Magyar Nemzet, 1959. május (15. évfolyam, 101-126. szám)
1959-05-01 / 101. szám
Waevar Nwnza Budapest forgalmi ,dugói ÉS MEGOLDÁSOK A Magyar Tudományos Akadémia Közúti és Városi Közlekedési Bizottságának tervei Nemrég hírt adtunk arról, hogy a személy- és autóforgalom jelentős növekedésére lehet számítani már májusban, mert megérkezik Franciaországból 1000 SIMCA személygépkocsi, amelyből 500 a Fővárosi Taxi Vállalat gépkocsiparkját gyarapítja, 500 pedig magánosok tulajdonába kerül. A növekvő autóforgalom lebonyolítása egyre nehezebb lesz a szűk útvonalakon. Építészek, városrendezési mérnökök, közlekedési szakemberek hosszas tanulmányaira van szükség a sok tényező összehangolásához, a felmerült problémák helyes megoldásához, a mai és a távlati forgalmi igények kielégítéséhez. A Magyar Tudományos Akadémia Közlekedési Főbizottságában tíz év óta működik a Közúti és Városi Közlekedési Bizottság, amelynek az a feladata, hogy segítséget adjon az egyre növekvő felszíni közlekedés helyes kialakításához. Dr. Vásárhelyi Boldizsár Kossuth-díjas műszaki egyetemi tanárral, a bizottság vezetőjével beszélgettünk a közúti és városi közlekedés néhány időszerű problémájáról. , Villamos, trolibusz és autóbusz vita — Az állandóan növekvő városi forgalom egyre gyakrabban idéz elő »dugókat« a városi közlekedési hálózatban. A túlzsúfoltságot nem a tömegközlekedési járművek, villamosok, autóbuszok, trolibuszok, hanem elsősorban a gépkocsik okozzák. A zsúfolódás okának vizsgálatánál ugyanis azt kell figyelembe venni, hogy az utas az egyes közlekedési eszközökben milyen nagy útfelületet vesz igénybe. A vizsgálatok azt mutatják, hogy aránytalanul jobban elfoglalják az úttestet azok, akik személygépkocsin vagy kerékpáron utaznak, mint azok, akik villamoson, trolibuszon vagy autóbuszon. — Melyik felszíni tömegközlekedési eszközé a jövő? — Nem egyszerű a felelet. Gyakran felteszik a kérdést: nagyvárosokban szükség van-e villamosvasútra. Egyesek, helytelenül, úgy foglalnak állást, hogy a villamos már idejétmúlt jármű, és a trolibusz, vagy az autóbusz már le tudja bonyolítani a forgalmat, ezért a nagyvárosokból száműzni kell a villamost. Hivatkoznak arra, hogy egyes nagy világvárosok, mint Moszkva, Párizs és London, már régen nem ismerik a város belsejében a villamosvasutat. Elfeledkeznek azonban arról, hogy ezekben a városokban sűrű földalatti villamosvasút hálózat van. Rómában próbálták a tömeges személyforgalmat úgy lebonyolítani, hogy gyorsvasút nélkül kitelepítették a belvárosból a közúti vasutat. A tapasztalatok nem kedvezőek, mert az autóbusz és a trolibusz nem tud olyan teljesítményt elérni, mint a villamosvasút. Természetesen a villamosoknak korszerűeknek kell lenniük. Ami a közelebbi és a távolabbi jövőt illeti: kis forgalom esetén az autóbusz, közepes forgalomnál mind az autóbusz, mind atrolibusz, nagy forgalomnál pedig a közúti villamosvasút alkalmazható gazdaságosan. 