-as tempónál is beéri 7,6 liter ólommentes benzinnel. A harapós motor egyébként 8,3 másodperc alatt gyorsítja fel 100 kilométeres óránkénti sebességre az autót. S, hogy milyen autót is? Nos, a győri motorokat az új Audi A4-be építik be, mely a 80-as modelleket váltja fel az ingolstadti üzem kínálatában. H. L. Próbapadon a győri ötszelepes Audi motor A Toyota Amerika meghódítására készül Japán első számú autógyártója, a Toyota bejelentette, hogy 1996-ig megkétszerezi autómotor-gyártását az Egyesült Államokban működő üzemeiben. Közel 50 százalékkal növeli ugyanebben az időszakban autógyártását az USA- ban. 1996 végéig a Toyota 60 százalékkal bővíti az USA-ban gyártott autók kivitelét, elsősorban Japánba. A tervek szerint 1996-ig a Toyota 790 ezerre növeli gépkocsigyártását Észak-Amerikában. Nyolc esztendővel ezelőtt a Toyota mindössze 14 ezer gépkocsit állított elő Észak-Amerikában, tavaly pedig 533 ezret. A termelés bővítése azt is jelenti, hogy az USA-ban eladásra kerülő Toyoták 60 százaléka már amerikai földön készül. A termelés növelését a Toyota újabb beruházások nélkül oldja meg. A cég az USA-ban és Kanadában három termelőüzemmel rendelkezik. A többlettermelés elsősorban a Kentucky államban lévő Toyota Motor Manufacturing üzemből származik, ahol egyrészről növelik a termelékenységet, másrészről üzembe helyeznek egy, már márciusban felavatott második gyártósort. 1993-ban a Toyota az Egyesült Államokban 207 ezer gépkocsimotort gyártott. A termelés rövid időn belül évi 440 ezer egységre emelkedik. Az észak-amerikai Toyotagyártás bővülése magával hozza az export növekedését is. Tavaly a Toyota észak-amerikai üzemei összesen 50 ezer gépkocsit exportáltak, ezek száma rövidesen 80 ezerre emelkedik. A helyi gyártás bővítése egyúttal azt is jelenti, hogy visszaesik a Japánból importált Toyoták száma. 1993- ban a szigetországból az USA- ba 554 ezer Toyota érkezett, 1996-ban az import nem haladja meg a 400 ezret. Az északamerikai Toyota autógyártás bővülése és a Japánból származó import visszaesése nehéz helyzetbe hoz több száz japán beszállítót. Érdemes megjegyezni, hogy júliusban a Honda arról adott hírt, hogy 310 millió dolláros beruházással bővíti észak-amerikai termelőkapacitásait. A beruházások nyomán a Honda az USA-ban és Kanadában több gépkocsit és autómotort fog gyártani, s emellett megerősíti értékesítési hálózatát, s fokozza kutatási és fejlesztési tevékenységét. G. Gy.