Magyar Idők, 2019. február (5. évfolyam, 27-30. szám)
2019-02-02 / 28. szám
www.magyaridok.hu - Itt minden elektromechanikus: csupa fogaskerék-áttétel, diódák, triódák, tranzisztorok, analóg érzékelők, hidraulikák, léptetőmotorok, relék - mondja a pilóta. - A polgári repülésben minden rendszer háromszoros biztosítással van tervezve, azaz minden jelentkező problémára volt minimum két alternatív megoldás. Ezért tartják sokan úgy, hogy ez a világ egyik legmegbízhatóbb gépe. Ha volt is számos baleset a típus történetében, az minden esetben emberi hibára volt visszavezethető. Hason csúszva Emberi tévedésből adódó baleset a Malév történetében is volt. A legsúlyosabb 1981-ben, amikor nyolcvanhárom utassal és kilencfőnyi személyzettel a fedélzetén a HA-LCF lajstromjelű Tu-154-es túl magasan érkezett a prágai reptér úgynevezett pályaküszöbe fölé, de a pilóta az ilyenkor előírt átstartolás helyett - többszörösen is hibázva - intenzív süllyedést hajtott végre, és az erős földet érés következtében a törzs a szárnyak mögött kettétört. Csak a szerencsén és a gondviselésen múlott, hogy az eseménynek nem volt halálos áldozata. Theszaloníkiben 2000 nyarán a HA-LCR „Rómeó” pilótái felejtették el kiengedni a futóműveket. A torony utasította a személyzetet, hogy startoljanak át, de már késő volt. Hasán csúszva hosszú szikracsóvát húzott maga után a gép, majd, amikor a hajtóművek ismét felpörögtek, elemelkedett a betonról, tett egy iskolakört, végül a futók problémamentesen kijöttek, és a gép szépen leszállt. Vagy említhetnénk a lengyel Tu-154-es kormánygép szmolenszki katasztrófáját is, amely szintén a kézikönyvbe bevésett szabályt igazolja: ha ezzel a géppel az adott reptérre érvényes minimumig süllyedve a pilóta nem látja meg a leszállópályát, akkor köteles átstartolni, és másik reptérre vinni az utasokat. Mivel az Aladár belül még nincs látogatható állapotban, visszatérünk az Aeroparkban álló Gézához (HA-LCG). Az elülső bejárattól balra mindjárt a pilótafülkébe lépünk. A kijelzőkön cirill betűs feliratok olvashatók, de körülöttük, a kékeszöld fémfelületre minden magyarul lett gravírozva. Jobboldalt a fedélzeti mérnök foglal helyet, őrá még szükség volt, hiszen az ilyen gépeken még sok mindent kellett kézzel kapcsolni, állítani, kiszámítani. Ezeket a gépeket még egészen más szellemben kellett repülni, mint a maiakat, amelyekben majdnem mindent rá kell bízni a számítógépre. Mi, pilóták talán éppen emiatt szerettük ezt a régit. A világ megváltozott. Régen légi folyosók voltak, a gépeknek a földi irányadók jelei szerint kellett repülniük, ma pedig mindenki a legrövidebb úton, a GPS szerint haladhat a célja felé. A légiforgalmi irányítók szuperszerverei hajszálpontosan megadnak minden repülési adatot, ami indokolt is, hiszen manapság akkora a nyüzsgés Európa légterében, hogy ezt nem is lehetne másképp koordinálni - ismeri el a nyugalmazott pilóta, aki részese volt a Malév története talán legizgalmasabb eseményének, az 1982-es gépeltérítési kísérletnek. A Malév 121-es járata Leningrádból Varsó érintésével tartott Budapest felé. Lengyelországban „hadiállapot” volt érvényben, ami a Jaruzelski vezette kommunista rezsim reakciója volt a Walesa vezette Szolidaritás demokráciaköveteléseire. Az Aladár november 27-én 17.40-kor landolt a varsói repülőtéren. Negyedórával később 42 utassal és a személyzettel a fedélzetén várta az itt csatlakozó utasokat. Váratlanul katonai UAZ gördült a gép mellé, kiszállt belőle egy magas, szőke, 18-19 év körüli lengyel kiskatona. Csőre töltött AK-47-esét szorongatva felrohant a lépcsőn, majd berontott a pilótafülkébe. - Nagy Imre kapitány, Antolik Tamás másodpilóta és jómagam fedélzeti mérnökként éppen az indulási előkészületekkel foglalatoskodtunk - meséli Horváth Árpád -, amikor az arcomba tolva fegyvere csövét azt ismételgette angolul, hogy: „Fly Tempelhof!” Hamar rájöttünk, hogy ez nem ugratás, komolyan mondja, hogy ha nem indulunk el vele Nyugat-Berlinbe, valakit lelő. Az utastérben riadt csönd uralkodott, mi pedig próbáltunk vele alkudozni