170 személyes trolibusz — Mi a véleménye profeszszor úrnak a járműveit korszerű kialakításáról, fejlesztéséről? — Nagyon fontos feladat a járműveit helyes típusának megválasztása, hogy a közlekedési igényeket mindenben igyekezzünk kielégíteni. Sajnos, még tapasztaljuk, hogy a gyártóipar csak a saját szempontjait veszi figyelembe. Láthatjuk ezt, ha a város belső, helyi közlekedésében távolsági forgalomra készült járművet állítanak be. A városközi — távolsági — és a helyi forgalom igényei különböznek egymástól. A városi forgalom a nagy befogadóképességű, alacsony padlójú autóbuszokat és trolibuszokat igényli. A Szovjetunióban újabban két tagú, egymással csuklóval öszszekapcsolt, 170 személyes trolibuszokat vezetnek be. Lehet, hogy a budapesti igényeknek elég lenne 110—130 személyes trolibusz is. Kétségtelen, hogy Moszkvában a felszíni közlekedésben nagyon bevált a trolibusz. Nemcsak nagy befogadóképessége miatt, hanem azért is, mert nem szenynyezi a levegőt, mint az autóbusz. Árkádok és aluljárók — Nagy gond a világvárosokban a szintbeni keresztezések megoldása. Mindenütt növekszik a személygépkocsi-forgalom. Moszkvában a Gorkij utca, a Szadovaja körút és a Majakovszkij utcánál olyan aluljárót terveznek, amely a szintbeni keresztezést kiküszöböli. A forgalom a Gorkij utca alatt 24,5 méter széles, 350 méter hosszú aluljárón bonyolódik majd le és gyalog aluljárók is épülnek. Máshol is terveznek hasonló megoldásokat, például a Gorkij úton a Minisztertanács épülete és a Moszkva Szálló között, valamint a Tyeatralnis utca és a Gyermekvilág Áruház között. Budapesten is felmerült már hasonló terv a Marx téren, de még inkább a Nemzeti Színháznál. A gyalogközlekedést úgy is az árkádok alá terelik és itt lehet majd első ízben megszüntetni a szintbeni keresztezést. A Duna-parti szállodasor garázsai — Mi a véleménye a garázs- és parkolóhely hiányról? — A tárolóhelyek hiányán némileg segítenek a »foghíjak«, a Belvárosban még be nem épített telkek. A baj az, hogy kevés kocsit lehet elhelyezni. Ez a probléma még jobban jelentkezik majd az elkövetkező időben. A garázsprobléma megoldása a belterületen sokkal nagyobb gond. — A Duna-parti szállodasor garázs-elhelyezését hogyan lehetne megoldani? — Külföldön mélységbeni építésű garázsokkal gyakran lehet találkozni. A nagy bérházak, közterületek alatt létesített garázsoknál azonban nagy problémát okoz a szigetelés, tűzveszély és a motorok meddő gázainak eltávolítása. Majna-Frankfurtban és Chicagóban, más világvárosokban 3—7 emeletes nyitott garázsokban tárolják a gépkocsikat. Az egyes emeletekre liften vagy ferde lejtőkön jutnak fel a járművek. Ez a két megoldás kínálkozik a Duna-parti szállodasor garázsának építésére. — Most foglalkozunk az országos úthálózat fejlesztési irányelveinek kimunkálásával. Ez fontos a regionális vizsgálatokon nyugvó regionális tervek elkészítéséhez. Új nemzetközi utak — Van-e már elképzelés az európai közlekedési úthálózattal kapcsolatban? Magyarország az E 5., Bécs—Budapest— Szeged úttal, illetve az E 15. sz. úttal (Berlin—Prága—Bratislava—Szob—Budapest) kapcsolódik be az új európai ENSZ úthálózatba. — Az új Bécs—Budapest közötti főközlekedési út egyes szakaszai Tatabányától, részben új nyomvonalon haladnának Nagyigmánd, Győr irányába. A Bicske—Tatabánya közötti 80. út kb. 20 kilométer hosszú szakaszát 7 m széles burkolatról 10,5 méter, szélesre építik át és ez a koronaszélesség megközelíti a nemzetközi kívánalmakat. Ez a nemzetközi út dél felől csatlakoznék be Rózsavölgyön át — Budafok és Albertfalva között — az építendő új Dunahídon a Csepel és Budapest közötti főútvonalba. Vig István Aláírták a norvég-magyar légügyi egyezményt Csütörtökön délben Buda- pesten aláírták