A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 33. évfolyam (1899)
1. szám - Totth Róbert: A tokaji közúti Tisza-híd
Totth Róbert A híd oldalnézetét a 4-ik ábra, képét pedig az 5-ik ábra láttatja. A később felsorolandókból majd kitűnik, hogy a választott beosztás még a Rakamaz felőli pillér alapozásának költségeit is tetemesen leszállította. A három nyílás hosszanti viszonya természetesen a konzolos rendszer alkalmazására vezetett. E rendszer ugyanis, a támasztás kedvező viszonyai miatt a legkisebb pillérméreteket is adja, ha máskülönben egyenlő terheléseket tételezünk fel. A tokaji hídfő létesítésekor a tulajdonképpeni alapozó munka a sziklás talaj egyengetéséből állott. Ennek megtörténte után tüstént felfalazták az egész hídfőt. Mindkét mederoszlopot pneumatikusan alapozták. A munkakamarák könnyedségükön és célszerű szerkezetükön kívül újdonságot nem mutatnak fel, magasságuk 2 m, alapterületük pedig 682 m1 volt. A kamarák közepes méreteinek megfelelőleg csak 90 cm átmérőjű aknacsövet alkalmaztak. E cső mind az anyag szállítását, mind a be- és kifelé való közlekedést is közvetítette. Felső vége e közlekedő csőnek a Gregersen-féle levegő-zsilippel volt elzárva. E zsilip oldalfala teljes körhenger, mely körülmény a zsilip könnyű szállíthatóságát biztosítja. Mennyezetén nagyon célszerűen szerkesztett és sűrített levegővel hajtott ikergép van alkalmazva a munkaaknában lazított anyagok felhúzására. A zsilip alsó részéhez erősített kifelé nyúló csődarabon át kerül ki a szabadba a munkakamrából felhúzott törmelék. E karimás csődarabot csavarokkal erősítik a zsiliphez. Míg az oszlopot sülyesztik, ez a csődarab lefelé mutat; a sülyesztés befejezése után pedig a betonozó munkák teljesítése céljából hosszanti tengelye körül 180"-kal megfordítják s újból kamarára erősítik, most tehát fölfelé van irányítva. A beton ily előkészületek után nagyon egyszerű eljárással hozható be a munkakamarába. Kiemeljük még, hogy a caissonokra szerelt védőbádogszalagok vastagsága 4 mm volt. Ezeket, a vízállások szabta magasságokig alkalmazott védőpléheket, nagyon célszerűen a következő módon merevítették: fából az oszlop alapkerületéhez simuló, vízszintes rácsszerkezeteket készítettek olyformán, hogy ezeket a védősávokon belül, könnyen fel- vagy lefelé mozgathatták és a szokásos módon ékek és oszlopok segítségével rögzíthették. A Tokaj felőli oszlop alapozásához fix caissonállványt kellett felállítani; a Rakamaz felőli oszlopnál ellenben ezt már mellőzhették és caissonját egyszerűen a nullvíz szintjéig leásott munkagödörben szerelték, mi természetesen sok idő, tehát pénzbeli megtakarítással járt. A caissonállványnak két szintje volt. Az alsó szinten a munkakamarát szerelték, a felsőn pedig 12 csavarorsót kezeltek, melyek segítségével irányították a rajtuk függő caissont. A caissonok ismert alakú konzoljait, nagyobb merevség elérése céljából, tüstént a szegecselő munka befejezése után, portland-cémenttel kötött téglafalazattal rakták ki. Ugyancsak, rég bevált eljárást követve, a caisson-mennyezet tartói közé portland-cément-betont öntöttek. Az ekként előkészített alapra 40 cm erős vagdalt kőréteget raktak, amelyre most már szabályos terméskőből felfalazták a hídoszlopot. Kötőanyagai itt vízálló habarcsot vettek. Az oszlopok és ellenfalak látható felszínei vagdalt kőfalazatot mutatnak, a belső terméskőfalazat mintegy 3 m magasságokban vagdalt kőréteggel van átszelve. A pneumatikus alapozásra nézve még megemlítjük, hogy a sűrített levegőt két kompresszor szállította , két kompresszort, valamint egy szivattyút és a munkatelep világítására való dinamógépet 18 lóerős lokomobil hajtotta. A gépház a rakamazi oldalon volt elhelyezve. A sűrített levegő fő vezetőcsövét a régi fahíd tartóira akasztották, miután ez az új híd közvetetlen szomszédságában vonult. E fő csővezetéktől aránylag rövid elágazócsövön áradt a sűrített levegő a caissonokba. Minden caissonban 4, a zsilipekben 2 és a pillérek külső munkaterén 6 villamos