Magyar Hírlap, 1994. október (27. évfolyam, 243-255. szám)

1994-10-20 / 246. szám

1994. OKTÓBER 20., CSÜTÖRTÖK A­mikor a Citroen Hungária Kft. és az Automobiles Citroen SA sajtófogadásán Claude Gau­granda ügyvezető igazgató ismertette a gyár múltját, úgy tűnt, a történelem smétlődik. A harmincas évek elején ugyanis rendezett egy fogadást a Cit­­roen, amelyen én is részt vettem. Igaz, a francia igazgatót akkor nem magya­­rul hallgattam a zsebemben levő „rá­­lión”, hanem egy tolmács fordításá­ban. A legújabb B-14-es Citroeneket mutatták be, köztük a Szaharát átsze­­ő különleges gumihernyótalpas típu­­sokat, amelyek könnyedén mentek fel a Gellért Szálló előtti lépcsőkön. Most, a mintegy félórás előadás és az új típusok filmbemutatója után a francia igazgató engem külön is üdvö­­zölt. Egykor én, az autós mazsola, ho­gyan mertem volna a nagyok, az elis­­mert autósok dolgába beleszólni? Most azonban­­ az idő hogy eljárt - így véltem, nemcsak jogom, de köt­­­ességem, hogy kedvelt márkámról al­kotott fél évszázados tapasztalataimat imertessem. Elmondottam, hogy 1930-tól jártam így B-14-es Citroennel, s amikor megjelent az elsőkerékhajtással és fe­­­lszelepelt motorjával forradalmi vál­­ozást jelentő C-11-es, amely a bádog­csőr ragadvány nevet kapta, vásárol­tam egy ilyet is a B-14-es mellé­­ fuva­rozási vállalkozásomhoz. Ezzel az autómmal és számos társával a Don­­kanyarban találkoztam ismét, mert előbb járműveimet, később jómaga­mat is a csatamezőre szólított­a haza, pontosabban Horthy, őt viszont Hitler „kérte” erre. Amikor - Isten segítségével és egy szovjet terepjárónak köszönhetően - néhányadmagammal hazaérkeztem, a roncs autók gyűjtésével voltam elfog­lalva, majd rendbehozásuk után ezek kötelező beszolgáltatásával, hogy az állami raktárakból alkatrészenként hordják ismét szét őket. 1956-ban, amikor elsőként a világon megjelent a hidropneumatikus rugózású és szer­­vós Citroen DS-19, a Cápa, jóllehet is­mét mással voltam elfoglalva, mégis felfigyeltem erre a számtalan más új­donsággal is jellemezhető forradalmi autóra. A DS-19 láttán az volt az érzésem, hogy a gyár az én elképzelésemet va­lósította meg. Egyébként már 1956 után vásároltam is egy olyan példányt, amelynek a nem megfelelő olaj hasz­nálata miatt elpukkadtak a légrugói, így korrigálni kezdtem az új típus gyermekbetegségeit. A légrugók membránját ásványolajálló anyagból készítettem el, hiszen ez lényegesen olcsóbb volt, mint a csak szintetikus olajokat viselő speciális gumi. Ezzel és a hidraulika néhány más módosításá­val a DS-19-cel kiautóztam a gyárba, ahol Volgensinger reklámfőnöknek átadtam a leírást, a számára írt Cit­roenről szóló tanulmányaimmal együtt. Néhány javaslatomat el is fo­gadta a gyár. Harminc évig jártam a DS-19-cel, és még tán ma is fut. Azután áttértem a GSA-ra, mert érdekelt a léghűtéses újabb típus. CX- em is volt közben, de nekem, aki gyak­ran cserélem az autómat szakmai kí­váncsiságból is, negyven év óta más autóm, mint hidropneumatikus rugó­zású, nem volt és nem is lesz. Ennek kapcsán eszembe jutott: vagy én nem vagyok normális ezzel a „hidropneumatikus mániámmal”, vagy a többi autós, hogy ezt a rend­szert mások nem értékelik, sőt, más autógyárak sem is alkalmazzák. A Citroen Hungária Kft. és az Auto­mobiles Citroen SA bemutatkozása után bízom abban, hogy mi, Citroen-hí­­vők vagyunk a normálisak. Ebben az is megerősített, hogy a fogadás után, mi­ként annak idején a Gellértben, meg­néztük a B-14-eseket, most a Gundel kertjébe vonult az újabb autós generá­ció. Ám micsoda különbség, de nem­csak az autókban: most fantasztikus svédasztal