Magyar Nemzet, 1959. május (15. évfolyam, 101-126. szám)

1959-05-01 / 101. szám

Waevar Nwnza Budapest forgalmi ,dugói ÉS MEGOLDÁSOK A Magyar Tudományos Akadémia Közúti és Városi Közlekedési Bizottságának tervei Nemrég hírt adtunk arról, hogy a személy- és autó­­forgalom jelentős növekedé­sére lehet számítani már má­jusban, mert megérkezik Franciaországból 1000 SIMCA személygépkocsi, amelyből 500 a Fővárosi Taxi Vállalat gép­­kocsiparkját gyarapítja, 500 pedig magánosok tulajdonába kerül. A növekvő autóforga­lom lebonyolítása egyre ne­hezebb lesz a szűk útvonala­kon. Építészek, városrende­zési mérnökök, közlekedési szakemberek hosszas tanulmá­nyaira van szükség a sok té­nyező összehangolásához, a felmerült problémák helyes megoldásához, a mai és a táv­lati forgalmi igények kielégí­téséhez. A Magyar Tudományos Akadémia Közlekedési Főbi­zottságában tíz év óta műkö­dik a Közúti és Városi Köz­lekedési Bizottság, amelynek az a feladata, hogy segítséget adjon az egyre növekvő fel­színi közlekedés helyes ki­alakításához. Dr. Vásárhelyi Boldizsár Kossuth-díjas mű­szaki egyetemi tanárral, a bi­zottság vezetőjével beszélget­tünk a közúti és városi közle­kedés néhány időszerű problé­májáról. , Villamos, trolibusz és autóbusz vita — Az állandóan növekvő városi forgalom egyre gyak­rabban idéz elő »dugókat« a városi közlekedési hálózatban. A túlzsúfoltságot nem a tö­megközlekedési járművek, vil­lamosok, autóbuszok, trolibu­szok, hanem elsősorban a gép­kocsik okozzák. A zsúfolódás okának vizsgálatánál ugyanis azt kell figyelembe venni, hogy az utas az egyes közle­kedési eszközökben milyen nagy útfelületet vesz igénybe. A vizsgálatok azt mutatják, hogy aránytalanul jobban el­foglalják az úttestet azok, akik személygépkocsin vagy kerékpáron utaznak, mint azok, akik villamoson, troli­buszon vagy autóbuszon. — Melyik felszíni tömegköz­lekedési eszközé a jövő? — Nem egyszerű a felelet. Gyakran felteszik a kérdést: nagyvárosokban szükség van-e villamosvasútra. Egyesek, hely­telenül, úgy foglalnak állást, hogy a villamos már idejét­múlt jármű, és a trolibusz, vagy az autóbusz már le tudja bonyolítani a forgalmat, ezért a nagyvárosokból száműzni kell a villamost. Hivatkoznak arra, hogy egyes nagy világ­városok, mint Moszkva, Párizs és London, már régen nem is­merik a város belsejében a villamosvasutat. Elfeledkeznek azonban arról, hogy ezekben a városokban sűrű földalatti vil­lamosvasút hálózat van. Ró­mában próbálták a tömeges személyforgalmat úgy lebonyo­lítani, hogy gyorsvasút nélkül kitelepítették a belvárosból a közúti vasutat. A tapasztalatok nem kedvezőek, mert az autó­busz és a trolibusz nem tud olyan teljesítményt elérni, mint a villamosvasút. Termé­szetesen a villamosoknak kor­szerűeknek kell lenniük. Ami a közelebbi és a távolabbi jö­vőt illeti: kis forgalom esetén az autóbusz, közepes forgalom­nál mind az autóbusz, mind a­­trolibusz, nagy forgalomnál pedig a közúti villamosvasút alkalmazható gazdaságosan. 170 személyes trolibusz — Mi a véleménye profesz­­szor úrnak a járműveit kor­szerű kialakításáról, fejlesz­téséről? — Nagyon fontos feladat a járműveit helyes típusának megválasztása, hogy a közle­kedési igényeket mindenben igyekezzünk kielégíteni. Saj­nos, még tapasztaljuk, hogy a gyártó­ipar csak a saját szempontjait veszi figyelem­be. Láthatjuk ezt, ha a város belső, helyi közlekedésében tá­volsági forgalomra készült jár­művet állítanak be. A város­közi — távolsági — és a helyi forgalom igényei különböznek egymástól. A városi forgalom a nagy befogadóképességű, alacsony padlójú autóbuszokat és trolibuszokat igényli. A­ Szovjetunióban újabban két tagú, egymással csuklóval ösz­­szekapcsolt, 170 személyes tro­libuszokat vezetnek be. Le­het, hogy a budapesti igények­nek elég lenne 110—130 sze­mélyes trolibusz is. Kétségte­len, hogy Moszkvában a felszí­ni közlekedésben nagyon be­vált a trolibusz. Nemcsak nagy befogadóképessége miatt, ha­nem azért is, mert nem szeny­­nyezi a levegőt, mint az autó­busz. Árkádok és aluljárók — Nagy gond a