Magyar Idők, 2019. január (5. évfolyam, 1-26. szám)
2019-01-21 / 17. szám
www.magyaridok.hu GAZDASÁG 13 Jelentős fejlesztésekre van szükség az elővárosi vasúti közlekedésben Belefulladhatunk az autótengerbe Az előrejelzések szerint tovább növekedhet az elővárosi közúti közlekedésben a járműforgalom, amely már jelenleg is rendszeres dugókat okoz csúcsidőben. A vasúton is növekszik az utasszám, azonban ahhoz, hogy a kötött pálya még jelentősebb terhet vegyen le a közutakról, további fejlesztésekre van szükség. Jámbor Gyula Egyre nagyobb nyomás nehezedik hétköznaponként a fővárosi bevezető utakra, a Magyar Közút adatai szerint számos útszakaszon száz százalék feletti a terhelés, még akkor is, ha nincs baleset vagy munkavégzés. Például az M3-as bevezető szakaszán 2018 utolsó negyedévében több mint tíz százalékkal nőtt a forgalom a 2017-es év azonos időszakához képest, de gyakorlatilag nincs olyan út, ahol a csúcsidőszakokban ne lenne valamilyen mértékű torlódás. A növekedés mögött több tényező együttes hatása mutatható ki. A gépkocsik száma, azon belül a mindennapi használatban lévő autók száma folyamatosan nő. Ennek egyik oka a most már évek óta viszonylag alacsony üzemanyagár. A másik a járműbeszerzések növekedése: az új autók vásárlása hosszú évek óta több mint tíz százalékkal növekszik, tavaly összesen 136 ezer gépkocsit adtak el, idén ez a szám 160 ezer lehet. A behozott használt autók száma 2012 óta öt és fél éven át meredeken emelkedett, tavaly 2,2 százalékkal (3373 darabbal) nőtt a piac, és a 158 790-es számmal rekord született. A Das Weltauto szerint már vannak jelei annak, hogy lassan csökkenésbe vált a növekedés, de könnyen lehet, hogy idén a tavalyihoz hasonló nagyságrendben érkeznek majd használt autók. A járművek száma azonban minden bizonnyal tovább nő: az EU 28 országában az ezer lakosra jutó gépkocsik száma átlagosan 587, míg ez a szám nálunk csak 394. A közúti forgalom növekedését táplálja az agglomerációba kiköltöző családok számának a növekedése. Az utóbbi két évben sokan költöztek ki a szomszédos településekre a fővárosinál szerényebb négyzetméterárak miatt, valamint az élhetőbb környezet reményében. A Lechner Tudásközpont adatai szerint több mint kétezer településről járnak be ingázók dolgozni Budapestre, és több mint kétszázezer ember szeretne mindennap a munkahelyére eljutni. Mind az ingázók, mind a budapesti autósok számára az lenne a legjobb, ha kötött pályát használva járnának dolgozni minél többen, méghozzá komfortos, kiszámítható, korszerű és megfizethető vasúttal. A helyzet sokat javult ebből a szempontból. Az elmúlt három évben mintegy négymillióval nőtt a MÁV-Start utasszáma országos viszonylatban, a növekedés leginkább a nagy elővárosi forgalmat lebonyolító szakaszokon kiugró. A Budapest-Székesfehérvár vonalon 2016-ban 7,2 millióan, tavaly azonban már nyolcmillióan vették igénybe a vasutat. Egy év alatt félmillió utassal, azaz 16 százalékkal többen ingáztak a Budapest-Esztergom vonalon. A további utasszám-növekedéshez azonban jelentős fejlesztések szükségesek a vasúton. Bár a járműpark cseréje többnyire megtörtént, és az idén érkező emeletes, hatszáz fős KISS motorvonatokkal szinte teljessé válik a fővárosi agglomerációban, a menetrend megtartásához tovább kell javítani az infrastruktúrát és fel kell újítani a fővárosi pályaudvarokat. Csúcsidőben ugyanis meglehetősen zavarérzékeny a vasúti szolgáltatás: a nagy forgalmú elővárosi vonalakon egy-egy műszaki hiba vagy baleset órákra felborítja a menetrendet, márpedig a munkába járóknak igencsak fontos a kiszámíthatóság. Jó példa a székesfehérvári vonal, amely kiszámítható szolgáltatást nyújt, Kelenföldön kényelmes átszállással a metróra. Nem ilyen jó a helyzet a váci vonalon és általában a Nyugati pályaudvarra befutó járatoknál, ugyanis a nagy múltú indóház rendező pályaudvarának áteresztő képessége korlátozott, ezért csúcsforgalomban előfordul, hogy akár negyedórát váratják a vonatokat a pályaudvar előtt. Emellett mind a Nyugati, mind a Keleti esetében több száz méteres sétára kényszerülnek az utasok a peronoktól és a metró- vagy villamosmegállókig. Országszerte felújítják vagy átépítik a nagyvárosi pályaudvarokat, és a fővárosban is hamarosan megkezdődik a Nyugati és a Keleti rekonstrukciója. Ez sokat javít majd a komfortérzeten, azonban a vasúti infrastruktúra, a műszaki színvonal fejlesztése még sokáig eltarthat. Hogy mást ne mondjunk, ha el is készülnek az országos fővonalak felújításával 2022-ig - hiszen ez a terv -, a budapesti főpályaudvar kialakítása, a Nyugati és a