Magyar Hírlap, 1999. november (32. évfolyam, 267-279. szám)

1999-11-25 / 275. szám

20 Magyar Hírap —j jam* t— m f| FÓKUSZBAN -NB a haszonjárműabroncs / A magyarországi gumiabroncsgyártás gyakorlatilag ugyanolyan hányatott sorsú, mint országunk. A szálak az előző évszázadba nyúlnak vissza, s a lassú kibontakozás okaként minden, hazánk gazdaságát hátrányosan érintő történelmi csapást megemlíthe­­tünk. S mint ahogy a gazdaság sok pontján, úgy ebben az ipar­ágban is a legutóbbi negyven év érezteti leginkább hatását, el­­sősorban ez az oka annak, hogy a hazai abroncsgyártás történe­­te gyakorlatilag nem más, mint a Taurus, illetve annak történel­­mi elődje, a Magyar Ruggyantaárugyár Rt. története. A járművekre szerelhető gumikerék történetének kezdete szoros összefüggés­ben van a járműipar kibontakozásával. Ez magyarázza, hogy az 1844-ben be­nyújtott első gumikerék-szabadalom valójában semmiféle visszhangot sem kel­tett. Jó negyven évvel később azonban Dunlop ismét előtérbe helyezte az abron­csok fontosságát, hiszen az ő nevéhez fűződik az első levegővel töltött abroncs kitalálása. A századforduló előtt elsősorban a kerékpárokon használták ezeket az abroncsokat, az akkoriban technikai csodának számító motorral hajtott jármű­vek kizárólag tömör gumikon gördültek. A gépi erővel hajtott járművek fokozatos elterjedésével azonban megállíthatatlan volt a a háttéripar fejlődése, s ebből ter­mészetesen a monarchiából kiszálló, ám még mindig erős osztrák gazdasági be­folyás alatt álló hazai ipar résztvevői sem akartak kimaradni. 1877-ben megalakult a „Schottola Ernő és Neuschill Alajos ruggyanta és gép­­szerkereskedő közkereseti társasága Budapesten" elnevezésű vállalkozás amely elsősorban gumiáruk kereskedelmével, leginkább importjával foglalkozott. A hazai gyártáshoz Schottola Ernő új céget alapított, s 1882-ben megvásárolt a Kerepesi úton egy 6773 négyszögöles gyártelepet, s hosszú küzdelem után ál­lami támogatást szerzett a hazai gumigyártás megindításához, így őt tekinthet­jük a hazai gumigyártás megalapítójának. Schottola Ernő, s az általa elért dicső­ség valószínűleg azért ismeretlen sokunk előtt, mert az 1891-ben megalakult Magyar Ruggyantaárugyár Rt. (MRG), amelynek kétharmad része osztrák tulaj­donban volt (Österreichische-Amerikanische Gummifabrik AG.) gyakorlatilag ki­vásárolta Schottola alól a Kerepesi úti gyárat, ezzel együtt az állami támogatást, ami után már csak rövid ideig tartott megszerezni a Schottola által kijárt állami megrendeléseket is. A MÁV kiszolgálása révén az MRG nagy nyereséget termelt, amelyből legin­kább állami nyomás hatására kezdett fejlesztésekbe. így kezdtek el elsőként ke­rékpárgumikat gyártani a Continental Pneumatik technológiája szerint, amit játé­kok, keménygumi és egyéb, ipari felhasználású termékek után 1911-ben köve­tett az autógumigyártás beindulása. Az MRG külföldre is kiterjedő érdekeltségi köröket épített ki. A mannheimi Benz autógyárral közösen például létrehozták a Budapesti Automobil Közlekedési Rt.