fogadott minket. Mivel az ér­zelmekhez a gyomron keresztül vezet az út, a siker biztosra vehető, s főleg azért, mert előbb-utóbb mindenki rájön, hogy az autó magasságát változtatni képes, utolérthetetlen rugózást és stabilitást biztosító hidropneumatikáé a jövő. Ember és autó Surányi Endre rovata Citroen - múlt és jelen A szürkeimport a legnagyobb konkurencia A Chrysler megcélozta a magyar piacot Néhány napja nyílt meg a Chrysler Jeep Import Hun­gary Kft. első miskolci márka­­kereskedése, amely az All Car társasággal kötött szerződést az amerikai autók értékesíté­sére. A cég azonban nem áll egyedül a világban, hiszen háta mögött tudhatja Európa egyik legnagyobb személygépkocsi­­importőr-vállalkozását, az Emil Frey Groupot. A svájci Emil Frey hat évti­zeddel ezelőtt alapította meg cégét. Hazájában a Chrysler és a Toyota mellett a Subaru, Ro­ver, Jaguar, Aston Martin márkakereskedője. De vannak érdekeltségei Franciaország­ban és Németországban, vala­mint Csehországban is. A tu­lajdonos már visszavonult, és fia, Walter irányítja az Emil Frey csoportot. Emil Frey azzal kezdte ma­gyarországi tevékenységét, hogy 240 millió forinttal létre­hozta az Auto Immobilia be­ruházó céget. Ez tavaly nagy telepet vásárolt Zuglóban, az­zal a céllal, hogy ott autós cent­rumot hozzanak létre. Első­ként a szerviz épült föl, majd rendbehoztak egy irodaházat, és ezzel párhuzamosan öt évre szóló megállapodás alapján az autófelügyelet számára vizs­gáztatósort adnak bérbe. Időközben 60-60 millió fo­rintos alaptőkével létrejött az Emil Frey Magyarország Kft. - amely a Toyota Motor Hun­­garyval kötött szerződés ré­vén, hazánk egyik legnagyobb Toyota-kereskedője lett - és a Chrysler Jeep Import Hun­gary Kft. amely a csillagos márka generálimportőre. Az elmúlt év alatt a társaság felál­lította a kereskedő szerveze­tet, és megteremtette a szer­vizhátteret, valamint az alkat­részellátást, így nyolc szalon és 7 szerviz várja a márka ked­velőit. Az Unique-botrányt köve­tően nincs könnyű helyzetben a cég, hiszen a társaság tevé­kenysége miatt nem hálás amerikai autót árusítani ha­zánkban. Emellett az úgyneve­zett szürke import is nagy el­lenfél - jelenleg így több Chrysler jön be az országba, mint amennyit a társaságtól vásárolnak. - Arra törekszünk, hogy meggyőzzük a vásárlókat: töb­bet ér, ha a garancia nyújtotta előnyökkel együtt vehetik át autójukat, ha biztosak lehet­nek a kocsi eredetében, mint ha félmillió forinttal olcsóbban jutnak hozzá - jelentette ki a Chrysler Jeep Import Hungary Kft. egy év alatt már harmadik ügyvezető igazgatója, Perjés Gábor. - Amíg az állami admi­nisztráció nem tudja visszaszo­rítani a szürkeimportot, csak a kiszolgálás minőségével tud­juk felvenni a harcot az ügyes­kedők ellen - teszi hozzá. A társaság a gyár teljes európai személygépkocsi-vá­lasztékát kínálja a nemrég be­mutatott - s hárommillió fo­rintos ár alatt tartott - Neontól a Stratuson és a Visionon át a New Yorkerig. Efölött a két benzines és egy dízelmotorral meghajtott kisbusz, a Voyager és a Jeep terepjárók követ­keznek. A grazi Steyr-Puch gyárban készülnek az európai piacra szánt Voyagerek, s október 4- én gördült le a szalagról az első itt készült Grand Cherokee te­repjáró. Az amerikai és az osztrák cég ugyanis 50-50 szá­zalékban társaságot hozott lét­re e két típus európai gyártásá­ra, s a Grand Cherokee az ameriakai piacon ismert két­fajta benzinmotorja - 4,0 lite­res soros és 5,2 V8 - mellett ideál dízel erőművel is kapha­tó lesz a jövő év őszétől. D. K. Európai sikerre szánták a Chrysler új Neon modelljét Perjés Gábor igazgató Kampány helyett folyamatos