A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 46. évfolyam (1912)

5. szám - Egyesületi közlemények

XLVI. kötet, 5. szára Egyesületi közlemények A német vasipar fejlődése a Thomas-eljárás behozatala óta. A német vasipar föllendülése az 1879. évben indult meg. Ez nemcsak a Thomas-eljárás elterjedésének, hanem egyszersmind a vasbehozatali vámok életbeléptetésének és az intenzív vasútépítés­nek is volt a következménye. Az 1879 előtti évek a német vasipar legválságosabb idői voltak. A Bessemer-eljárás Nagybritanniában 1860-ban honosodott meg. Mivel ez az eljárás foszfortól mentes ércekre van alapítva, Németországban nem terjedhetett el. Csak a Krupp-gyárnak és a bochumi gyáraknak sikerült az ezen eljáráshoz szükséges foszfortól mentes érceket Spanyolországból behozni. A német vastermelés az utolsó 30 évben évi 2 millió t-ról 16 millió t-ra emelkedett, míg az angol termelés ugyanakkor 8 millió t-ról csupán 10 millióra növekedett. Míg azonban Nagybritannia vastermelése a a Bessemer-eljárás behozatala óta (1860) erősen és folyton emel­kedett, addig Németország vastermelése csak a 80-as évek kezdetétől mutat fokozatos növekedést, mikor a Thomas- és Qu­christ-féle eljárás Németországban terjedni kezdett. Ez az eljárás azért volt nagyjelentőségű, mert a német vasércek csaknem mind tartalmaznak foszfort. A hengerművek vastermeléséből közel 25°/o jut a sínekre, 45% az építő vasárukra, 15°/o a pléhkészítményekre, 10° o a drótokra , 5°/o az egyéb vasárukra. A német vasipart oktalanul vádolják azzal, hogy szükség nélkül hoz be külföldi vasérceket. A Német­országban fogyasztott vas kizárólag német vasércekből származik A külföldről behozott vasércek Svéd- és Franciaországból erednek; az előbbiek átlag 65, az utóbbiak közel 50% vasat tartalmaznak. A termelési statisztika a következő adatokat tünteti föl: Német­országban volt a vasérctermelés 1907-ben közel 27­5 millió t a vasérckivitel 1907-ben n 4*0 w ii a német fogyasztás 23 és X 35°/o vas ρ 8'25 millió t vas a vasércbehozatal.. ... 8 5 X 50% » 4*25 ,/ 1/ ii a vastermelés 13 vo a a a a vasgyártmányokból a kivitel 4-vo ., „ „ A Thomas-eljárás behozatala óta a német vasipar technikailag óriásit haladt. Míg 30 év előtt egy nagyolvasztó 50—80 t vasat termelt, addig ma átlagban 150 180, maximumban 500—600 tt termel. A nagyolvasztóüzem alapelvein változás nem igen történt, úgy hogy a termelőképesség e megsokszorozódása kizárólag csak a szerkezet technikai javítására vezethető vissza. Nagyobb nehéz­ségeket okozott főképpen a nyersanyag szállítása és a nagyolvasztó táplálása, ami kezdetben függőleges felvonókkal történt s így jó­formán a tanulatlan munkások kényére-kedvére volt bízva. Ezeket a nehézségeket a ferdesíkú felvonókkal sikerült megoldani. A lég­hevítők szerkezete is tökéletesen módosult; ezek üzemben tartására ma közel a nagyolvasztók gázprodukciójának fele szükséges. A kész olvasztott vas és salak eltávolítása is sokban tökéletesedett. A salakot lehet a Littmann-féle folytonos eljárással is eltávolítani; a vas­csapolónyílás megnyitása szükség esetén oxigén-égőkkel is történ­hetik. A Thomas-körték ma közel 25­­ befogadóképességgel készülnek s modern üzemekben egyszerre 50—60 charge-ot is fúvat­hatnak. A Thomas-eljárás értékes mellékterméke a Thomas-salak, mely 1­­ acélnál 6 K jövedelmet képvisel. Ez idő szerint Német­országban évente közel 2 millió­­ Thomas-salakot állítanak elő, mely a foszforsavat eredetileg citromsavban oldhatatlan vegyület alakjában (4 Ca­O . T­­Ob) tartalmazza, amelyet azután eovasav utólagos hozzáadásával oldható vegyületté (5 CaO. P2 06. Si 02) alakítanak át. E vegyületből 60% van a salakban. (Chem. Ztg., 1911. 1132. 