a Magyar Nép- köztársaság és a Norvég Ki-rályság között létrejött légügyi egyezményt. Az egyezményt norvég részről Peter Martin Anker rendkívüli követ és meghatalmazott miniszter, Norvégia új magyarországi követe, magyar részről pedig Rónai Rudolf, a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Légügyi Főigazgatóságának vezetője írta alá. Egyre több termelőszövetkezet szállít korai zöldségfélét a fővárosba A hét elején a napsütéses időjárás kedvezett a szabad- földi zöldségek fejlődésének. Ez éreztette hatását a budapesti piacokon. A földművesszövetkezetek naponta 250— 300 000 fej salátát szállítottak Budapestre és a következő napokban a felszállítás még nagyobb lesz. A mohácsi korai kelkáposztával napi 150— 180 mázsás felhozatalra számít a budapesti piac. Retekből is jelentősen nagyobb mennyiséget szállítottak Budapestre a földművesszövetkezetek, mint az előző héten. Szeged vidékéről a "húsvéti üdvözlet", a Duna— Tisza közéről a kiskunfélegyházi »burgi" fajták szállítása is megkezdődött. Egyre több termelőszövetkezet kapcsolódik be a korai zöldségfélék szállításába. A Csepel-szigeti »Vaszil Kolarov" termelőszövetkezet bolgárkertészete közvetlenül a kiskereskedelemnek szállít nagy tételben primőröket. Naponta több teherautó rakománnyal szállít salátát is. A Pécs környéki termelőszövetkezetek, az abádszalóki »Lenin« termelőszövetkezet és a tiszaföldvári termelőszövetkezet zöldhagymát küld közvetlenül nagyobb tételekben a budapesti kiskereskedelemnek. Május első napjaiban nemcsak több zöldség kerül a fővárosi fogyasztók konyhájába, hanem olcsóbb is lesz a zöldfélék ára. Csökken a szabadföldisaláta és a kelkáposztta ára. Néhány napon belül újburgonyát is árusítanak majd a budapesti zöldségüzletekben. Május 4-től zárják le a Nagykörút május 11-től a Rákóczi út átépítés alatt álló szakaszát Merre terelik a járműforgalmat ? Május 4-én új szakaszába lép a Rákóczi út a Nagykörút építkezés. Ekkor kezdik meg a Rákóczi út sarkánál, a Csemege Áruháztól egészen az Üllői útig a nagykörúti gyalogjárda felbontását az új kábelek lefektetéséhez. Ez időtől kezdve csupán a villamosok közlekednek majd a Nagykörút érintett szakaszán. A többi járművet más irányba terelik. A Boráros tér felől érkező járművek, beleértve az autóbuszokat is, a Bérkocsis utca, Auróra utca, Kiss József utca, Hársfa utca, Barcsay utca vonalán érnek el a Nagykörútnak arra a szakaszára, ahol már zavartalanul folytathatják útjukat a Marx tér felé. A Marx tér felől érkező járművek pedig a Wesselényi utcán fordulnak be és az Akácfa utca, Rökk Szilárd utca, Békés utca érintésével kanyarodnak ismét ki a Körútra. Ezekben az utcákban az elterelés időtartamára egyirányú forgalmat rendelnek el. A nagykörúti útépítkezést a tervek szerint június 10-én fejezik be, tehát a szakasz lezárása mintegy öt hétig tart. A Rákóczi úton május 11-én zárják le a járműforgalmat. Ez a korlátozás a villamosokat nem érinti. Addigra elkészülnek az új aszfaltozott gyalogjárdák az út mindkét oldalán, úgyhogy a gyalogos közlekedés zavartalan lesz. A Rákóczi út elzárása 10 hétig tart, mert ez a szakasz hosszabb, mint a nagykörúti és a villamossínek átépítését is ez idő alatt kél elvégezni. A villamosok megállóhelyeit is ideiglenesen át kell helyezni. A Vas utcai megálló az Uránia mozi elé, a Keleti pályaudvar