-t, más néven az Autótaxit, amely bérko­csik üzemeltetésére negyven évre szóló engedélyt kapott a fővárostól. A taxik garázsa az MRG Kerepesi úti telephelyén épült fel (egészen néhány hónappal ezelőttig ott is maradt), s a járművek természetesen az MRG által gyártott Tau­­ril pneumatikokat használták. A külföldi együttműködések mellett (ilyen például a Semperittel való kapcsolat) szót érdemel még a gumisarok gyártásának és forgalmazásának megkezdése is. Erre a feladatra a Palma (ugye ismerős a név?) Kaucsuk Rt. elnevezésű leányvállalat volt hivatott. Az első világháború kezdetére a Schottola-féle magánvállalkozásból ezer alkal­mazottat foglalkoztató, jelentős külföldi kapcsolatokkal és érdekeltségekkel ren­delkező nagyüzem lett. Éppen ezért a háború és az azt követő forradalom nem okozott komoly válságot a gyár életében. A húszas évek elején született meg az Y-mintázatú Cordatic autóabroncs, amely óriási külföldi sikereket is hozott a cégnek. A teherautó-abroncsok területén a Tauril-elastic jelentette az újdonsá­got, a légkamrás tömör abroncs nagyobb rugózást és biztonságot hozott. A hú­szas évek végi gazdasági visszaesést különböző szabadalmak bevezetésével élték túl. Ilyen például a dr. Klein Pál nevéhez fűződő Anode-szabadalom, amelynek továbbfejlesztésére 1927-ben Angliában alakított új céget az MRG a Dunlop Rubber Co. Ltd.-vel közösen, amelybe később a Pirelli (Societa Italiana Pirelli) is bekapcsolódott. A kiterjedt nemzetközi kapcsolatokról tanúskodik több vegyes vállalat megalakítása, illetve az export jelentős növekedése is. A hazai piacon az erőteljes külföldi tőke lobbizása komoly eredményeket ért el: egy 1930-ban hozott rendelet szerint a közhasználatú járművek részére kötele­zővé tették a hazai gyártású pneumatikok beszerzését. A monopoltörekvések miatt joggal támadta a sajtó az MRG-t, ám az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a birminghami taxik gumijainak átlagos futásteljesítménye 15 és 25 ezer kilométer között mozgott, míg az MRG által gyártott Cordatic átlaga 30 ezer ki­lométer felett volt az Autótaxi saját feljegyzései alapján. A jó minőség, a védővámok és a nemzetközi kapcsolatok révén az MRG vi­szonylag könnyedén viselte a '30-as évek válságát, ám a második világháború nagy változásokat hozott. Az Anschluss után az osztrák érdekeltségeket szinte egy az egyben németek vették át, feltűnt egy svájci befektetési csoport is, s 1941-ben, amikor Anglia megszakította diplomáciai kapcsolatait hazánkkal, az addigra komoly partnerként jelenlévő Dunlop kivonta tőkéjét a cégből. A háború alatti tevékenységre a Semperittel való együttműködés és a hadigépe­zet kiszolgálása volt jellemző. 1944-ben azonban nem lehetett megállítani a gyár „lepusztítását", így decemberben az üzem teljesen leállt. A gyártási anyagok és az értékes berendezések megmentéséről már korábban gondoskodtak a vállalat lelkiismeretes vezetői, ezek egy részét külső raktárakban sikerült megmenteni, így 1945-ben újra megindulhatott a gyártás. Elsőként természetesen a Vörös Hadsereg igényeit kellett kielégíteni, s utána következett a lakosság. A gazdasá­gi és politikai problémák következtében 1946. augusztus 1 -jén a vállalati kasszá­ban 2000 forint készpénz és 1 kilogramm arany volt. A nehézségek az 1948-as államosítással sem szűntek meg, hiszen a cél nem a termelés elősegítése, ha­nem a gyár kapitalista jellegű berendezkedésének megváltoztatása volt. 1950-ben kezdődött meg az első ötéves terv, s megindult az MRG hazai leány­­vállalatai közötti munkamegosztás átalakítása, valamint több új cég, mint példá­ul az Autókémia (1956-tól Palma Gumigyár) megalakítása, s több más kisebb, az MRG-t kiszolgáló üzem megszüntetése. A szocializmus időszakában igen komoly termelékenységi problémák mutatkoztak, a KGST-piacnak köszönhető­en ugyan vegetált a gyár, de fejlődést leginkább csak a kozmetikázott termelési beszámolókban láthatott a vállalat vezetése. 