Magyar Idők, 2019. január (5. évfolyam, 1-26. szám)

2019-01-21 / 17. szám

www.magyaridok.hu GAZDASÁG 13 Jelentős fejlesztésekre van szükség az elővárosi vasúti közlekedésben Belefulladhatunk az autótengerbe Az előrejelzések szerint tovább növekedhet az elővárosi közúti köz­lekedésben a járműforgalom, amely már jelenleg is rendszeres du­gókat okoz csúcsidőben. A vasúton is növekszik az utasszám, azon­ban ahhoz, hogy a kötött pálya még jelentősebb terhet vegyen le a közutakról, további fejlesztésekre van szükség. Jámbor Gyula Egyre nagyobb nyomás nehezedik hét­köznaponként a fővárosi bevezető utak­ra, a Magyar Közút adatai szerint szá­mos útszakaszon száz százalék feletti a terhelés, még akkor is, ha nincs baleset vagy munkavégzés. Például az M3-as bevezető szakaszán 2018 utolsó negyed­évében több mint tíz százalékkal nőtt a forgalom a 2017-es év azonos időszaká­hoz képest, de gyakorlatilag nincs olyan út, ahol a csúcsidőszakokban ne lenne valamilyen mértékű torlódás. A növekedés mögött több tényező együttes hatása mutatható ki. A gép­kocsik száma, azon belül a mindennapi használatban lévő autók száma folya­matosan nő. Ennek egyik oka a most már évek óta viszonylag alacsony üzem­anyagár. A másik a járműbeszerzések növekedése: az új autók vásárlása hosszú évek óta több mint tíz százalékkal nö­vekszik, tavaly összesen 136 ezer gép­kocsit adtak el, idén ez a szám 160 ezer lehet. A behozott használt autók szá­ma 2012 óta öt és fél éven át meredeken emelkedett, tavaly 2,2 százalékkal (3373 darabbal) nőtt a piac, és a 158 790-es számmal rekord született. A Das Welt­auto szerint már vannak jelei annak, hogy lassan csökkenésbe vált a növeke­dés, de könnyen lehet, hogy idén a tava­lyihoz hasonló nagyságrendben érkez­nek majd használt autók. A járművek száma azonban minden bizonnyal to­vább nő: az EU 28 országában az ezer lakosra jutó gépkocsik száma átlagosan 587, míg ez­ a szám nálunk csak 394. A közúti forgalom növekedését táp­lálja az agglomerációba kiköltöző csalá­dok számának a növekedése. Az utób­bi két évben sokan költöztek ki a szom­szédos településekre a fővárosinál sze­rényebb négyzetméterárak miatt, vala­mint az élhetőbb környezet reményé­ben. A Lechner Tudásközpont adatai szerint több mint kétezer településről járnak be ingázók dolgozni Budapestre, és több mint kétszázezer ember szeret­ne mindennap a munkahelyére eljutni. Mind az ingázók, mind a budapesti autósok számára az lenne a legjobb, ha kötött pályát használva járnának dolgoz­ni minél többen, méghozzá komfortos, kiszámítható, korszerű és megfizethető vasúttal. A helyzet sokat javult ebből a szempontból. Az elmúlt három évben mintegy négymillióval nőtt a MÁV-Start utasszáma országos viszonylatban, a nö­vekedés leginkább a nagy elővárosi for­galmat lebonyolító szakaszokon kiug­ró. A Budapest-Székesfehérvár vona­lon 2016-ban 7,2 millióan, tavaly azon­ban már nyolcmillióan vették igénybe a vasutat. Egy év alatt félmillió utassal, azaz 16 százalékkal többen ingáztak a Budapest-Esztergom vonalon. A további utasszám-növekedéshez azonban jelentős fejlesztések szüksé­gesek a vasúton. Bár a járműpark cse­réje többnyire megtörtént, és az idén ér­kező emeletes, hatszáz fős KISS motor­vonatokkal szinte teljessé válik a főváro­si agglomerációban, a menetrend meg­tartásához tovább kell javítani az inf­rastruktúrát és fel kell újítani a főváro­si pályaudvarokat. Csúcsidőben ugyan­is meglehetősen zavarérzékeny a vasúti szolgáltatás: a nagy forgalmú elővárosi vonalakon egy-egy műszaki hiba vagy baleset órákra felborítja a menetrendet, márpedig a munkába járóknak igencsak fontos a kiszámíthatóság. Jó példa a szé­kesfehérvári vonal, amely kiszámítható szolgáltatást nyújt, Kelenföldön kényel­mes átszállással a metróra. Nem ilyen jó a helyzet a váci vonalon és általában a Nyugati pályaudvarra befutó járatok­nál, ugyanis a nagy múltú indóház ren­dező pályaudvarának áteresztő képes­sége korlátozott, ezért csúcsforgalom­ban előfordul, hogy akár negyedórát vá­ratják a vonatokat a pályaudvar előtt. Emellett mind a Nyugati, mind a Ke­leti esetében több száz méteres sétára kényszerülnek az utasok a peronoktól és a metró- vagy villamosmegállókig. Országszerte felújítják vagy átépítik a nagyvárosi pályaudvarokat, és a fő­városban is hamarosan megkezdődik a Nyugati és a Keleti rekonstrukciója. Ez sokat javít majd a komfortérzeten, azonban a vasúti infrastruktúra, a mű­szaki színvonal fejlesztése még sokáig eltarthat. Hogy mást ne mondjunk, ha el is készülnek az országos fővonalak felújításával 2022-ig - hiszen ez a terv -, a budapesti főpályaudvar kialakítá­sa, a Nyugati