A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 46. évfolyam (1912)
5. szám - Egyesületi közlemények
90 Budára okvetetlenül kell még vasútat építeni és pedig elsősorban a hidak felhasználásával, mert Duna alatti alagutak és hasonló tervek még szintén koraiak. Ezért egyenesen vétek, hogy az Erzsébet-hídon és meglévő vágányain nincsen közlekedés és elsősorban ezt kell nyélbeütni.. Hogy ezután az Erzsébet-hídi vasútnak Óbuda lesz-e a végpontja, vagy a Rózsadomb, vagy más, az már részletkérdés. De, hogy a pesti oldalon miképpen jussunk az Erzsébet-hídra, ezen nem kell sokat tépelődni, mert azt hiszem nyilvánvaló, hogy nem északról vagy délről, hanem okvetetlenül kelet felől kell a hídhoz csatlakozni. Tehát vagy a Kossuth-Lajos-utcán, vagy a városi vasút Baross-utcabelvárosi vonalából a Veres-Pálné-utcán és az Eskü-úton át, mert a Reáltanoda-utcai megoldás mesterkélt, azt mintegy 10 év előtt javaslatba is hozták, de a hatóságok elvetették. Ami az utazási sebességet illeti, azt tényleg nem lehet csakis a menetsebesség növelésével fokozni. A városi vasút erzsébetfalvi vonalán nem azért kisebb az átlagos menetidő, mert az engedélyezett maximális sebesség 40 kilométer óránként, hanem mert nincsen sok megállóhely. Budapesten azonban a megállóhelyek kitűzésénél üzembiztossági szempontok is mérvadók. Nálunk ugyanis alig látni olyan teherkocsit, mely megfelelő vonóerővel volna felszerelve. Ezért a teherkocsis meg nem áll, hanem azt mondja, álljon meg a villamos, az könnyebben indít, az én kocsim meg elakad, ha egyszer elveszti a lendületet. A könnyű járművek meg könnyelműen beleszaladnak a villamosba, hacsak az minden sarok előtt meg nem áll. Az olyan utcatorkolatnál, ahol nincsen megállóhely, az összeütközések Budapesten napirenden vannak. És ennek az oka a rendőrőrszemek elégtelen száma, ezért nem tudnak, vagy nem akarnak a mi kocsisaink jól hajtani. Ismételten hallottuk dicsérni a külföldi nagyvárosokban uralkodó forgalmi rendet és hogy ott a kocsisok miképp engedelmeskednek a rendőr intésének. De Londonban 4, Berlinben meg 5 rendőr áll a nagyforgalmú utcasarkon, t. i. az ötödik síppal a másik négynek egyöntetű eljárásra ad jelt. Ily erővel és megfelelő szigorú, de minél egyszerűbb rendőrbíráskodással azután meg lehet tanítani a kocsisokat hajtani ! Ugyanez az oka annak, hogy nálunk a megállóhelyeken sok időt elfecsérelünk, illetőleg más szóval, hogy a budapesti közönség fegyelmezetlen. Egyrészt ezért nem lehetne Budapesten — ma még legalább — pay as you enter car-okat*) járatni, amint hogy nem lehet a kocsik túlzsúfoltságát sem megakadályozni. Amerikában különben ez utóbbi fogalom nem ismeretes és a hosszüléses kocsiban természetesen belül is állanak, azért célszerűbb ott ez a kocsitípus, mint a keresztüléses. Másrészt Bécsben a pótkocsi perronján nem szabad helyet foglalni addig, míg a kocsi belsejében van hely. Tessék ezt a budapesti közönséggel megpróbálni, mikor nálunk nincsen olyan villamos, melyen legalább egy utas ne akadna, aki a többi útját elállja! A pay as you entre car egy másik alapfeltétele pedig az egységes tarifa, de ez nálunk a relációk és az átszállójegyek hazájában ez időszerint még kivihetetlen. Budapesten látni oly utast, aki megkérdezi, kap-e átszállót ide vagy oda. Ha a felelet „nem", akkor nem száll fel! Mindezekből látjuk, hogy Budapest még távolról sem világváros és ezért a közlekedési vállalatoknak igen sok olyan nehézséggel kell küzdeniök, melyeknek elhárítása