Déli föld alatti öszszekötése évtizedekre munkát adhat. »MVV Mim ! A vonatra és a gépkocsira is szükség van: több mint kétezer településről járnak be ingázók Budapestre dolgozni Fotó: Teknős Miklós LUXUSMODELLEK Az idehaza tavaly eladott 136 601 új autóból 12 949 a prémium kategóriába tartozott, így a luxusjárművek szegmense 9,5 százalékkal bővült 2018-ban. Az eladásokat itt egyértelműen a Mercedes, a BMW és az Audi uralja 72,5 százalékos együttes részesedéssel. Népszerű még a kategóriában a Volvo és a Lexus is, de évi 150-200 Infinityt, Jaguart és Porschét is értékesítenek. Hesz Tamás, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete elnökségi tagja a távirati irodának azt mondta: a prémium kategóriában is meghatározó a városi szabadidő-autók népszerűségének növekedése. Egyelőre nemigen nyitott a magyar társadalom az új technológiára Az a baj az okosautóval hogy okos adatokat gyűjt és elveszi tőlünk a vezetés élményét - ezek a legnagyobb félelmek, amelyek az okosautókat övezik Magyarországon egy kutatás szerint. A jövő technológiájának javára írták viszont azt, hogy segíti a közlekedésben korlátozottakat az önállóságban. Somogyi Orsolya Már az okostelefonok megjelenésekor megmutatkozott a magyar társadalom bizalmatlansága az új műszaki, technológiai fejlesztések iránt, dacára a logikai bukfencnek, sokan olyan okoskészüléket szerettek volna, amely pont olyan és olyasmit tud, mint a hagyományos mobiltelefonok. Ezt az akkori felmérések bizonyítják - közölte a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság, amely most az okosautók társadalmi elfogadottságát kutatta. Kiderült, hogy az önvezető járművekben nem bíznak a magyarok. Az okosautókat övező vélemények közül az öt legnépszerűbből négy negatív, ez alapján pedig a médiahatóság azt a következtetést vonta le, hogy az általános megítélés szerint az okosautóval alapvetően az a legnagyobb baj, hogy okos. A megkérdezettek kétharmada attól tart, hogy az önvezető járművekben elvész a vezetés élménye, hiszen a sofőr helyett robot irányítja a járművet. Ezt az érvet minden második olyan válaszadó is megemlítette, akinek nincs jogosítványa és nem is tervezi megszerezni. Eközben a megkérdezettek hatvan százaléka tart attól, hogy az intelligens autókat olyanok is használják majd, akik nem tudnak vezetni. Lényeges félelem az is, hogy az okos járművek a közlekedési, a vásárlási és a zenehallgatási szokásainkról gyűjtik az adatokat, amelyek aztán illetéktelen kezekbe is kerülhetnek. Más kérdés, hogy az okostelefonok, a bank- és hűségkártyák, illetve az online tévé- és zeneszolgáltatások révén már régóta gyűjtik a felhasználók adatait az egyes cégek. Szintén nem új keletűek azok a technológiák, amelyeket a leggyakrabban említettek a válaszadók az okosautók tulajdonságaiként. Ilyen például az, hogy a jármű valós idejű információt szolgáltat a forgalomról, figyelmeztet az ütközés veszélyére, segíti a vezetőt a parkolásban vagy automatikusan fizet a parkolásért. Mindezek az új autók számos típusában, illetve okostelefonos alkalmazásként is elérhetők jó ideje. Míg a fenti tulajdonságokat a válaszadók 30- 40 százaléka említette, addig az önvezető funkció csak minden nyolcadik megkérdezettnek jutott eszébe. Az öt legfontosabb szempont közé egyetlen pozitívumként bekerült vélemény szintén lényeges: tízből hatan emelték ki, hogy az önvezető autó nagyobb szabadságot és önállóságot adhat azoknak, akik korábban mások segítségére szorultak vagy nem tudtak közlekedni. Sokak szerint az önvezető járművekkel elvész a vezetés élményeFotó: Reuters Nem a vasúti óriáscégre Az Európai Bizottság vétót emel a német Siemens AG és francia konkurense, az Alstom SA vasúti üzletágainak egyesülése miatt - közölte forrásaira hivatkozva a Reuters. Az EU februárban jelenti be döntését. A két cég vasúti üzletágának egyesülésével egyébként a világ második legnagyobb ágazati cége jönne létre. A német és a francia kormány által is támogatott fúzió célja az, hogy egy, a globális piacon Kínával is versenyezni képes nagy európai vasúti társulás jöjjön létre. (MTI) Újabb járműipari frigy? A francia kormány a Renault és a japán Nissan autógyárak egyesülését szeretné elérni a jelenlegi szövetségi forma helyett - értesült a Nikkei című japán lap. Fontos részlet, hogy a Renault legnagyobb részvényese a francia állam, ám a Renault-ban 15 százalékos részesedése van a Nissannak, amelynek viszont 43 százaléka a Renault-é. A Nissan állítólag nem támogatja a fúziót. A francia gazdasági miniszter utóbb cáfolta a japán gazdasági lap értesülését. (MTI)