Magyar Hírlap, 1999. november (32. évfolyam, 267-279. szám)
1999-11-25 / 275. szám
20 Magyar Hírap —j jam* t— m f| FÓKUSZBAN -NB a haszonjárműabroncs / A magyarországi gumiabroncsgyártás gyakorlatilag ugyanolyan hányatott sorsú, mint országunk. A szálak az előző évszázadba nyúlnak vissza, s a lassú kibontakozás okaként minden, hazánk gazdaságát hátrányosan érintő történelmi csapást megemlíthetünk. S mint ahogy a gazdaság sok pontján, úgy ebben az iparágban is a legutóbbi negyven év érezteti leginkább hatását, elsősorban ez az oka annak, hogy a hazai abroncsgyártás története gyakorlatilag nem más, mint a Taurus, illetve annak történelmi elődje, a Magyar Ruggyantaárugyár Rt. története. A járművekre szerelhető gumikerék történetének kezdete szoros összefüggésben van a járműipar kibontakozásával. Ez magyarázza, hogy az 1844-ben benyújtott első gumikerék-szabadalom valójában semmiféle visszhangot sem keltett. Jó negyven évvel később azonban Dunlop ismét előtérbe helyezte az abroncsok fontosságát, hiszen az ő nevéhez fűződik az első levegővel töltött abroncs kitalálása. A századforduló előtt elsősorban a kerékpárokon használták ezeket az abroncsokat, az akkoriban technikai csodának számító motorral hajtott járművek kizárólag tömör gumikon gördültek. A gépi erővel hajtott járművek fokozatos elterjedésével azonban megállíthatatlan volt a a háttéripar fejlődése, s ebből természetesen a monarchiából kiszálló, ám még mindig erős osztrák gazdasági befolyás alatt álló hazai ipar résztvevői sem akartak kimaradni. 1877-ben megalakult a „Schottola Ernő és Neuschill Alajos ruggyanta és gépszerkereskedő közkereseti társasága Budapesten" elnevezésű vállalkozás amely elsősorban gumiáruk kereskedelmével, leginkább importjával foglalkozott. A hazai gyártáshoz Schottola Ernő új céget alapított, s 1882-ben megvásárolt a Kerepesi úton egy 6773 négyszögöles gyártelepet, s hosszú küzdelem után állami támogatást szerzett a hazai gumigyártás megindításához, így őt tekinthetjük a hazai gumigyártás megalapítójának. Schottola Ernő, s az általa elért dicsőség valószínűleg azért ismeretlen sokunk előtt, mert az 1891-ben megalakult Magyar Ruggyantaárugyár Rt. (MRG), amelynek kétharmad része osztrák tulajdonban volt (Österreichische-Amerikanische Gummifabrik AG.) gyakorlatilag kivásárolta Schottola alól a Kerepesi úti gyárat, ezzel együtt az állami támogatást, ami után már csak rövid ideig tartott megszerezni a Schottola által kijárt állami megrendeléseket is. A MÁV kiszolgálása révén az MRG nagy nyereséget termelt, amelyből leginkább állami nyomás hatására kezdett fejlesztésekbe. így kezdtek el elsőként kerékpárgumikat gyártani a Continental Pneumatik technológiája szerint, amit játékok, keménygumi és egyéb, ipari felhasználású termékek után 1911-ben követett az autógumigyártás beindulása. Az MRG külföldre is kiterjedő érdekeltségi köröket épített ki. A mannheimi Benz autógyárral közösen például létrehozták a Budapesti Automobil Közlekedési Rt.-t, más néven az Autótaxit, amely bérkocsik üzemeltetésére negyven évre szóló engedélyt kapott a fővárostól. A taxik garázsa az MRG Kerepesi úti telephelyén épült fel (egészen néhány hónappal ezelőttig ott is maradt), s a járművek természetesen az MRG által gyártott Tauril pneumatikokat használták. A külföldi együttműködések mellett (ilyen például a Semperittel való kapcsolat) szót érdemel még a gumisarok gyártásának és forgalmazásának megkezdése is. Erre a feladatra a Palma (ugye ismerős a név?) Kaucsuk Rt. elnevezésű leányvállalat volt hivatott. Az első világháború kezdetére a Schottola-féle magánvállalkozásból ezer alkalmazottat foglalkoztató, jelentős külföldi kapcsolatokkal és érdekeltségekkel rendelkező nagyüzem lett. Éppen ezért a háború és az azt követő forradalom nem okozott komoly válságot a gyár életében. A húszas évek elején született meg az Y-mintázatú Cordatic autóabroncs, amely óriási külföldi sikereket is hozott a cégnek. A teherautó-abroncsok területén a Tauril-elastic jelentette az újdonságot, a légkamrás tömör abroncs nagyobb rugózást és biztonságot hozott. A húszas évek végi gazdasági visszaesést különböző szabadalmak bevezetésével élték túl. Ilyen például a dr. Klein Pál nevéhez fűződő Anode-szabadalom, amelynek továbbfejlesztésére 1927-ben Angliában alakított új céget az MRG a Dunlop Rubber Co. Ltd.