hatáskörükön kívül esik. Kétségtelen, hogy legcélszerűbb a közúti vasúti vágányokat külön pályatesten elhelyezni, mint a charlottenburgi Bismarck-Strasseban, vagy mint akárhány budapesti kültelken láthatjuk, keskenyebb utcákban azonban, ahol a külön pályatest céljára nincsen elég hely, okvetetlenül csakis az út gerincén lehet vágányokat célszerűen megépíteni és pedig, ha az utca nem egészen szűk, a megállóknál szigetperronokat kell elrendezni. A vágányok helyes fekvéséről különben Budapesten már igen sokat vitáztunk. De ma már a középfekvés pártolói hatalmas argumentum birtokába jutottak, és ez a Rákóczi út és Nagykörút sarkán beállott tarthatatlan helyzet, amelyet a külföldi hasonló pontok forgalmával összehasonlítva, legnagyobb részt a helytelen vágányfektetésnek kell betudni. Tereken azonban teljesen helytelen mind a két vágányt az egyik oldalon vezetni, mert még a vasúti kocsival egy irányban haladó közúti járműnek is kétszer kell teljesen céltalanul a vasúti forgalmat keresztezni. Mihályfi József nem tartja az Egyesület feladatának azt, hogy a közúti vasúti közlekedésnek fizikai hibáit kutassa, hanem azt kell megállapítani, hogyha minden tényező kifogástalanul működnék is, eleget tehetnének-e a jó közlekedés igényeinek. Ezért a szerződések jó, vagy rossz tulajdonságait sem kutatja, hanem állítja, hogy a mai eszközökkel a kívánalmaknak nem lehet eleget tenni. A közlekedés gerince a Rákóczi-út, Budapest legfőbb forgalmi vonala, ez pedig annyira túlságosan meg van terhelve, hogy többet meg nem bír, sőt ma sem szolgálhat zavartalanul, amiben nagy része van a nagykörúti keresztezésnek, minthogy a közönség állandóan megszállja a Rákócziutat. Párhuzamos vonalakkal sem lehet segíteni, mert ezeknek mindegyiknek megvan és meglesz a maga külön közönsége, vagyis ezen az úton a Rákóczi út terhe nem csökken. Nincs is más mód, mint földalatti vasútat építeni, amely a Dunától kiindulva a nagyobb távolságokra utazókat fölveszi és a helyi forgalmat az útszíni vasútra hagyja, tehát a fejlődő forgalmat átveszi, anélkül azonban, hogy a mai közútinak kárt okozna. Az új földalatti szoros kiegészítése lehet az Andrássyútinak, ennek természetes folytatása és kiegészítője. Ezt az elvet az Egyesület már 1898. évben kimondta. A mai szerződéseknek az az egyetlen nagy hibájuk, hogy semmiféle szankcióról nem gondoskodnak a hatóság javára, mert ha az esetleges bírságokat a vállalkozók ki is fizetik, ezzel a közlekedés maga nem nyer semmit. Rózsa Károly szóvá teszi a közúti villamos vasút kocsijainak nagyfokú tisztátalanságát és a forgalom lebonyolításában észlelhető oly hiányokat, melyek könnyen megszüntethetők. Rámutat azon szembetűnő különbségre, mely a fővárosi két villamos vasút üzeme közt észlelhető és az a véleménye, hogy a jelenlegi tarthatatlan állapotoknak kellő mérnöki vezetés mellett pusztán adminisztratív intézkedésekkel is véget lehetne vetni. Steller Antal a közúti mostani bajaival szembe állítja a 25 év előtti állapotokat, midőn Budapest e téren vezetett és külföld is hozzánk jött tanulni. A beállott bajok okát abban látja, hogy a vonalak két társulat birtokában vannak, melyek mindig egymás ellen dolgoztak és nem a közönség érdeke, hanem a verseny szempontjából fejlesztették a forgalmat. Gyökeres javulás csak az esetben várható, ha a két versengő társulat helyett, maga a főváros veszi kezébe a közlekedés ügyeinek irányítását és a szükséges új vonalakat maga építi meg. Kiss B. Jenő