1.) H. Gy. A tőzeg értékesítése Amerikában. Azok a kísérletek, melyeket a legutóbbi években Németországban a tőzeg ipari hasznosítása tekintetében, pl. nagy gázgépeknél fűtőanyagul való alkalmazás, valamint ammóniumszulfáttermelés szempontjából végeztek, az amerikai szakkörök érdeklődését is fölkeltették s hasonló irányú kísérletekre vezettek, melyektől annál is inkább lehetett jó ered­ményeket várni, mivel az amerikai tőzeg gyakran 2—3% nitrogént is tartalmaz. Több vállalat 40° 0 víztartalmú tőzeget generátorokban sikeresen alkalmazott fűtőgáztermelésre. A tőzeg szárítására délen igen kedvező a természetes magas hőmérséklet, pl. Floridában alig három hét is elegendő arra, hogy a tőzeg víztartalmát 40%-ra csök­kentsék pusztán a levegőn való szá­ntás útján. A legjelentősebb tőzegtelepek az északi kanadai határon és a keleti sziklás vidékeken, továbbá a Mississippi mocsarai környékén, a mexikói golf körüli államokban terülnek el. A tőzegtartalmú területek kiterjedése kb. 140.000 négyzetmértföldre becsülhető. Hogy micsoda rengeteg mennyiségű értékes tüzelőanyagról van itt szó, az kitűnik abból, hogy a kiszárított tőzeg összes mennyiségét kb. 13 milliárd­­-ra értékelik, amely pénzértékben kb. 193 milliárd frankra volna tehető. A tőzeg ipari hasznosítása tehát Amerikában is még igen nagy jövő előtt áll, kivált akkor, ha az értékesítésnél egyúttal a gáz-, vagy koksztermelésnél keletkező melléktermékek hasznosítását is megkezdik. A fenti tőzegmennyiségből mintegy 640 millió­­ ammó­niumszulfát volna nyerhető, kb. 185 millió frank értékben. A leg­nagyobb kiterjedésű tőzegtelepek azonban Alaszkában találhatók. A tőzegréteg vastagsága itt nem csupán 9 láb, mint az Egyesült­ Államok legtöbb vidékén, hanem délnyugaton 15—20 láb, sőt az állam közepén és északi részén nem ritkán 30—40 láb mély réte­gek is előfordulnak. Ebből az óriási tőzegmennyiségből ez idő szerint gazdaságilag még semmit sem hasznosítanak.­­Chem. Ind. 1911. 661.1.) H. Gy. EGYESÜLETI KÖZLEMÉNYEK Az út-, vasút- és hídépítési szak­osztály ülése január 11-én. Elnök: Czakó Adolf; jegyző : Mihailich Győző dr. Az ülés tárgya: Hozzászólások Kelemen Móricnak „A fővárosi közúti közlekedés kérdései"-ről című előadásához. Elsőnek Sztrókay István szólalt föl. Szerinte Budapest helyzete a közlekedés szempontjából teljesen különleges, ezért a többi világvárossal való összehasonlítás több­nyire sántikál. A város területe ugyanis óriási, de a beépített rész aránylag kicsiny és az e körül elhúzódó teljesen üres körgyűrűn kívül, a periférián sorakoznak a népes szom­szédközségek, melyekből a lakosok mind a főváros felé gravitálnak, tehát legjobban rá vannak szorulva a helyi vasutakra. Ezért e közlekedés valósággal amerikai interurbán jellegű. Itt van azután a középpontot ketté­szelő nagy akadály: a Duna. Nyilvánvaló tehát, hogy Budapesten sokkal nagyobb nehézségekkel kell küzdeni, mint a többi Magyar Mérnök- és Építé­sz-Egylet Közlöny világvárosban és pedig mivel az ilyen interurbán jellegű vonalak forgalma a nap­nak csak bizonyos óráira koncentrálódik, ezek a nehézségek nemcsak műszaki, hanem pénzügyi természetűek is, mert az ilyen vasutak nagy beruházást igényelnek, de nem gazdaságosak. Ehhez járul azután a mi közönségünknek a hatóság által is ápolt nagy kényelemszeretete, melynek folytán a vasúttársaságok kénytelenek a legtávolabb fekvő pontokról is közv­etlen kocsikat járatni a középpontba. Így keletkezett azután a budapesti relációs üzem, melynél a közép­pontban fekvő vonalak túl vannak terhelve, a hosszú sugárirányú vonalak pedig nin­csenek jól kiszolgálva. Véleményem szerint ez az üzemrendszer egyik fő oka a közleke­dési nehézségeknek. Néhány év előtt a közvélemény még ott tartott, hogy „miért nem járatnak több ko­csit!", ma már mindenki látja, hogy a meg­levő pályákon több kocsit összezsúfolni nem lehet és a laikus is tudja, hogy új vonala­kat kell építeni. Igen ám, de már sokszor láttuk, nemcsak nálunk, de külföld­i is, hoggy építenek ugyan új vonalat, de nem fontolják meg előre, hogy miképp fognak azon közlekedni és az eredmény legalább Budapesten, többnyire egy újabb körfor­galmi reláció, mely ismét csak a középponti vonalakat terheli, anélkül, hogy az új vona­lat megfelelően kiszolgálná. Ezért az új vonalak céljára, különösen sugárirányú vona­laknál, megfelelő végállomásokról kell gon­doskodni, mely azonban lehet például a nagy belváros perifériáján is, nem kell a járatnak okvetetlenül a Kossuth­ Lajos­ utcát érintenie! Ha a közönség reájön arra, hogy átszállással, vagy mondjuk legfeljebb 1000 lépés gyaloglás után biztosan kap kocsit, mely őt azután 6—8 kilométer távolságra jó­ és gyorsan elviszi, nem fog visszariadni a kis kényelmetlenségtől és a helyzet okvetet­lenül javul. 13­ 80

Next