-vel közösen, amelybe később a Pirelli (Societa Italiana Pirelli) is bekapcsolódott. A kiterjedt nemzetközi kapcsolatokról tanúskodik több vegyes vállalat megalakítása, illetve az export jelentős növekedése is. A hazai piacon az erőteljes külföldi tőke lobbizása komoly eredményeket ért el: egy 1930-ban hozott rendelet szerint a közhasználatú járművek részére kötelezővé tették a hazai gyártású pneumatikok beszerzését. A monopoltörekvések miatt joggal támadta a sajtó az MRG-t, ám az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a birminghami taxik gumijainak átlagos futásteljesítménye 15 és 25 ezer kilométer között mozgott, míg az MRG által gyártott Cordatic átlaga 30 ezer kilométer felett volt az Autótaxi saját feljegyzései alapján. A jó minőség, a védővámok és a nemzetközi kapcsolatok révén az MRG viszonylag könnyedén viselte a '30-as évek válságát, ám a második világháború nagy változásokat hozott. Az Anschluss után az osztrák érdekeltségeket szinte egy az egyben németek vették át, feltűnt egy svájci befektetési csoport is, s 1941-ben, amikor Anglia megszakította diplomáciai kapcsolatait hazánkkal, az addigra komoly partnerként jelenlévő Dunlop kivonta tőkéjét a cégből. A háború alatti tevékenységre a Semperittel való együttműködés és a hadigépezet kiszolgálása volt jellemző. 1944-ben azonban nem lehetett megállítani a gyár „lepusztítását", így decemberben az üzem teljesen leállt. A gyártási anyagok és az értékes berendezések megmentéséről már korábban gondoskodtak a vállalat lelkiismeretes vezetői, ezek egy részét külső raktárakban sikerült megmenteni, így 1945-ben újra megindulhatott a gyártás. Elsőként természetesen a Vörös Hadsereg igényeit kellett kielégíteni, s utána következett a lakosság. A gazdasági és politikai problémák következtében 1946. augusztus 1 -jén a vállalati kasszában 2000 forint készpénz és 1 kilogramm arany volt. A nehézségek az 1948-as államosítással sem szűntek meg, hiszen a cél nem a termelés elősegítése, hanem a gyár kapitalista jellegű berendezkedésének megváltoztatása volt. 1950-ben kezdődött meg az első ötéves terv, s megindult az MRG hazai leányvállalatai közötti munkamegosztás átalakítása, valamint több új cég, mint például az Autókémia (1956-tól Palma Gumigyár) megalakítása, s több más kisebb, az MRG-t kiszolgáló üzem megszüntetése. A szocializmus időszakában igen komoly termelékenységi problémák mutatkoztak, a KGST-piacnak köszönhetően ugyan vegetált a gyár, de fejlődést leginkább csak a kozmetikázott termelési beszámolókban láthatott a vállalat vezetése. 1963-ban alakult meg az Országos Gumiipari Vállalat (OGV), amely a rendszer elveinek megfelelően az összes hazai gumiiparral foglalkozó céget, köztük a közel 6000 főt foglalkoztató MRG-t is maga alá rendelte. A sokszor teljesen értelmetlen belső átalakítások kora következett, amelynek keretein belül 1969 januárjában megalakult a Szerszámszerelvény és Gépgyár, amely később a Taurus Gépgyár nevet kapta. Időközben azért sikerült néhány pozitívumot is elérnie az OGV-nek, ilyen például a Palma gumimatracgyár is, amellyel a gyár a világ élvonalába került. A Taurus időközben megszerezte a külkereskedelmi jogot, így a már gumiabroncsokkal foglalkozó cég 1970-ben szerződést kötött a Semperittel, mégpedig a diagonál abroncsok gyártási technológiájának vásárlásáról. Még ebben az évben megkezdték a termékek felújítását, amelyeket körülbelül egyéves fejlesztés után Taurus, illetve Taurus-S néven mutattak be. A radiálabroncsok fejlesztése is azonnal megindult, s 25 évvel az első (Michelin) után megjelent a magyar gyártású radiálabroncs. Az exportjog jótékony hatással volt a technológia fejlődésére is, így a busz-és teherautó-abroncsok gyártása után megkezdődhetett a mezőgazdasági gépek abroncsainak előállítása is. További lökést adott a Taurusnak, hogy a vállalat