részletkérdések helyet elsősorban azon főbb elvi szempontok megállapítását tartja szükségesnek, melyek azután egy végleges, általános programm alapját képezhetik. Fölhívja a figyelmet egy jelentékeny közlekedési útra, a Dunára, mely nincs kihasználva, ami annál feltűnőbb, miután épp ezen irányban Óbudáról rendkívül nagy a forgalom, melyet az egyetlen villamos vonal nem tud lebonyolítani. Azt javasolja, hogy a szóban forgó kérdés pályakérdésnek tűzessék ki. Rácskay Gyula előtte szólóval ellentétben, szükségesnek tartja, hogy a szakosztály a kérdés legapróbb részleteinek tárgyalásába is belemenjen. Szerinte a jelenlegi bajok orvoslására célra vezető eszközök: a kocsiknak az éjjeli idő alatt történő szorgos megvizsgálása és az észlelt hiányok kijavítása, továbbá a menetsebesség növelése, valamint a jegykezelés reformja. Indítványozza, hogy az Egylet forduljon a főváros polgármesteréhez és kérje ez ügyben tartandó szakértekezlet sürgős összehívását. Zielinski Szilárd dr. a kérdéshez annak elvi részében — a részletek érintése nélkül — kíván hozzászólni. A kérdésnek, úgymond, lényegileg két része van : 1. a jelenlegi bajok megszüntetése; 2. a helyes berendezkedés módjának megválasztása, tekintettel a jövőben várható rohamos fejlődésre. Az kétségtelen, hogy amit ma a közúti vasutakon látunk, az nem közlekedés. Ezen tarthatatlan állapot semmi esetre sem következett volna be, ha a vasúttársaságok tartalék- és egyéb alapjaiknak óriási mértékű növelése mellett, a rohamosan fejlődő forgalom parancsolta fejlesztésről fokozatosan mindig gondoskodtak volna. Véleménye szerint akár az utca kövezete alatt, akár pedig fenn van az áramvezeték, mindkettő jól megépíthető és jól fenn is tartható. A vonalak vezetése a budapesti forgalom jellegének megfelelően akkor történik helyesen, ha egyrészt a perifériák egymással megfelelően össze lesznek kötve, másrészt pedig a szükséges nagy transzverzális vonalak megépülnek. A forgalom növekedése a fővárosban immár oly mértékű, hogy itt az ideje a gyorsforgalmi hálózat alapjainak létesítésére. Ezért szükséges, hogy egyrészt az utcaszinti forgalom, másrészt pedig a gyorsvasutak egymástól elkülönített megoldása napirendre tűzessék. Előadó válaszol több részletkérdésre és végül ajánlja — külföldi mintára — olyan bizottság alakítását, mely hivatott lenne arra, hogy a szóban forgó kérdés helyes megoldására javaslatot dolgozzon ki. Zielinski Szilárd dr. indítványa értelmében a kereskedelemügyi minisztert kellene megkérni arra, hogy az Országos Középítési Tanács feladatává tegye a fővárosi közúti közlekedés megoldására való programm megállapítását. Elnök javaslatára a szakosztály elhatározza, hogy az ülés folyamán tett számos indítványról a tárgyalás befejezése után fog dönteni. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet választmányának (540-ik rendes) ülése 1912 január 26-án. Elnök: Kájlinger Mihály. Jelen vannak: Balla Pál, Bálint Zoltán, Báthory István, Beke József, Berczik Gyula, Bernauer Izidor, Bernauer Zsigmond, Bresztovszky Béla dr. főtitkár, Brunovszky J.Pál, Czakó Adolf, Dorner Gyula, Fasching Antal dr., Fock Ede, Forbáth Imre dr., Gálócsy I Árpád, Havas Sándor, Illés Aladár (Edvi) szerkesztő, Jász Dezső, Jendrassik Kornél könyvtáros, Katona Lajos, Kosutány Tamás dr., Létay Lajos, Markos György, Méhely Kálmán, Menczer Árpád, Merse Pál, Mihailich Győző dr., Pártos Gyula, Pompéry Elek *) „Fizess, amint belépsz a kocsi." fegyesületi közlemények 1912. évfolyam