1963-ban alakult meg az Országos Gumiipari Vállalat (OGV), amely a rendszer elveinek megfelelően az összes hazai gumiiparral foglalkozó céget, köztük a kö­zel 6000 főt foglalkoztató MRG-t is maga alá rendelte. A sokszor teljesen értel­metlen belső átalakítások kora következett, amelynek keretein belül 1969 janu­árjában megalakult a Szerszám­szerelvény és Gépgyár, amely később a Tau­rus Gépgyár nevet kapta. Időközben azért sikerült néhány pozitívumot is elérnie az OGV-nek, ilyen például a Palma gumimatracgyár is, amellyel a gyár a világ élvonalába került. A Taurus időközben megszerezte a külkereskedelmi jogot, így a már gumiabron­csokkal foglalkozó cég 1970-ben szerződést kötött a Semperittel, mégpedig a di­agonál abroncsok gyártási technológiájának vásárlásáról. Még ebben az évben megkezdték a termékek felújítását, amelyeket körülbelül egyéves fejlesztés után Taurus, illetve Taurus-S néven mutattak be. A radiálabroncsok fejlesztése is azonnal megindult, s 25 évvel az első (Michelin) után megjelent a magyar gyár­tású radiálabroncs. Az exportjog jótékony hatással volt a technológia fejlődésére is, így a busz-és teherautó-abroncsok gyártása után megkezdődhetett a mező­­gazdasági gépek abroncsainak előállítása is. További lökést adott a Taurusnak, hogy a vállalat felügyelte a külföldi abroncsok behozatalát és értékesítését is. A fejlesztések tovább folytak, az acélradiál gumiköpenyek szinte egyeduralkodó­vá váltak a hazai, illetve a KGST haszonjárműpiacain. Persze az ország gazda­ságának berendezkedése nem múlt el hatástalanul: 1987-ben világbanki hitelből korszerűsítették a gyártósorokat és bemutatkozott a Top márkacsalád is. A rendszerváltás óta a Taurus egy nemzetközi együttműködés megteremté­sében látta a továbblépés lehetőségét, s három évvel ezelőtt meg is találta hozzá a partnert: a francia Michelin szárnyai alá vette a magyar céget. A Ta­urusban többségi tulajdont megszerző világcég komoly beruházással to­vábbfejlesztette a céget, amelynek első kézzelfogható terméke a most be­mutatkozó új haszonjárműabroncs-család, a Top 2000. A Michelinnel való együttműködés még az olykor joggal szkeptikus hazai vásárlók számára is egyértelmű garanciát nyújthat a Taurus márkanév mögötti szaktudásra és minőségre. A MAGYAR GUMIABRONCSGYÁRTÁS RÖVID TÖRTÉNETE Egy nehéz évszázad krónikája HIRDETÉS Az új Taurus TOP 2000 háromszoros garanciát biztosít üzleti sikereinek. - Robosztusabb szerkezetének köszön­hetően kivételes maga­­biztossággal veszi az útaka­dályokat. - Megnövelt tartóssága további megtett kilométereket és több, biztonságban teljesített szállítást eredményez.­­ Fejlesztéseink révén az abroncsok újrafutózhatósági tulajdonsága is javult, ami szintén a jövedelmezőséget erősíti. Taurus TOP 2000 - egy üzlet, amely triplán megéri Önnek! 