oroszul és angolul, már nem is tudom, hogyan értettünk szót. Hogy elkerüljük a legrosszabbat, igyekeztünk együttműködni vele, teát, narancslevet kapott. Berlinben kedvezőtlen volt az időjárás, ráadásul tankolni is kellett volna hozzá, úgyhogy a kapitány felajánlotta neki Bécset, disszidálási megfontolásból az is jó úti cél. Ezalatt körbevett minket egy különleges alakulat. Megijedtünk, hogy lövöldözni akarnak. Mivel nyitva volt alul a csomagtérajtó, ajánlkoztam, hogy kimegyek becsukni. A lassan engedékenyebbé váló fiú kiengedett, közben egymás után engedte el az utasokat is. Szerencsénkre a magyar konzul is becsatlakozott az ügybe, és kategorikusan megtiltotta, hogy a magyar gépen katonai akciót hajtsanak végre. Éjjel kettőig tartott az alkudozás, az idegek játéka, mire odahúztak mellénk egy AN-26-os katonai gépet, és meggyőzték a fiatalembert arról, hogy azzal majd elviszik őt Bécsbe. Naiv volt. Egy tiszt átkísérte, majd néhány perccel később ártalmatlanná téve hozták le és szállították el. Mi egy szállodában éjszakáztunk, és másnap délelőtt indultunk haza. Újrafényezve A Malévnál már a ’80-as évek közepétől gondolkodtak azon, hogy nyugati gépparkra váltanak, erről Somogyi-Tóth Gábor, a Malév-vezetőség egykori tagja mesél nekünk. - A Tu-154-esek túl sokat fogyasztottak: míg egy 143 utast szállító 154-es 6-6,5 tonna kerozint használt el óránként, addig például egy korszerű Airbus A321-es 230 utas szállítása mellett 2,5 tonnát. Ráadásul előbbiek zajosak is voltak, emiatt egyre több reptérről ki is tiltották őket. 1988 és 2001 között ütemesen vonták ki a 154-eseket a forgalomból. Az Aladárt az utolsó két aktív évében már csak áruszállításra használták, kivonására 1993-ban került sor. A reptér távoli sarkába vontatták, és átadták a készenléti rendőrségnek gyakorlatozás céljára. A terrorelhárítók aztán éveken át verekedtek és lövöldöztek benne gumilövedékkel, így a belseje ennek megfelelően néz ki. Sok elkötelezett kollégánk, aktív és nyugdíjas repülőszerelők, mérnökök ennek ellenére vágytak arra, hogy megmentsék az első maléves példányt ebből a repülőlegendából. A Lufthansa Technik mellénk állt, és két hétre ingyen rendelkezésünkre bocsátotta szerelőhangárját, továbbá lehetővé tette, hogy a náluk dolgozó szakemberek is szabadidejükben önkéntesen dolgozhassanak a restauráláson. Az egész gépet lecsiszoltuk és újrafényeztük, természetesen az 1973-as színkódok alapján. A következő lépés a hajtóművek és a belső tér felújítása lesz. - Határidő? - Nincs, csak reményeink vannak. Tervünk szerint az 1-es terminál körzetében valósítanánk meg azt a repüléstörténeti élményparkot, amely együtt mutatná be a Közlekedési Múzeum jelenleg raktárak mélyén őrzött repülőgép-gyűjteményét az Aeroparkban lévő gépekkel. Teljes képet nyújtanánk a polgári repülésről a tervezéstől a légi irányítás történetén át egészen a karbantartásig - mindezt élő nemzetközi repülőtérrel a háttérben, ami a világon egyedülálló attrakció volna. Az addigra remélhetőleg teljesen felújított Aladár ebben az élményparkban kapna kiemelt helyet. Az Aladár, a Tu-154-es belseje. 1993 után a készenléti rendőrök gyakorlatoztak itt Horváth Árpád a pilótafülkében. A gép kora legmagasabb színvonalát képviselte Fotók: Havran Zoltán kéntes munkáért, míg pontlevonással büntetik a közlekedési törvények megsértőit, de a pult alóli árusításért is hasonló szankciót szabnak ki. Hasonló fenyegeti azt, aki álhírt oszt meg a neten, ha túl sok videojátékot vásárol, vagy ha tiltott helyen dohányzik. Hogy pontosan milyen büntetést kaphatnak a renitensek, nem tudni, de az utazási lehetőségek nehezítése mellett az internet sebességének korlátozása, a vétkező egyének (vagy gyermekeik) jó iskolákhoz való hozzáférésének csökkentése is szóba jöhet. Bizonyos munkaköröket nem tölthetnek be, egyes szállodákban nem foglalhatnak szobát, sőt a háziállat tartását is megtilthatják nekik. Ha arra gondolunk, hogy ez velünk nem történhet meg, tévedünk. Megtörténik, csak másképp. A The New York Times a Facebook több száz szabadalmát vizsgálta meg, és