felé haladó villamosok megállóhelye pedig a Luther utcán túl kerül. A Kossuth Lajos utca felől érkező járművek, az autóbuszok is a Tanács körútra fordulnak be, majd a Dohány utcán és azAlsóerdősor utcán át érnek ki ismét a Rákóczi útra. Az ellenkező irányból érkező járművek is ezt az útvonalat használják, tehát kétirányú forgalom lesz ezekben az utcákban., A nagy igénybevételre való tekintettel , ezen az útvonalon megtiltják a járművek parkolását. A célfuvarokat a csúcsforgalmi időn kívül, reggel fél 7—9-ig és délután 2—6 közöttkell lebonyolítani. Áruszállítás címén sem állhatnak meg ezekben az utcákban járművek.. . G. J. •Péntek, 1959. május 1. Csepeli majális Csütörtök délben Vidám Parkká változott a magyar nehézipar fellegvára, a csepeli Vas- és Fémművek. A munka délelőtt leállt, egy órakor kinyílt a nagykapu, melyen át fényesre glancait kiscipőkben, vasárnapi ünneplőkben tizenhatezer gyerek áradt be a gyárba. Munkások, mérnökök, tisztviselők gyerekei. Ámuló szemekkel jöttek, csodára szomjasan. S volt csoda: az erőmű, a nagykalapács, a Martin, a csőgyár, a kerékpárgyár országos játszótérré változott; a méreteikben is lenyűgöző gépekről kék, piros, fehér, zöld szalagok függtek alá; mindenki török sapkát, trombitát, színes szalagokkal ékes májusfát kapott és megkezdődött apák, édesanyák, gyerekek, pedagógusok csepeli majálisa. 1957-ben népszokás született a vasnak és acélnak ebben a szürke színű, külön városában. S azóta évről évre megismétlik a csepeli majálist, mely egyetlen szóban ennyit jelent: öröm. És játék, i£s luftballon. És mozi! És cukor! És jó kacagás. Benézek egy óriási gyárrészlegbe: mesefilmet vetítenek. És közben ezernyi torok trombitál. A csepeli munkások gyerekei habzsolták az örömet: egyszerre izgultak a vasorrú bába kalandjain, s ugyanakkor fújták a trombitát, úgy, hogy egetverő volt a zaj. A munkásokon, akik pedig a vas- és az acél kemény emberei, romantikus ellágyulás vett erőt — munkások, főmérnökök, tisztviselők már két napja pucolták a gyáregységek termeinek ablakait, a Fácánosban nyári zöldet téptek s hogy el ne hervadjon, éjjel is locsolták. Felseperték a gyárudvart és olyan férfiak tették ezt, akik különben ki_____________________________ totószobákban az acél jobb összetételén és keménységén szokták törni a fejüket. A felnőttek gyerekek lettek s a gyerekek majdnem felnőttek, amint édesapjuk oldalán tanulni kezdték a csapolást, vagy a nagykalapácsot, ezt a dantei kolosszust, melynek egyetlen csapása olyan, mintha mennyire szakadt volna le. Minden gyerek luftballont, cukorkát, kekszet, forgót kapott: egyedül a gépgyár ötezer luftballont szerzett be. A kovácsológyár az Állatkertből két mackót is meginvitált és a két szőrös olyan édesen és esetlenül cammogott az óriási gépek között... Minden olyan volt, mint az álom, a csapongó képzelet, mesés illúzió, volt rollerverseny, panniverseny, hintaverseny — a hatalmas üzem, mely különben szürke s színe olyan, mint a vasé, most százszínűvé változott. Lebegtek a piros és kék ballonok — tízezer számra —, röpültek a májusfák fóliái és ment a trom-trom-trom-trombitaszó. Néha megvillant a színes sokaságban egy-egy magasrangú tiszt piros lámpasza — itt voltak azok is, kiket a vas városa a hadsereg, a párt, vagy államélet legmagasabb helyeire küldött. De mindenekelőtt a mackók