és a Déli föld alatti ösz­­szekötése évtizedekre munkát adhat. »MVV Mim ! A vonatra és a gépkocsira is szükség van: több mint kétezer településről járnak be ingázók Budapestre dolgozni Fotó: Teknős Miklós LUXUSMODELLEK Az idehaza tavaly eladott 136 601 új autóból 12 949 a prémium kategóriába tartozott, így a luxusjárművek szegmense 9,5 száza­lékkal bővült 2018-ban. Az eladásokat itt egyértelműen a Mercedes, a BMW és az Audi uralja 72,5 százalékos együttes részesedéssel. Népszerű még a kategóriában a Volvo és a Lexus is, de évi 150-200 Infinityt, Jaguart és Por­schét is értékesítenek. Hesz Tamás, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesü­lete elnökségi tagja a távirati irodának azt mondta: a prémium kategóriában is meghatározó a városi szabadidő-autók népszerűségének növekedése. Egyelőre nemigen nyitott a magyar társadalom az új technológiára Az a baj az okosautóval hogy okos­ adatokat gyűjt és elveszi tőlünk a vezetés élményét - ezek a legna­gyobb félelmek, amelyek az okos­autókat övezik Magyarországon egy kutatás szerint. A jövő tech­nológiájának javára írták viszont azt, hogy segíti a közlekedésben korlátozottakat az önállóságban. Somogyi Orsolya­­ Már az okostelefonok megjelenésekor megmutatkozott a magyar társadalom bizalmatlansága az új műszaki, techno­lógiai fejlesztések iránt, dacára a logikai bukfencnek, sokan olyan okoskészülé­ket szerettek volna, amely pont olyan és olyasmit tud, mint a hagyományos mo­biltelefonok. Ezt az akkori felmérések bizonyítják - közölte a Nemzeti Mé­dia- és Hírközlési Hatóság, amely most az okosautók társadalmi elfogadottsá­gát kutatta. Kiderült, hogy az önvezető járművekben nem bíznak a magyarok. Az okosautókat övező vélemények közül az öt legnépszerűbből négy ne­gatív, ez alapján pedig a médiaható­ság azt a következtetést vonta le, hogy az általános megítélés szerint az okos­autóval alapvetően az a legnagyobb baj, hogy okos. A megkérdezettek kéthar­mada attól tart, hogy az önvezető jár­művekben elvész a vezetés élménye, hi­szen a sofőr helyett robot irányítja a jár­művet. Ezt az érvet minden második olyan válaszadó is megemlítette, aki­nek nincs jogosítványa és nem is terve­zi megszerezni. Eközben a megkérde­zettek hatvan százaléka tart attól, hogy az intelligens autókat olyanok is hasz­nálják majd, akik nem tudnak vezetni. Lényeges félelem az is, hogy az okos járművek a közlekedési, a vásárlási és a zenehallgatási szokásainkról gyűjtik az adatokat, amelyek aztán illetéktelen ke­zekbe is kerülhetnek. Más kérdés, hogy az okostelefonok, a bank- és hűségkár­tyák, illetve az online tévé- és zeneszol­gáltatások révén már régóta gyűjtik a felhasználók adatait az egyes cégek. Szintén nem új keletűek azok a tech­nológiák, amelyeket a leggyakrabban említettek a válaszadók az okosautók tulajdonságaiként. Ilyen például az, hogy a jármű valós idejű információt szolgál­tat a forgalomról, figyelmeztet az ütkö­zés veszélyére, segíti a vezetőt a parko­lásban vagy automatikusan fizet a par­kolásért. Mindezek az új autók számos típusában, illetve okostelefonos alkal­mazásként is elérhetők jó ideje. Míg a fenti tulajdonságokat a válaszadók 30- 40 százaléka említette, addig az önveze­tő funkció csak minden nyolcadik meg­kérdezettnek jutott eszébe. Az öt legfontosabb szempont közé egyetlen pozitívumként bekerült véle­mény szintén lényeges: tízből hatan emel­ték ki, hogy az önvezető autó nagyobb szabadságot és önállóságot adhat azok­nak, akik korábban mások segítségére szorultak vagy nem tudtak közlekedni. Sokak szerint az ön­vezető járművekkel elvész a vezetés élménye­Fotó: Reuters Nem a vasúti óriáscégre Az Európai Bizottság vétót emel a német Siemens AG és francia konkurense, az Alstom SA vas­úti üzletágainak egyesülése miatt - közölte forrásaira hivatkozva a Reuters. Az EU februárban je­lenti be döntését. A két cég vasúti üzletágának egyesülésével egyéb­ként a világ második legnagyobb ágazati cége jönne létre. A német és a francia kormány által is tá­mogatott fúzió célja az, hogy egy, a globális piacon Kínával is ver­senyezni képes nagy európai vas­úti társulás jöjjön létre. (MTI) Újabb járműipari frigy? A francia kormány a Renault és a japán Nissan autógyárak egye­sülését szeretné elérni a jelenlegi szövetségi forma helyett - érte­sült a Nikkei című japán lap. Fon­tos részlet, hogy a Renault legna­gyobb részvényese a francia ál­lam, ám a Renault-ban 15 száza­lékos részesedése van a Nissan­nak, amelynek viszont 43 szá­zaléka a Renault-é. A Nissan ál­lítólag nem támogatja a fúziót. A francia gazdasági miniszter utóbb cáfolta a japán gazdasági lap értesülését. (MTI)

Next