rendőri ellenőrzést Akció minden mennyiségben Nagyszabású forgalom-el­lenőrző akciót tartott a rend­őrség a múlt hét elején: két nap alatt csaknem 4600 rend­őr volt az utakon, s mintegy 15 ezer főt megbírságoltak - összesen 18 és fél millió forin­tot kasszíroztak 2800 eset­ben feljelentést tettek, csak­nem kétszáz vezetői enge­délyt, illetve négyszáz körüli rendszámot pedig a helyszí­nen bevontak. Az őszi átállást segítő akciót az ORFK illeté­kesei egyértelműen sikeres­nek minősítették. Október 10-én és 11-én te­hát valószínűleg rend volt a közutakon, hiszen a két nap alatt csak egyetlen halálos baleset történt, s emellett mindössze 44 személyi sérü­­éssel járó esetet regisztráltak. Kérdéses azonban, hogy az ef­féle látványos akciók kapcsán érdemes-e sikerről beszélni. Ha ugyanis a statisztikát ele­mezzük, máris kitűnik, hogy egy-egy rendőrre a két mű­szak alatt átlagosan legfeljebb négy intézkedés jutott. Az pe­dig a közlekedési szokásain­kat valamelyest is ismerő autós számára egyenesen hi­hetetlen, hogy a negyvennél több traffipax csupán 520 je­lentősebb sebességtúllépést észlelt. Készülékenként és na­ponta hatnál is kevesebbet. Ha valóban ilyen fegyelme­zetten közlekednénk, aligha lenne szükség a milliós mű­szerekre. Másrészt viszont óriási eredmény, hogy legalább két napon át találkozhattunk rendőrrel az utakon. Nem bi­zonyos persze, hogy akkor és ott ellenőriztek, ahol valóban gyakoriak a kirívóan durva szabályszegések, hiszen akkor a számok mást mutatnának. De legalább figyeltek ránk, mert más alkalmakkor pél­dául Budapest utcáin egy idő­ben legfeljebb néhány tucat­nyi közlekedési járőr teljesít szolgálatot. A többi ugyanis ort áll például a Parlament épületénél, vagy más veszé­lyeztetettnek ítélt létesít­ménynél. Vélhetően ez is sze­repet játszott abban, hogy a fővárosban 1994 első kilenc hónapjában ötödével nőtt a balesetek száma. Nem szabad viszont megfeledkezni róla, hogy tavaly - a közlekedés­­biztonság évében - a csökke­nés az 1992-es esztendőhöz képest negyvenszázalékos volt. Igaz, akkor a közlekedé­si rendőrök többsége még nem objektumőrként szolgált. Ebből pedig az következik, hogy nem látványos akciókra, sokkal inkább folyamatos el­lenőrzésre lenne szükség. Ar­ra, hogy a kétezer körüli közle­kedési rendőr tegye a dolgát, s ne épületeket őrizzen, hanem az utak rendjét. És persze ne kelljen számolgatni, hogy mi­kor fogy el az üzemanyagkeret. Egyetlen halálos baleset a nemzetgazdaságnak már a nyolcvanas évek elején leg­alább másfél milliós kárt oko­zott. Ha figyelmen kívül hagy­juk az inflációt, ebből az összegből még mindig legalább 150 ezer kilométert lehetne autózni. Vajon hol kellene in­kább takarékoskodni? L. K. AUTÓK ÉS PIACOK Az Országos Baleset-megelő­zési Bizottság őszi-téli ajánlá­sait összefoglaló kiadványban olvasható, hogy egy hatvan­éves gépkocsivezető reflexei már nem úgy működnek, mint egy 25 évesé. Vélhetőleg a lá­tás is romlott az idők során, és a szervezetet ért megterhelé­sekre is másképpen reagál­nak. Érdemes megemlíteni, hogy a 60-70 éves gépjármű­­vezetők között kilencszer annyi a csökkent éjszakai látásélességű vezető, mint a húsz- és negyvenévesek között. Nos, ez mind igaz, csak­hogy az időskorúak közleke­désével kapcsolatos nemzet­közi tapasztalatok arra utal­nak, hogy a hatvan év felet­tiek részaránya az európai or­szágokban mintegy 18-20 szá­zalék, és az idősek mind egészségesebbek, mozgéko­nyabbak lesznek. Ebből is kö­vetkezik tehát, hogy az évek múlásával is megtartják jogo­sítványukat (sőt, ragaszkod­nak is ahhoz!) és rendszere­sen vezetnek. Ma már a szakértők egyet­értenek