A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 35. évfolyam (1901)
10. szám - Bartus Alfonz: A nagy folyók szabályozása kotrással
XXXV. kötet X. füzet. Bartus Adolf. A nagy folyók szabályozása kotrással 579 friss gőzt vezet a nagy hengerekbe. A beigtatott visszacsapó szelep megakadályozza a kis hengerekre való ellenhatását. A töltést mind 2 rendszerben közös kormánycsavar szabályozza, tehát a töltés majdnem egyenlő. Különösen érdekes a kormánymű maga, mely elvileg Heusinger-féle, de a kulisszát egy rúdrendszerrel pótolták. A 127—128. ábra mutatja az elülső hengerek vezérművét, de működését jobban érthetjük a sematikus rajzból* (129. ábra) nm excenterrúd ml szög emeltyűre, hat, melynek h végpontja hg rúd segítségével gp rudat mozgatja p pont körül gogr ívben, miáltal ge rúd a Heusinger rudazatot mozgatja. A p p rud p pontját a kormány emeltyű g r rúddal állítja 0 pont körül ppx ívben. A leírt rúdrendszer hatása olyan, mintha g pont kulisszában mozogna, melynek átmérője goage, jelen esetben 435 mm. E kormánymű néhány Mallet-féle lokomotivon 2 év óta van üzemben és eddig mind a gőzelosztás, mind a tartósság dolgában bevált. A lokomotivot két Lechatelier készülékkel szerelték . Lásd Petz Kornélnak a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 1899. évfolyamába (316. oldal) megjelent cikkelyét: A lokomotivokon alkalmazott némely ujabb vezénymű elmélete. mmmmmm®mmmmmmmmmmmmmmm fel, minden hengerpárnál egy-egy van. Eleinte csak egy Lechatelier szolgálta mindkettőt, hasonlóan mint az egyik francia négyhengerű gépnél láttuk, de mivel a kis hengerek használatakor mindig mozogtak, ezekre is külön készüléket kellett alkalmazni. Többi felszerelésére nézve említendő lenne a homokszóró, mely kézzel mozgatott csigák útján működik, a Haushalter-féle sebességmérő és a Nathan-féle fabrikátor. A szerkocsi 3 tengelyen fut, tartalma 12'5 víz és 8 t szén, súlya szolgálatban 34'2 t és a lokomotív összes súlya 91'1 t. A munkaterv szerint e típus feladata 16°/oo emelkedésen 275 m ívben fekvő pályán 3541 súlyú vonatot továbbítani 15 km gyorsasággal. A Moravice—Delnice vonalrészen megejtett próbákkor 16°/oo-es emelkedésen 394'4 /-át továbbított 19 km gyorsasággal 175 m ívben, a 25°/oo emelkedésű fiume—lici vonalrészen 236 tát 185 km sebességgel. Összehasonlítva a hasonló súlyú IV. e géppel, melynek kazánja valamivel erősebb és ikerhengereinek átmérője 520 mm, lökete pedig 610 mm, hasonló teljesítmény mellett a Mallet-féle gép gőzfogyasztása 20 és szén fogyasztása 15's százalékkal volt kedvezőbb. A lokomotív munkáját illetőleg épp oly dicsérőleg emlékezhetünk meg mint a megelőzőről. (Befejezzük.) ^mmmmmmmmmmmmmmmmmmm* A nagy folyók szabályozása kotrással. Ismerteti: Bartus Adolf. Timonoff, a szt.-pétervári műszaki intézet tanára és útépítési igazgató az 1900. évi párisi nemzetközi hajózási kongresszuson a nagy folyók szabályozására új javaslatot tett, amelyet a kongresszusra készült jelentésének német fordítása után a következőkben ismertetünk. Bevezetés. A feladat ez a szabályozásnak olyan módját találni, amely a hajózás követelményeit a jelenben kielégítené, a jövőben biztosítaná és a költségek dolgában a lehetőség határain belül maradna. Kisebb szélességű s nem nagyon változó medrű folyóknál duzzasztóművekkel érhetünk célt. «Széles folyóknál, melyek alacsony, kevéssé ellenálló partok közt folynak, a csatornázás nem válik be, ezeket párhuzamos művekkel vagy sarkantyúkkal szabályozzuk. Noha ennek sikere nem oly biztos, mint az előbbié, mégis igen költséges, így a Rajna szabályozása már az 1888. évben km-ként több mint 400,000 frankba került és a kivánt eredményeket távolról sem érték el. A Mississipi és a Volga szabályozása km-ként 500,000 frankba került, ami a Volgára is milliárd frank összes költséget jelentene. «A nagy folyók szabályozásának feladata tehát igen kedvezőtlenül alakul: milliárdokat adnak ki és a siker mégis bizonytalan. «De a hajózáson mégis segíteni kell. Mikor a kisvíz ideje beáll, egyes küszöbökön elfogy a szükséges vízmélység; csak néhány centiméterről van ugyan szó, de az akadály mégis legyőzhetetlen. • Hogyan segíthetjük elő a nagy folyók hajózhatóságát? Melyik mód erre a legbiztosabb és legolcsóbb ? Ezekre a kérdésekre keresett feleletet Timonoff is, aki a Francia-, Német- és Oroszországban meg Amerikában végrehajtott folyószabályozások vizsgálata, valamint a franczia tudósok elméleti vizsgálódásainak és az amerikai mérnökök gyakorlati kísérleteinek tanulmányozása után 1897. évben kotrás és vízszívás segítségével való szabályozásnak elnevezett módot ajánlotta. Mielőtt azonban e módszer velejét részletesen kifejtené, Timonoff vizsgálat alá veszi a folyók természetét és a folyókon eddig végzett szabályozásokat. 2. A folyók természete. Oly kevéssé ismerjük még a szabályos és állandó alakú csatornákban folyó tiszta víz mozgásának törvényeit, hogy a legegyszerűbb kérdésre is csak megközelítő megoldást adhatunk. «Még inkább áll ez a hordalékot szállító víz mozgására, mely folyton változó mederben, folyton változó mennyiségben folyik. Ily körülmények közt erre a mozgásra bárminő matematikai módszert alkalmazni a siker leghalványabb reményében is teljesen ki van zárva.» Itt egyesegyedül csak a tapasztalásra és az észlelésre bizhatjuk magunkat és ezeket követve Timonoff, a következő alaptételre jut: «Bármily folyó, mely kevéssé ellenálló talajú mederben folyik, szükségképpen kígyózó folyású, szükségképpen medenczék és küszöbök sorozatából áll, melyek az esés irányában szükségképpen lefelé vándorolnak és a vízszín esése és a víz sebessége szükségképpen változik egyik pontról a másikra. Közbevetőleg érdekesnek tartom itt a következő visszaemlékezést Paleocapára, aki több mint félszáz év előtt merte kimondani, hogy a folyók kígyózó folyása nem természetellenes dolog. Paleocapa Vásárhelyi tervének felülbírálása végett Széchenyivel beutazta a Tiszát és ez alkalommal Kovács Lajos a következőket írja róla:* * Gr. Széchenyi I. közéletének három utolsó éve 1846—1848. * Regulirung der grossen Flüsse durch mechanische Baggerung der Fahrrinnen und die Wasseranziehung. Bericht von A. E. de Timonoff. Paris. 1900. 73*