A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 56. évfolyam (1922)
46-47. szám - Fényes Kornél: A vitorlázórepülés
LVI. kötet 46—47. szám alaplemezre épített döngölt betonból készült; itt a cölöpözésnél a szabadalmazott öblítési eljárásra nem volt szükség. A betonpartfal burkolókövei bazaltból, a szegélykövek gránitból valók. A költségekre nézve a következő számadatok nyújtanak felvilágosítást. A Westerdokk kikotrása (iszaptól való megtisztítása) és feltöltése, a központi pályaudvar nyugati, közép- és keleti részén levő személyalagutak meghosszabbítása a három szigetperron alatt, egy millió forintba kerültek. A többi folyamatban levő munkák költségei mintegy 10.500.000 forintra vannak preliminálva, ebben azonban a Westerdokk egyenlőtlen karú forgóhídjának vasszerkezete, a különféle villamos vasúti és mozdonyszínek, az új csarnoktető, felépítményi anyagok, váltók, fordítókorongok költségei nem szerepelnek. A vitorlázórepülés. A vitorlázórepülés. FÉNYES KORNÉL: A vitorlázórepülés ma úgyszólván mindenütt szóbeszéd tárgya. A repülés eme módjának — mely elméletileg már évek óta ismeretes — vitorlázásként való megjelölése, a hasonlat szempontjából a legtalálóbb s egyben a legkevésbé helyesek egyike. Vitorlázó ez a repülés azért, mert a repülési állapot fenntartásához szükséges energia (minthogy a levegő nem ideális, tehát nem viszkozitásmentes folyadék s a szárnyszélesség sem lehet végtelen nagy), éppúgy a légmozgás kinetikai energiájából fedeződik mint a vitorláshajó ellenállásának legyőzéséhez szükséges teljesítmény. A hasonlat a dolog legvégső lényegének szempontjából tehát megfelelő. Egyáltalában nem találó azonban e megjelölés az energiahasznosítás és -áttétel szempontjából, minthogy az a vitorláshajó esetében más, mint a repülésnél. Mert míg a hajónál a vitorla segélyével a széltől való energiaelvonás a legtöbbször örvénytér létesítése útján (s csak ritkábban áramvonalas áramlással) történik, miközben a jármű szélirányban a szélnél kisebb sebességgel, tehát negatív sebességi differenciával is haladhat, — addig a normális — hogy úgy mondjam — helyes vitorlázórepülés alkalmával az energiatranszformáció mindig rendezett (áramvonalas) áramlás alapján megy végbe (szakkifejezéssel élve örvénytérmentes áramlási kép szerint), nem tekintve a motorosrepülésnél is fellépő, a levegő, a szárnyszelvény és a gép egyéb részeinek tökéletlenségéből illetőleg a kiképzés fogyatékosságából eredő alárendeltebb örvénytereket. A hátszéllel való vitorlázás, a vitorláshajó módjára tehát nem lehetséges. E viszonyoknak röviden való megmagyarázása igen nehéz, annyival is inkább, minthogy a vitorlázórepülés mechanizmusának teljes átérzéséhez a magasabb aerodinamika fejezeteiben való jártasság szükséges — hasonlóan, mint a radiotávírás lényegének megértéséhez a magasabb elektrodinamika ismerete nem nélkülözhető —, éppen ezért a fenti magyarázat is inkább csak kísérlet akar lenni. Egy másik alapvető különbség a kiaknázható energiának nyilvánulási módjában rejlik. Míg a vitorláshajó csakis a légsebesség horizontális komponensét tudja felhasználni s az egyenletességet szereti, a vitorlázórepülés főleg a légáramlatok vertikális komponensére támaszkodik s az áramlás oszcillatórikus volta néha csak előnyére válik. Általában azoknak a légmozgásoknak eredete, melyek itt szóba jönnek, többféle. Ilyenek főleg az oly áramlások, melyekkel hegyoldalakon s nagyobb objektumok környékén találkozunk s amelyek a naptól felmelegített felszálló levegő