izzólámpás világított. A két mederpillért 1895. augusztus hó közepén kezdték alapozni. A Tokaj felőli pillér alapozását, minden incidens nélkül, október hó közepén fejezték be. Némi késedelmet itt csak a sziklás alap egyengetése okozott. A Rakamaz felőli pillér alapozását csak december hó első napjaiban fejezhették be. Az áthatolt iszapos talaj kigőzölgései a caissonmunkások között gyakori kisebb megbetegedéseket okoztak. A vállalat ennek következtében, a pillér közvetetten szomszédságában, fűtött és kellő számú nyugvóhelyekkel ellátott szobát rendezett be, hol a hirtelen rosszul lett munkás azonnal megpihenhetett. A Rakamaz felőli hídfőt télen alapozták. Tekintettel a Tisza balpartjának iszapos voltára, e hídfőt legcélszerűbben kutakkal alapozhatták volna, de a vállalat mégis szádfallal végezte az alapozást, mely eljárás nem egyszer kérdésessé tette a munka sikerét. Ugyanis az alapgödör kiemelése és a szivattyúzás következtében a szádfal körül az egész talaj megindult és csak mesterséges terheléssel és rendkívül erős duczolással tudták annak beomlását megakadályozni. A Rakamaz felőli pillért télen betonozták, úgyszintén télen készült ez oszlop felmenő falazata is. E célból a pillér fölé szolidabb szerkezetű bódét emeltek. E fabódét kokszszal fűtötték, hogy a kötőanyagot a fagyástól megóvják. A betonhoz szükségelt kavicsot ellenben egy rendelkezésre álló lokomobil felhasználásával mosták meg és melegítették elő. A 6—8. ábrában a rakamazi hídfőt, a 9—11. ábrában pedig az egyik mederoszlop rajzát mutatjuk be. A rakamazi hídfő hatalmas kőkúpjaihoz csatlakozik 4 m eséssel, a circa 500 m hosszú feljáró. Ugyancsak e feljáró felső oldalára helyezték el az új vámházat. Sokkal nagyobb fáradsággal és költséggel járt a Tokaj felőli feljáró létesítése. Ugyanis a feljáró tüstént a hídfő után, két ellenkező irányra ágazik. A jobboldali Tokaj városába, a baloldali a tokaji állomáshoz vezet. A hídfő mindkét oldaláról, nagy csínnyel készített, körívben haladó támasztófalak indulnak ki a feljáró víz felőli oldalának biztosítására. A feljáró alsó részében helyezték el, igen ügyesen, a vámbódét. Az említett feljáró mindkét elágazását kövezettel burkolták. A Rakamaz felőli oldalon a Tisza partját átlag 30 m szélességben és a híd mindkét oldalán mintegy 500 m hosszúságra a nullvíz szintjéig leásták, hogy ily módon a híd helyén nagyobb átfolyó szelvényt nyerjenek. A kedvezőtlen vízállások gyakran megakadályozták e munkálatokat és több ízben újra beiszapolták a már leásott részeket. Végre nagyon kiemelendőnek tartjuk, hogy az összes alépítmények létesítése minden komolyabb baleset nélkül folyt le. E helyen el nem mulaszthatom Gregersen György úrnak, valamint Breitenbach és Berger uraknak, kik az alépítményt megtervezték és létesítették, hálás köszönetemet nyilvánítani azért, hogy a most leírt munkákra vonatkozó rajzokat és az építésre vonatkozó adatokat rendelkezésemre bocsátották. A teljesítményekre vonatkozó főadatokat az 1. számú táblázatba foglaltuk össze. Ezzel áttérünk értekezésünk második pontjára, a vasszerkezet leírására. B) A vasszerkezet leírása. A vasszerkezet tervezésekor legtöbb gondot a főtartók alakjának meghatározása, illetőleg a tartórendszer választása okozta. Tudjuk, hogy az alapozás viszonyai majdnem parancsolólag a konzolos elrendezést kívánták meg; eldöntendő volt tehát még, hogy azt mily módon valósítsuk meg. Az átalános elrendezés közül is két főesettel álltunk szemben, a szerint, amint a mederoszlopokon mozgó és álló, vagy pedig csak álló sarút akartunk elhelyezni. Ha a pillérek egyikén mozgó sarút helyezünk el, akkor tudjuk, hogy a középnyílás főtartóit részben a két oldalnyílásba kell átvezetnünk és hogy a vasszerkezet bármely okból származó hosszanti változása a mederpillérekre jelentékeny oldalnyomással hat a henger- -ion.S. 123 p agyag. k . r EHagyig. szikla. homok ttnyanyír 4. ábra. A tokaji közúti Tiszahíd oldalnézete. 1899. évfolyam. XXXIII. kötet I. füzet. A tokaji közúti Tiszahíd