1999. NOVEMBER 25., CSÜTÖRTÖK Hogyan lehet duplájára emelni egy abroncs futásteljesítményét? A HOSSZÚ ÉLET TITKA A haszonjárműabroncsoknál külö­nösen nagy súlyt fektetnek a gyár­tók a lehető leghosszabb élettar­tamra. Éppen ezért ma már szinte minden cég úgy készíti el a buszok­ra, illetve a teherautókra szánt gu­mijait, hogy többféle módszerrel akár megkettőzhető legyen a futás­teljesítmény. Ezek közül az egyik legfontosabb technika az úgyneve­zett utánvágás. A tehergépjármű­abroncsok mintázatmélysége átla­gosan 14-18 milliméter közötti. Az utánvágás az a művelet, amikor az egyenletesen elkopott futófelületen a jelentősen lecsökkent mintázati csatornát az eredeti vonalvezeté­sének megfelelően kimélyítik. Eh­hez természetesen egy speciális célszerszámra, az ide vonatkozó előírások ismeretére, betartására, valamint szaktudásra van szükség, tehát az utánvágás semmiképpen sem végezhető el otthon. Ennek legfőbb oka, hogy utánvágásnál akár a nem megfelelő szerszám használata, akár a szaktudás hiá­nya vagy a nem egyenletesen elko­pott abroncs miatt viszonylag könnyen előfordulhat, hogy a kés oly mértékben megközelíti vagy akár meg is sérti a szövetvázat, hogy az abroncs gyakorlatilag használhatatlanná válik. Nagyon fontos tehát, hogy amelyik abroncs alkalmas az utánvágásra (ezt a gu­mi oldalán található REGROOV­­ABLE felirat jelzi), akkor azt kizáró­lag szakműhelyben, szakemberrel végeztessük el. Az utánvágás ak­kor időszerű, ha a futófelület mintá­zatmélysége elérte a KRESZ által meghatározott minimális mélységet (3 mm), amire egyébként a gumi fu­tófelületén található kopásjelző már korábban figyelmeztet. Ilyenkor tí­pustól függően 3-4 milliméterrel mélyítik ki a mintázatot, ami 20-40 százalékos többletfutást is eredmé­nyezhet. Vannak azonban olyan (némely országban szigorúan tör­vénybe foglalt) szabályok, amelye­ket mindenképpen érdemes betar­tani. Ezek közül is a legfontosabb, hogy csak szakember végezheti el a beavatkozást célszerszámmal, csak azokon az abroncsokon, ame­lyek oldalfalán olvasható a Regroov­­able felirat. Az ily módon „újjáélesz­tett" abroncsot biztonsági okokból soha ne szereljük az első, kor­mányzott tengelyre, valamint a veszélyes árut szállító jármű veze­tője egyáltalán ne alkalmazzon utánvágott abroncsot.­­ A másik, az utánvágásnál jóval el­terjedtebb megoldás a felújítás, vagyis az újrafutózás. Ezt a techni­kát még a '70-es években találták fel, amikor a nyersanyag-takaré­kosság különböző formái egyre job­ban elterjedtek. A módszer lénye­ge, hogy a teljesen elkopott futófe­lületet az új gumiknak megfelelő minőségű és mintázatú új futófelü­lettel helyettesítik. Nagyon fontos, hogy ezt az eljárást az abroncs gyártójának hivatalos műhelyeiben végeztessük el, hiszen így garan­tált az új futófelület gumikeveréké­nek minősége. A Taurusnál például Taurit néven árusítják a gyári minő­ségben felújított (újrafutózott) ab­roncsokat. A felújításra egyébként három megoldás is kínálkozik. A legegy­szerűbb a talpalás, ilyenkor az ab­roncsnak csak a futófelületére ke­rül új gumiréteg. A futózásnál nem csak a futófelületre, hanem a váll­részre is új gumiréteget húznak; az ilyen abroncsok ismertetőjele, hogy az eredeti feliratok jól látha­tók az oldalfalon. A harmadik meg­oldás a peremtől peremig tartó fel­újítás, ilyenkor az oldalfalat is meg­erősítik. Egy jó minőségben felújított ab­roncs csaknem a teljesen új gumi­val azonos futásteljesítményre ké­pes, így az utánvágással és a