áramlatainak tekinthetők, továbbá az egyes légrétegeknek szintén a konvekción alapuló ellenirányú áramlásai s a hasonló okokból keletkező óriási örvényterekben felhalmozott energiák azok, melyekből a vitorlázórepülés energiaszükségletét fedezi. A vitorlázórepülés gépei ma még nem mutatnak oly kialakult típusokat mint a motorosrepüléséi. Ez nem e gépek legfontosabb elemére, a szárnyprofilra és a felületek számára (monoplán, biplán) vonatkozik, mert egy aerodinamikailag helyes profil mind a motoros-, mind a vitorlázórepülésnél egyformán megfelelhet, hanem különösen a kormányzás módjára (a kormányszervekre), valamint a szilárdsági kiképzésre. E tekintetben többféle rendszer követelheti magának a jóságbeli elsőbbséget, minthogy a legutóbbi rhéni versenyen résztvett rekordgépek között fennálló teljesítménykülönbség alapján sem dönthető el bizonyossággal az, hogy melyik típus az abszolút legjobb. Ennek oka az, hogy a rekordkísérleteknél a pilóta ügyessége és a szerencse (véletlenül megfelelő áramlási viszonyok) oly nagy befolyással vannak az eredményekre, hogy azokból helyes következtetést levonni nem lehet. Az alábbiakban a legjobbaknak bizonyult szerkezetek rövid ismertetését adom, mintegy összehasonlítva a vitorlázó géprendszereket a motorosokkal, s reámutatok azokra a lehetőségekre, melyeket a repülés e módja a jövő légiközlekedés gazdaságosságának szempontjából nyit. Különösen négy név az, melyekhez az eddigi legjobb eredmények fűződnek: Hannover, Darmstadt, Hardt-Messerschmidt és Weltensegler, melyek mindegyike egy-egy külön típust alkot. A relaurusi gépeknek mindegyike monoplán, melyek egyes szerkezeti részleteket nem tekintve, főleg a kormányzás és stabilizálás rendszerének eltérő voltában különböznek Az egysíkú rendszer választása elsősorban annak a többsíkúval szemben immár gyakorlatilag is kétségtelen aerodinamikai előnyeiben leli magyarázatát, amely a szárnyaknak külső merevítés nélküli ú. n. szabadonhordozó (Freitragend) rendszerével együtt a német aviatikának jelenlegi legsajátosabb, irányzatát képviseli, a motoros repülőgépeknél is, melyhez ez utóbbiaknál még a könnyűfémből való építés is járul. A legkiválóbb eredményeket elért Hannoveri gépek (Hentzennek három óránál tovább tartó repülése) vastag profilúak, mely profilozás magában véve is, de még inkább az eme rendszer megengedte szabadonhordó kiképzés következtében nemcsak a szárnyak, de — a külső merevítés elmaradása folytán — az egész gép ellenállásának csökkentését teszi lehetővé, megjavítván mind a szárnyak (7?), mind az egész gépre vonatkoztatott felhajtó viszonyt fst. Ez a tendencia a gép szerkesztőjének Dr. Ing. Madelungnak részéről a törzsnek és a többi részleteknek igen gondos áramvonalas kiképzésében is megnyilvánul. Egyébként e gépek kormányszerveiket illetőleg alig különböznek a motorosoktól, csupán a kis törzshosszúság feltűnő, mellyel a gép tömegének a horizontális kereszttengelyre vonatkoztatott kis inercia-nyomatékát igyekeznek elérni a magassági kormányzás megkönnyítésének céljából, minthogy a vitorlázórepülésnél ez a legfontosabb tényező. Ugyanezt szolgálja az elmaradt csillapítófelület is. A Hardt-Messerschmidt-féle gépeknél magának a szárnyfelületnek a beállítási szögét lehet változtatni, magassági kormánya tehát nincs, csupán egy merev csillapítófelületet alkalmaz. A kormányzás eme módjánál a törzs csak időben elmaradva végzi a megfelelő elmozdulást. Ennek kiküszöbölésére a darmstadti gépnél a horizontális csillapítófelület 333