A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 71. évfolyam (1937)

23-26. szám - Balog Emil: A budapesti közúti villamosvasút díjszabása

1937. VI. 27. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye A közgazdasági fejtegetések után a kisautók műszaki taglalására tér át, ismerteti a legjobban bevált típusok ada­tait, befektetési és üzemköltségeinek alakulását. Tárgyalja az autótartót sújtó vámokat és adókat, majd rámutat a for­galmi biztonság érdekében tett és teendő intézkedésekre. Is­merteti az angliai gépjárművezetői vizsgák rendszerét és a közönség forgalmi nevelésével elért eredményeket a baleseti statisztika javulásában. Még nem is olyan régen, ha valaki műszaki dolgokról írt, az a cél vezette, hogy a hozzáértőkön kívül más alig érthesse meg, — ezáltal érdekesebbnek vélve művét, — ma már mindinkább szélesebb rétegekkel igyekeznek megismer­tetni a műszaki­­alkotások hasznos­­jellemzőit. Ez utóbbi szakmunkák közé tartozik Donner könyve, amely a XX. század legtöbb emberének vágyát, az automobilt állítja ér­deklődésének középpontjába és elolvasása által minden­rendű olvasónak valóban élvezetet is nyújt. Dr. Tyrman Miklós: Magyar szerzők irodalmi munkássága 1936—37-ben a technikai és ipari irodalom, valamint az ezekkel rokon tudományágak területén. Közli: Dr. LÓSY-SCHMIDT EDE egyleti könyvtárnok. A­ KÖNYVÉSZET. (Bibliográfia.) VIII. közlemény. (CLXXXVIX.) Gerey László okt. gépészmérnök, igazgató. Beszámoló Békés­csaba villamos művének 1936. évi működéséről. Békéscsaba, 1937. ívrét, 24 1. 8 ábrával. Békéscsaba megyei város villamos művének kiadása. Kőrösvidéke R. T. Nyomdájának nyomása. Mladháta A. János folyamőr műsz. főkapitány, mérnökkari ezredes. Beitrag­ zum Donau-Seeschiffahrtsproblem. (Werft-Reederei-Hafen, 1935. Heft. 21. ívrét, 4 1. 11 ábrával). — Das zweite dieselelektrische Donau-See-Schiff „Szeged" (Sonderabdruck auf Werft-Reederei-Hafen XVII. Jahrg. 1986. ívrét, 4 1. 10 ábrá­val). — Gefu­geanderung­en des Flussstahles beim Schweissen und deren Einfluss auf die Festigkeit der Schiffsverbande. (Werft Reederei-Hafen, 1936. ívrét, 2­1. 7 ábrával.). Technika és közgazdaság. A budapesti közúti villamosvasút díjszabásai BALOG EMIL Előzmények. A villamosvasút díjszabási kérdéseivel úgyszól­ván Szolgálatom kezdete óta foglalkoztam. Úgyhogy erre a hozzászólásomra nem egyedül Milch Móric tag­társunknak Budapest közúti vasútjának válsága és az orvoslás útja című előadása adta meg az ösztönzést. A kisszakaszról annak bevezetése óta rossz véle­ményem volt, mert annak 6 filléres egységára (jól is­mervén a villamosvasút egy-egy kocsikilométerre eső költségét), a legnagyobb bizalmatlanságra adott okot és a szakaszok elaprózását is veszedelmesnek tartot­tam. Mivel azonban mind a BSzKRT, mind a székes­főváros intézőkörei a kisszakaszhoz nagy reményeket fűztek, nem akartam e kérdésbe —­ idő előtt — bele­szólni. 1936. év elején a székesfőváros szanálásával kap­csolatban az üzempolitikai bizottság tárgyalta a BSzKRT tarifáinak módosítását. E tárgyalásokkal kapcsolatban az a hír terjedt el, hogy dr. Veress Gábor tagtársunk indítványára a kisszakasz ára még ol­csóbb, 5 fillér lesz. Ez adta a végső lökést arra, hogy olyan díjszabás-tervezetet dolgozzak ki és nyújtsak be az üzempolitikai bizottsághoz, amely alkalmasnak lát­szott arra, hogy a kisszakasznak a forgalomra gyako­rolt rossz hatását enyhítse. Sajnos, eredmény nélkül, Milch tagtárs előadása. Ezért örömmel fogadtam, amikor ez év január ha­vában Milch Móric tagtársunk fent idézett előadásá­val kapcsolatban Egyesületünk vitasorozatot rende­zett.