abban, hogy senkinek nem fontosabb az autó napi használata, mint az idős em­bernek, akinek fizikai ereje már hanyatlóban. Számukra az autó a tevékeny öregkor egyik igen fontos feltétele és segítője. Ebből kiindulva mind a társadalom, mind az autóipar - és persze minde­nekelőtt az érintett korosztály - számos külön feladat előtt áll. A társadalomnak is el kell ismernie, hogy felelősséggel tartozik az idősödő korosztály iránt. Mégpedig abból a meg­fontolásból, hogy meg­könnyítse tagjainak a motori­zált közlekedésben való rész­vételt. Minden bizonnyal sokan átélték már a látáscsökkenés­nek szinte a „fekete lyukba” átvezető stresszhatását. Vagy­is azt, hogy az autó lámpái előtt megvilágított út egy idő után fokozatosan, de csaknem észrevétlenül fátyolosodva, egyre sötétedett. A végén már szinte a szélvédőt is „áttörve” meredt előre a tekintetünk, hogy valamit lássunk a kocsi előtt feltáruló környezetből. Végül ráébredtünk arra, hogy nem a látásunkkal van baj, ha­nem a fokozatosan elszennye­ződött, esetleg a hólerakódás­tól gyengült fényerejű világí­tótestek okozzák a gyengült látás félelemébresztő érzék­csalódását. Ilyenkor - ha idő­ben felismerjük a veszélyt - félreállunk és a fényszóróüve­gek, a szélvédő letörlésével a perc tört része alatt orvosol­hatjuk a „hibát”. Ám nem ilyen egyszerűen juthatunk az igazán célraveze­tő eredményhez akkor, ha rá­döbbenünk: nem azért söté­­tebb az út, mert a fényszóró üvege piszkos, hanem azért, mert a múló évek nem ne­künk dolgoztak, így tehát to­vább már nem odázhatjuk el, hogy a szemüvegért (a jobb szemüvegért) orvoshoz for­duljunk. Az idősebbeknek minden­esetre két területen célszerű magatartásukat a közlekedés követelményeihez jobban iga­zítaniuk. Orvosi segítséggel és állandó edzéssel, hogy teljesí­tőképességüket a lehetőség határain belül szinten tudják tartani. Kerülniük kell az olyan közlekedési szituáció­kat, amelyek különös nehéz­séget, belső feszültséget szok­tak okozni számukra. Hosz­­szabb utakra vezető túrázás közben gyakrabban kell né­hány perces pihenőt téve ma­gukat felfrissíteniük. És ha csak tehetik, szürkületben, éj­szaka, esőben, ködben, csúcs­­forgalomban, hózáporban, je­ges, csúszós, veszélyes körül­mények között ne induljanak útra. Mindezek mellett azonban az autózás örömét és kényel­mét ők is változatlanul teljes joggal élvezhetik. Végtére is: aki túléli a fiatalságát, számít­hat rá, hogy megöregszik... Almássy Tibor A BIZTONSÁG ÉRTÉK! Naplemente előtt Messzire vezető túrázás közben gyakrabban tart­sunk kikapcsolódást nyújtó pihenőket Magyar Hírlap 19 Öt szelepen muzsikáló Audi motorok Győrből A Volkswagen csoporthoz tartozó Audi AG vezetése úgy döntött, hogy vadonatúj fejlesztésű motorüdvöskéje gyártását a Győrben felépített üzemében kezdi meg. Az összességében 730 millió már­kára tervezett beruházás első üteme megvalósult, s a múlt hét közepén megindult a mo­torok sorozatgyártása a világ egyik legkorszerűbb gyárá­ban. Az első ütem 300 millió márkás befektetése nyomán az Audi Hungária Motor Kft.­­nél naponta 750 motor készül, de újabb beruházások nyo­mán ’97-re már kétezer motor hagyhatja el az üzemet. A harmadik ütemben az Audi vezérkara már azzal számol, hogy magyarországi gyárak is aktívan bekapcsolódnak a ter­mék előállításába, s olyan fő­egységek készülhetnek ná­lunk, mint a főtengely, hajtó­kar, forgattyúsház. A beszállítók között ko­moly eséllyel pályázhat a Rá­ba, s a nagymúltú gyár el is kezdte a felkészülést az együttműködésre. Korábban arról is szó volt, hogy az alu­míniumöntvények egy része is Magyarországon készülne, azonban az első ütem beindu­lásáig