arra a következtetésre jutott - szemlézett az sg.hu -, hogy az óriáscég gyakorlatilag az emberek életének minden pillanatát kielemzi. A mobil felénk néző kamerája alapján azonosítják hangulatunkat, például hogy unatkozunk-e a posztok pörgetése közben, más szabadalmak segítik annak megállapítását, hogy ki hol tartózkodik éppen, milyen a kapcsolati státusza, kivel tölti az idejét, és milyen márkákról vagy politikusokról beszél. A reklám a Facebook üzleti modelljének alapja, bevételének 99 százaléka ebből származik, ezért a cég mindent megtesz, hogy a reklámok minél hatékonyabban célba érjenek. Azaz tartózkodási helyünktől függetlenül figyelnek bennünket. Mobilokról, számítógépekről, utcai kamerákról, bármiről. USA - Legális lesz a füves cigaretta? Szívós Bódy Fél évszázada beszélik, hogy a legnagyobb dohánygyártó cégek füves cigaretta bevezetésére készülnek. Ám most úgy tűnik, hogy valósággá válhat az elképzelés, mert az Egyesült Államokban „ijesztő módon” visszaesett a hagyományos cigaretta eladása, így „sürgősen” ki kell valamit találni a dohánypiac felpezsdítésére. Ehhez zöld jelzést adhat, hogy néhány államban szabaddá vált a marihuána árusítása, így minden bizonnyal további államok is követik a példát, amely hozzájárulhat a cigarettatérkép átrajzolásához. A lehetőségre már le is csapott a Marlboro cigarettát is gyártó Altria Group, amely bekebelezi az orvosi marihuánát, azaz a cannabist előállító kanadai céget, a Cronost. Ugyan már korábban is lehetett hallani pletykaszinten a fúzióról, ám most a cigarettakonszern 1,8 milliárd dollárt bele is tolt az üzletbe. Az Altria ezzel a befektetéssel 45 százalékos tulajdonos lett a Cronosnál, sőt az arány a következő öt évben 55 százalékosra is nőhet - számolt be a különleges és első hallásra bizarr tranzakcióról a Reuters. A bejelentés után a konszern részvényárfolyama rögtön 11 százalékkal erősödött, míg a Cronospapírok 31,6 százalékkal értek többet. Nem utolsósorban a dohánycég előszeretettel és kellő érzékkel csap le a különleges lehetőségekre, így szálltak be pár éve az elektromoscigaretta-bizniszbe is. A „rekreációs” céllal fogyasztott marihuána legalizációja a piac más szereplőinek fantáziáját is megmozgatta. Hírügynökségi jelentések szerint a Cronos akvizíciója a hagyományos dohánygyártók és a marihuánaágazat közeledésében fontos állomást jelentene. Ezért a mindennapi fogyasztási cikkeket előállító cégek is aktívan keresik a felfutó marihuánaszektor kínálta új befektetési lehetőségeket. Például a Constellation Brands a nyáron 3,8 milliárd dollárt fektetett be egy másik kanadai cannabisvállalatba, míg a Coca-Cola szeptemberben jelentette be, hogy szoros figyelemmel kíséri a cannabisszektort, potenciális befektetési lehetőségeket keresve. A legalizációt engedélyező tagállamoknak továbbra sem a fű lesz a fő bevételi forrás, de a kis pénz is pénz. Már ha kis pénznek lehet nevezni 350 millió dollárt. Ennyi adóbevétel gyűlt be két tagállamban a marihuánaeladásokból a legalizálás után: 129 millió Coloradóban, 220 millió Washingtonban. Ezek az összegek a teljes állami költségvetés egy százalékát sem teszik ki. Szintén érdekesség, hogy a marihuána termesztésével, birtoklásával és forgalmazásával kapcsolatos letartóztatások száma mindenhol visszaesett, mióta a felnőttek szabadon vásárolhatnak marihuánát. A marihuánával való visszaélés és az ebből következő letartóztatások száma a bevezetés első időszakában 2012 és 2014 között a felére csökkent Coloradóban. Washingtonban még ennél is látványosabb a változás: 2012 és 2013 között 98 százalékos volt a viszszaesés. Később egyre többen csatlakoztak a legalizációhoz, hasonló jelenség figyelhető meg Alaszkában, Oregonban is. A bűnügyi eljárások számának csökkenése több millió dollár megtakarítást jelent az igazságszolgáltatásnak is, hiszen nem kell bűnözőként kezelni több ezer fogyasztót. Ettől függetlenül, ha jön a legális füves cigaretta vagy bármilyen más cannabist tartalmazó „rekreációs” termék, bizonyára megszaporodnak majd a tiltakozó megmozdulások is. LUGAS II