felügyelte a külföldi abroncsok behozatalát és értékesítését is. A fejlesztések tovább folytak, az acélradiál gumiköpenyek szinte egyeduralkodóvá váltak a hazai, illetve a KGST haszonjárműpiacain. Persze az ország gazdaságának berendezkedése nem múlt el hatástalanul: 1987-ben világbanki hitelből korszerűsítették a gyártósorokat és bemutatkozott a Top márkacsalád is. A rendszerváltás óta a Taurus egy nemzetközi együttműködés megteremtésében látta a továbblépés lehetőségét, s három évvel ezelőtt meg is találta hozzá a partnert: a francia Michelin szárnyai alá vette a magyar céget. A Taurusban többségi tulajdont megszerző világcég komoly beruházással továbbfejlesztette a céget, amelynek első kézzelfogható terméke a most bemutatkozó új haszonjárműabroncs-család, a Top 2000. A Michelinnel való együttműködés még az olykor joggal szkeptikus hazai vásárlók számára is egyértelmű garanciát nyújthat a Taurus márkanév mögötti szaktudásra és minőségre. A MAGYAR GUMIABRONCSGYÁRTÁS RÖVID TÖRTÉNETE Egy nehéz évszázad krónikája HIRDETÉS Az új Taurus TOP 2000 háromszoros garanciát biztosít üzleti sikereinek. - Robosztusabb szerkezetének köszönhetően kivételes magabiztossággal veszi az útakadályokat. - Megnövelt tartóssága további megtett kilométereket és több, biztonságban teljesített szállítást eredményez. Fejlesztéseink révén az abroncsok újrafutózhatósági tulajdonsága is javult, ami szintén a jövedelmezőséget erősíti. Taurus TOP 2000 - egy üzlet, amely triplán megéri Önnek! 1999. NOVEMBER 25., CSÜTÖRTÖK Hogyan lehet duplájára emelni egy abroncs futásteljesítményét? A HOSSZÚ ÉLET TITKA A haszonjárműabroncsoknál különösen nagy súlyt fektetnek a gyártók a lehető leghosszabb élettartamra. Éppen ezért ma már szinte minden cég úgy készíti el a buszokra, illetve a teherautókra szánt gumijait, hogy többféle módszerrel akár megkettőzhető legyen a futásteljesítmény. Ezek közül az egyik legfontosabb technika az úgynevezett utánvágás. A tehergépjárműabroncsok mintázatmélysége átlagosan 14-18 milliméter közötti. Az utánvágás az a művelet, amikor az egyenletesen elkopott futófelületen a jelentősen lecsökkent mintázati csatornát az eredeti vonalvezetésének megfelelően kimélyítik. Ehhez természetesen egy speciális célszerszámra, az ide vonatkozó előírások ismeretére, betartására, valamint szaktudásra van szükség, tehát az utánvágás semmiképpen sem végezhető el otthon. Ennek legfőbb oka, hogy utánvágásnál akár a nem megfelelő szerszám használata, akár a szaktudás hiánya vagy a nem egyenletesen elkopott abroncs miatt viszonylag könnyen előfordulhat, hogy a kés oly mértékben megközelíti vagy akár meg is sérti a szövetvázat, hogy az abroncs gyakorlatilag használhatatlanná válik. Nagyon fontos tehát, hogy amelyik abroncs alkalmas az utánvágásra (ezt a gumi oldalán található REGROOVABLE felirat jelzi), akkor azt kizárólag szakműhelyben, szakemberrel végeztessük el. Az utánvágás akkor időszerű, ha a futófelület mintázatmélysége elérte a KRESZ által meghatározott minimális mélységet (3 mm), amire egyébként a gumi futófelületén található kopásjelző már korábban figyelmeztet. Ilyenkor típustól függően 3-4 milliméterrel mélyítik ki a mintázatot, ami 20-40 százalékos többletfutást is eredményezhet. Vannak azonban olyan (némely országban szigorúan törvénybe foglalt) szabályok, amelyeket mindenképpen érdemes betartani. Ezek közül is a legfontosabb, hogy csak szakember végezheti el a beavatkozást célszerszámmal, csak azokon az abroncsokon, amelyek oldalfalán olvasható a Regroovable felirat. Az ily módon „újjáélesztett" abroncsot biztonsági okokból soha ne szereljük az első, kormányzott tengelyre, valamint a veszélyes árut szállító jármű vezetője egyáltalán ne alkalmazzon utánvágott abroncsot. A másik, az utánvágásnál jóval elterjedtebb megoldás a felújítás, vagyis az újrafutózás. Ezt a technikát még a '70-es években találták fel, amikor a nyersanyag-takarékosság különböző formái egyre jobban elterjedtek. A módszer lényege, hogy a teljesen elkopott futófelületet az új gumiknak megfelelő minőségű és mintázatú új futófelülettel