­­ A közgazdasági és szociálpolitikai szakosztály 1937 áp­rilis 2-iki ülésén tartott előadás rövidített szövege. A Milch tagtársunk által használt válság szót azonban a BSzKRT mai helyzetének jellemzésére túl­erősnek tartom. Az olyan intézmény, amely fennállá­sának 11 éve alatt bevételeiből­ mintegy 60 milliót ál­dozott építésekre és rekonstrukciókra, továbbá 90 mil­lióra rúgó területhasználati díjat, adót, illetéket stb. szolgáltatott be a közpénztárakba, nincs válságban. Egyetlen intézkedéssel meg lehetne szüntetni a BSzKRT nehézségeit és pedig azzal, ha a kisszakasz­jegy árát 10 fillérben állapítják meg. A megoldás azonban nem ilyen egyszerű, mert átmeneti és engesz­telő intézkedésekre is van szükség. És éppen ez mai előadásom tárgya. A MÁV zónadíjszabása. Magyarországon már okozott egy ilyen forradal­minak nevezhető díjszabásújítás nagy zavart és ez a M. kir. államvasutak zónadíjszabásának bevezetése volt. A legnagyobb magyarnak, Széchenyi Istvánnak évszázadokra szóló nemzetgazdasági elgondolásait senki olyan helyesen nem fogta fel és igyekezett meg­valósítani, mint Baross Gábor, a vasminiszter. Ezért egyetlen magyar gazdasági miniszternek sincsenek olyan maradandó alkotásai, mint Baross Gábornak. És ez a zseniális ember, aki egész új életet öntött a ma­gyar gazdasági életbe, majdnem katasztrófába dön­tötte az éppen általa kiépített, erélyes államosítások révén kiegészített, mintaszerűen megszervezett Ma­gyar kir. államvasutakat. Baross és így közvetve a magyar nemzet nagy dicsősége, hogy a porosz kor­mány Baross mintájára államosította a porosz magán­vasutakat. A MÁV nehézségeit a Baross által 1889 augusztus 1-én — az összes tarifaszakértők ellenzése ellenére — életbeléptetett zónatarifa okozta. Budapest volt a középpont és innen indult ki kör­alakban XIV. zóna. A XIV. zóna kezdetétől hátrafelé minden távolság csak 4 forintba került. Úgy, hogy Budapesttől Nagyváradig vagy Kaposvárig éppúgy 4 forint volt a vasúti jegy ára, mint a 800­­cm-rel távo­labb eső Predeálig, vagy Fiuméig. Az egész országot megmozgatta a zónatarifa. Szentistván napi méretek­ben özönlött az ország népe Budapest felé. Budapest ekkor lett Magyarország igazi fővárosa, úgyhogy alig van tér és utca halandóról olyan érdemesen elne­vezve, mint a Baross-tér és a Baross­ utca. Sajnos, azonban a zónatarifa pénzügyi és forgalmi szempontból nagyon rosszul ütött ki. A MÁV épp olyan nehéz helyzetbe került, mint a BSzKRT most, mivel a zónatarifát sem előzte meg műszaki előkészí­tés. Az előre nem számított igénybevétel miatt a vona­tokat meg kellett hosszabbítani és ennek ellenére, mégis zsúfoltan közlekedtek. A menetrendet nem le­hetett betartani a sok fel- és leszálló utas miatt. A személykocsik állandóan forgalomban lévén, rendsze­res főjavításuk késlekedett. A balesetek száma a for­galmi személyzet túlerőltetése miatt szaporodott. Amíg Baross élt, a vasakaratú és teljhatalmú férfiú ellentállt minden változtatásnak. — Korai ha­lála után azonnal módosították ugyan a zónatarifát, de a MÁV még legalább 10 évig nyögte a bevezetés elő mem­ készítésével okozott károkat. Én a zónatarifa és a kisszakasz esetét azonosnak látom. A kisszakasz által okozott zavarok. Hiszen csak az utcára kell lemenni vagy egy-egy kocsira felszállni és minden szakértelem nélkül meg­állapíthatjuk, hogy 1. a kisszakasz forgalmi akadályokat okoz, mivel a BSzKRT kocsijai nincsenek előkészítve arra, hogy 2 Dr. Perczel György vezérigazgató előadása: A BSzKRT racionalizálásának eredményei: 21 .)

Next