nem sikerült partnert találni, így a szalagokról je­lenleg lekerülő motorok vala­mennyi részegysége vasúton érkezik Ingolstadtból, s oda szállítják vissza a késztermé­ket is. A győri gyárban az új fejlesztésű ötszelepes moto­rok két változata készül, az 1,8 literes, 125 lóerős szívó-, és a szintén 1,8 literes, 150 ló­erős turbómotor. Az előbbi sajátossága, hogy lökettérfo­gatához képest meglepően nagy, 173 Nm maximális nyo­matékkal rendelkezik 3950-es percenkénti fordulaton, de a nyomaték 90 százalékát az 1800-4500-as fordulatnál is fo­lyamatosan képes produkálni. Ami a turbót illeti, a fej­lesztők kisebbfajta csodát produkáltak: a nyomatékgör­be rajzolata az elefánt hátá­hoz hasonlatos. A 210 Nm-es legnagyobb nyomaték ugyan­is az 1750 és 4600 percenkénti fordulat között folyamatosan áll rendelkezésre, változó for­galmi viszonyok mellett feles­legessé téve a váltó gyakori használatát. Az ötszelepes motor a nagyobb teljesítmény mellett csekély károsanyag­kibocsátásával és kisebb üzemanyag-fogyasztásával tű­nik ki, s emissziós értékei megfelelnek az EU ’96 nor­máinak. Az erőforrás ugyan­akkor tartós 120-as tempónál is beéri 7,6 liter ólommentes benzinnel. A harapós motor egyébként 8,3 másodperc alatt gyorsítja fel 100 kilomé­teres óránkénti sebességre az autót. S, hogy milyen autót is? Nos, a győri motorokat az új Audi A4-be építik be, mely a 80-as modelleket váltja fel az ingolstadti üzem kínálatában. H. L. Próbapadon a győri ötszelepes Audi motor A Toyota Amerika meghódítására készül Japán első számú autógyártó­ja, a Toyota bejelentette, hogy 1996-ig megkétszerezi autó­motor-gyártását az Egyesült Államokban működő üzemei­ben. Közel 50 százalékkal nö­veli ugyanebben az időszak­ban autógyártását az USA- ban. 1996 végéig a Toyota 60 százalékkal bővíti az USA-ban gyártott autók kivitelét, első­sorban Japánba. A tervek szerint 1996-ig a Toyota 790 ezerre növeli gép­kocsigyártását Észak-Ameri­­kában. Nyolc esztendővel ez­előtt a Toyota mindössze 14 ezer gépkocsit állított elő Észak-Amerikában, tavaly pe­dig 533 ezret. A termelés bőví­tése azt is jelenti, hogy az USA-ban eladásra kerülő To­yoták 60 százaléka már ameri­kai földön készül. A termelés növelését a Toyota újabb be­ruházások nélkül oldja meg. A cég az USA-ban és Kanadá­ban három termelőüzemmel rendelkezik. A többletterme­lés elsősorban a Kentucky ál­lamban lévő Toyota Motor Manufacturing üzemből szár­mazik, ahol egyrészről növelik a termelékenységet, másrész­ről üzembe helyeznek egy, már márciusban felavatott má­sodik gyártósort. 1993-ban a Toyota az Egyesült Államok­ban 207 ezer gépkocsimotort gyártott. A termelés rövid időn belül évi 440 ezer egység­re emelkedik. Az észak-amerikai Toyota­­gyártás bővülése magával hoz­za az export növekedését is. Tavaly a Toyota észak-ameri­kai üzemei összesen 50 ezer gépkocsit exportáltak, ezek száma rövidesen 80 ezerre emelkedik. A helyi gyártás bő­vítése egyúttal azt is jelenti, hogy visszaesik a Japánból im­portált Toyoták száma. 1993- ban a szigetországból az USA- ba 554 ezer Toyota érkezett, 1996-ban az import nem halad­ja meg a 400 ezret. Az észak­amerikai Toyota autógyártás bővülése és a Japánból szár­mazó import visszaesése nehéz helyzetbe hoz több száz japán beszállítót. Érdemes megje­gyezni, hogy júliusban a Hon­da arról adott hírt, hogy 310 millió dolláros beruházással bővíti észak-amerikai termelő­­kapacitásait. A beruházások nyomán a Honda az USA-ban és Kanadában több gépkocsit és autómotort fog gyártani, s emellett megerősíti értékesíté­si hálózatát, s fokozza kutatási és fejlesztési tevékenységét. G. Gy.

Next