helyettesítik. Nagyon fontos, hogy ezt az eljárást az abroncs gyártójának hivatalos műhelyeiben végeztessük el, hiszen így garantált az új futófelület gumikeverékének minősége. A Taurusnál például Taurit néven árusítják a gyári minőségben felújított (újrafutózott) abroncsokat. A felújításra egyébként három megoldás is kínálkozik. A legegyszerűbb a talpalás, ilyenkor az abroncsnak csak a futófelületére kerül új gumiréteg. A futózásnál nem csak a futófelületre, hanem a vállrészre is új gumiréteget húznak; az ilyen abroncsok ismertetőjele, hogy az eredeti feliratok jól láthatók az oldalfalon. A harmadik megoldás a peremtől peremig tartó felújítás, ilyenkor az oldalfalat is megerősítik. Egy jó minőségben felújított abroncs csaknem a teljesen új gumival azonos futásteljesítményre képes, így az utánvágással és a futózással optimális esetben mintegy 2,5-szeresére növelhető egy-egy abroncs élettartama. Az utánvágás költségei nem jelentenek túlzott anyagi megterhelést, de a futózás költségei számottevőek. Ezeket a költségeket beleszámolva, az abroncs élettartama körülbelül 210 százalékra nőhet, ami igen komoly megtakarítást jelenthet a tulajdonosnak. Persze itt rögtön hozzá kell tennünk, hogy csak azok az abroncsok újíthatók fel az előbb felsorolt módszerekkel, amelyek „életük" során nem sérültek meg komolyan, és viszonylag egyenletesen koptak el. Ahhoz, hogy egy abroncs egyenletesen kopjon, a helyes keréknyomást rendszeresen ellenőrizni kell. A túl alacsony vagy túl nagy nyomás egyébként nemcsak az abroncs kopására, hanem az egész jármű menettulajdonságára, és az üzemanyag-fogyasztásra is jelentősen kihat. Kezdjük talán ez utóbbival: ha egy járművön az abroncsok nyomása 10 százalékkal alacsonyabb az előírtnál, akkor (az abroncsok veszteségei összeadódnak) az a szerelvény nagyságától függően akár 10-15 százalékos fogyasztási többletet is jelenthet. A másik fontos kritérium a futásteljesítmény: az előírtnál 20 százalékkal nagyobb nyomás számítások szerint 10 százalékkal rövidíti meg az abroncs életét, míg a 20 százalékkal kisebb nyomás már 15-tel. (Az előírtnál 40 százalékkal kisebb nyomás eredménye a csaknem felére csökkent futásteljesítmény, míg a 60 százalékkal kisebb nyomás negyedére csökkenti a gumi életét.) Persze a nyomás sok esetben függ a terheléstől is, így a megpakolt szerelvényen újra ellenőrizni kell az abroncsok nyomását. Nem szabad megfeledkezni a futómű beállításáról sem, hiszen már minimálisan elállítódott futómű-geometria esetén is félrekophat az abroncs, amivel egyben az újrafutózás is lehetetlenné válik, csakúgy, mint a helytelen levegőnyomással használt, és emiatt nem egyenletesen elkopott abroncsoknál. SZÓTÁR A GUMIHOZ Az abroncsok oldalfalán található feliratok rengeteg információt hordoznak magukban, ám ezek sokszor rövidítések, illetve a gyártók által meghatározott számúsorok, amelyek megfejtése nem mindig egyszerű feladat. Ehhez nyújtunk most némi segítséget. A márkajelzés (Top 2000) után látható F betű a gumi profiljára utal, jelezvén, hogy melyik tengelyre kell felszerelni. Jelen esetben az F (front) az első kereket jelöli, de létezik D (drive), ami a meghajtott kereket jelenti, U (universal), amely univerzális, illetve T (trailer), ami a vontatókra szerelhető abroncsot jelzi. A méret első száma (315) az abroncs névleges szélessége milliméterben, a második (80) a gumi magasságának arányszáma százalékban, azt jelzi, hogy radiálabroncsról van szó, míg a 22,5 a pántátmérőt jelenti coliban mérve. Alatta látható a 154/150 M felirat, amelyből az első két szám a terhelhetőségi index (az első egyedi, a második ikerszerelés esetén), az M pedig a sebességindex, amely jelen esetben 130 km/órában maximálja a gumival ajánlott csúcssebességet. A gumi oldalán a felhasználók dolgát könnyítendő, megtalálhatjuk az abroncs legnagyobb terhelhetőségét és a hozzátartozó nyomásértékeket a hazai, illetve az amerikai szabványok szerint is. A Regroovable felirat a gumi utánvághatóságát jelzi, a DOT-szám utolsó három számából azonnal kiolvasható az abroncs gyártási ideje (459/ 1999.45. hete).