voltak itt, a csokoládétáblák, a mesefilmek és a gyerekek, akiket elnéztem jó órán át. Ugyanis mi is játszottunk, a pártvezetőség egyik tagja meg én. Ő azt mondta, keressek egy rosszul, vagy kopottan, vagy csak foltos ruhába öltözött gyereket. Kerestem. Egyet sem találtam a tizenhatezer között. S ez volt az én majálisom, a magyar betűvetőé. R. P. Kilencven fajta gép-, hajó- és műszeripari terme gyártását szakosították a KGST országi A KGST megalakulásának 10. évfordulója alkalmából Kiss Tibor, az Országos Tervhivatal Nemzetközi Kapcsolatok Osztályának vezetője a szervezet tagállamainak gazdasági együttműködéséről nyilatkozott és a többi között a következőket mondotta: — 1955 óta nemcsak országaink árucsereforgalmát, hanem a főbb árucikkekből a tagországok termelését is öszszehangolja a KGST. A szervezet javaslatai alapján országaink az adottságaiknak legmegfelelőbb termékek előállítását vállalják. Az 1956— 1960 közötti időszakra mintegy 90 fajta gép-, hajó- és műszeripari, 27 féle vas- és színesfémkohászati termék, 23 vegyipari terméktípus, 16 féle mezőgazdasági cikk előállításának szakosítását dolgozták ki. Hazánk mindenekelőtt a hagyományos cikkeket gyártja. A KGST tagállamai közül kizárólag nálunk készül motorosvonat és dömper, Romániával együttműködve gyártunk gabona-, kukorica- és silókombájnt. Típusonként szakosították a traktorok, a teherautók, az autóbuszok, a tengerjáró- és személyszállító hajók, a híradástechnikai cikkek, a Diesel-mozdonyok stb. gyártását. Ezek közül mi is gyártjuk a 28—54, illetve 60 lóerős traktorokat, a 4—4,5 tonnás teherautókat, nagyrészt mi gyártjuk a 7 tonnás autóbuszokat. Száznetvenezer szarvasmarha elhelyezéséről kell gondoskodniuk a termelőszövetkezeteknek A megyék mezőgazdasági és építési szakembereinek tanácskozása A megyék párt- és tanácsi szervezeteinek küldöttei, mezőgazdasági és építési szakemberei, megtárgyalták csütörtökön a termelőszövetkezetek beruházásaival, a közös állatállomány elhelyezésével kapcsolatos legfontosabb tennivalókat. Megjelent a tanácskozáson Fehér Lajos, az MSZMP Politikai Bizottságának tagja is. Magyari András földművelésügyi miniszterhelyettes a a termelőszövetkezeti mozgalom idei eredményeiről szólott. A szocialista szektor szántóterületének aránya 49 százalékra emelkedett, ebből a termelőszövetkezetek részesedése 34,7 százalék. A termelőszövetkezetek jelenlegi helyzetéről elmondotta, hogy országosan igen jó a munkakedv. A termelőszövetkezetek gabona-vetésterületük 80 százalékát műtrágyázták az idei tavaszon. A tavalyi 13—14 százalékról mintegy 22 , százalékra emelkedett kukorica-vetésterületük és ennek 75 százalékén hibridvetőmagot használnak. A közös állatállomány megfelelő elhelyezése termelőszövetkezeteink továbbfejlődésének kulcskérdése — hangsúlyozta —, mivel a virágzó közös állattartás megszervezése nélkül sántít a közös gazdaság Az idén előreláthatólag 160 000 —170 000 szarvasmarha, továbbá 130 000 lé, 230 000— 240 000 sertés és 180 000 juh elhelyezéséről kell gondoskodni. Elmondotta: az olcsó házilagos építkezéseknek nagy lehetőségei vannak. Elsősorban a helyben található, vagy előállítható építőanyagok, bontási anyagok, továbbá az országkülönböző vidékein még eléggé ki nem használt egyéb építkezési anyag, például a nád fokozottabb felhasználására kell törekedni.