futó­zással optimális esetben mintegy 2,5-szeresére növelhető egy-egy abroncs élettartama. Az utánvágás költségei nem jelentenek túlzott anyagi megterhelést, de a futózás költségei számottevőek. Ezeket a költségeket beleszámolva, az ab­roncs élettartama körülbelül 210 százalékra nőhet, ami igen komoly megtakarítást jelenthet a tulajdo­nosnak. Persze itt rögtön hozzá kell ten­nünk, hogy csak azok az abron­csok újíthatók fel az előbb felsorolt módszerekkel, amelyek „életük" során nem sérültek meg komolyan, és viszonylag egyenletesen koptak el. Ahhoz, hogy egy abroncs egyenletesen kopjon, a helyes ke­réknyomást rendszeresen ellen­őrizni kell. A túl alacsony vagy túl nagy nyomás egyébként nemcsak az abroncs kopására, hanem az egész jármű menettulajdonságára, és az üzemanyag-fogyasztásra is jelentősen kihat. Kezdjük talán ez utóbbival: ha egy járművön az abroncsok nyomása 10 százalékkal alacsonyabb az előírtnál, akkor (az abroncsok veszteségei összeadódnak) az a szerelvény nagyságától függően akár 10-15 százalékos fogyasztási többletet is jelenthet. A másik fon­tos kritérium a futásteljesítmény: az előírtnál 20 százalékkal na­gyobb nyomás számítások szerint 10 százalékkal rövidíti meg az ab­roncs életét, míg a 20 százalékkal kisebb nyomás már 15-tel. (Az elő­írtnál 40 százalékkal kisebb nyo­más eredménye a csaknem felére csökkent futásteljesítmény, míg a 60 százalékkal kisebb nyomás ne­gyedére csökkenti a gumi életét.) Persze a nyomás sok esetben függ a terheléstől is, így a megpakolt szerelvényen újra ellenőrizni kell az abroncsok nyomását. Nem sza­bad megfeledkezni a futómű beállí­tásáról sem, hiszen már minimáli­san elállítódott futómű-geometria esetén is félrekophat az abroncs, amivel egyben az újrafutózás is le­hetetlenné válik, csakúgy, mint a helytelen levegőnyomással hasz­nált, és emiatt nem egyenletesen elkopott abroncsoknál. SZÓTÁR A GUMIHOZ Az abroncsok oldalfalán található feliratok rengeteg in­formációt hordoznak magukban, ám ezek sokszor rö­vidítések, illetve a gyártók által meghatározott számú­sorok, amelyek megfejtése nem mindig egyszerű fel­adat. Ehhez nyújtunk most némi segítséget. A márkajelzés (Top 2000) után látható F betű a gumi profiljára utal, jelezvén, hogy melyik tengelyre kell fel­szerelni. Jelen esetben az F (front) az első kereket je­löli, de létezik D (drive), ami a meghajtott kereket je­lenti, U (universal), amely univerzális, illetve T (trailer), ami a vontatókra szerelhető abroncsot jelzi. A méret első száma (315) az abroncs névleges szé­lessége milliméterben, a második (­80) a gumi magas­ságának arányszáma százalékban, az­t jelzi, hogy ra­diálabroncsról van szó, míg a 22,5 a pántátmérőt je­lenti coliban mérve. Alatta látható a 154/150 M felirat, amelyből az első két szám a terhelhetőségi index (az első egyedi, a máso­dik ikerszerelés esetén), az M pedig a sebességindex, amely jelen esetben 130 km/órában maximálja a gu­mival ajánlott csúcssebességet. A gumi oldalán a felhasználók dolgát könnyítendő, megtalálhatjuk az abroncs legnagyobb terhelhetősé­gét és a hozzátartozó nyomásértékeket a hazai, illetve az amerikai szabványok szerint is. A Regroovable fel­irat a gumi utánvághatóságát jelzi, a DOT-szám utolsó három számából azonnal kiolvasható az abroncs gyártási ideje (459/ 1999.45. hete).

Next