világváro­sokban a szintbeni keresztezé­sek megoldása. Mindenütt nö­vekszik a személygépkocsi-for­galom. Moszkvában a Gorkij utca, a Szadovaja körút és a Majakovszkij utcánál olyan aluljárót terveznek, amely a szintbeni keresztezést kiküszö­böli. A forgalom a Gorkij ut­ca alatt 24,5 méter széles, 350 méter hosszú aluljárón bonyo­lódik majd le és gyalog alul­járók is épülnek. Máshol is terveznek hasonló megoldáso­kat, például a Gorkij úton a Minisztertanács épülete és a Moszkva Szálló között, vala­mint a Tyeatralnis utca és a Gyermekvilág Áruház között. Budapesten is felmerült már hasonló terv a Marx téren, de még inkább a Nemzeti Szín­háznál. A gyalogközlekedést úgy is az árkádok alá terelik és itt lehet majd első ízben megszüntetni a szintbeni ke­resztezést. A Duna-parti szállodasor garázsai — Mi a véleménye a garázs- és parkolóhely hiányról? — A tárolóhelyek hiányán némileg segítenek a »foghí­­jak«, a Belvárosban még be nem épített telkek. A baj az, hogy kevés kocsit lehet el­helyezni. Ez a probléma még jobban jelentkezik majd az elkövetkező időben. A garázs­probléma megoldása a belterü­leten sokkal nagyobb gond. — A Duna-parti szállodasor garázs-elhelyezését hogyan le­hetne megoldani? — Külföldön mélységbeni építésű garázsokkal gyakran lehet találkozni. A nagy bér­házak, közterületek alatt léte­sített garázsoknál azonban nagy problémát okoz a szige­telés, tűzveszély és a motorok meddő gázainak eltávolítása. Majna-Frankfurtban és Chica­góban, más világvárosokban 3—7 emeletes nyitott garázsok­ban tárolják a gépkocsikat. Az egyes emeletekre liften vagy ferde lejtőkön jutnak fel a jár­művek. Ez a két megoldás kí­nálkozik a Duna-parti szállo­dasor garázsának építésére. — Most foglalkozunk az or­szágos úthálózat fejlesztési irányelveinek kimunkálásával. Ez fontos a regionális vizsgá­latokon nyugvó regionális ter­vek elkészítéséhez. Új nemzetközi utak — Van-e már elképzelés az európai közlekedési úthálózat­tal kapcsolatban? Magyaror­szág az E 5., Bécs—Budapest— Szeged úttal, illetve az E 15. sz. úttal (Berlin—Prága—Bra­­tislava—Szob—Budapest) kap­csolódik be az új európai ENSZ úthálózatba. — Az új Bécs—Budapest kö­zötti főközlekedési út egyes szakaszai Tatabányától, rész­ben új nyomvonalon haladná­nak Nagyigmánd, Győr irányá­ba. A Bicske—Tatabánya kö­zötti 80. út kb. 20 kilométer hosszú szakaszát 7 m széles burkolatról 10,5 méter, szélesre építik át és ez a koronaszéles­ség megközelíti a nemzetközi kívánalmakat. Ez a nemzetkö­zi út dél felől csatlakoznék be Rózsavölgyön át — Budafok és Albertfalva között — az épí­tendő új Dunahídon a Csepel és Budapest közötti főútvonal­ba. Vig István Aláírták a norvég-magyar légügyi egyezményt Csütörtökön délben Buda-­ pesten aláírták a Magyar Nép-­­ köztársaság és a Norvég Ki-­­­rályság között létrejött légügyi­ egyezményt. Az egyezményt­­ norvég részről Peter Martin­­ Anker rendkívüli követ és meghatalmazott miniszter, Norvégia új magyarországi követe, magyar részről pedig Rónai Rudolf, a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Légügyi Főigazgatóságának ve­zetője írta alá. Egyre több termelőszövetkezet szállít korai zöldségfélét a fővárosba A hét elején a napsütéses időjárás kedvezett a szabad-­ földi zöldségek fejlődésének.­ Ez éreztette hatását a buda­pesti piacokon. A földműves­szövetkezetek naponta 250— 300 000 fej salátát szállítottak Budapestre és a következő napokban a felszállítás még nagyobb lesz. A mohácsi ko­rai kelkáposztával napi 150— 180 mázsás felhozatalra szá­mít a budapesti piac. Retekből is jelentősen na­gyobb mennyiséget szállítot­tak Budapestre a földműves­szövetkezetek, mint az előző héten. Szeged vidékéről a "húsvéti üdvözlet", a Duna— Tisza közéről a kiskunfélegy­házi »burgi" fajták szállítása is megkezdődött. Egyre több termelőszövetkezet kapcsoló­dik be a korai zöldségfélék szállításába. A Csepel-szigeti »Vaszil Kolarov­" termelőszö­vetkezet bolgárkertészete köz­vetlenül a kiskereskedelem­nek szállít nagy tételben pri­mőröket. Naponta több teher­autó rakománnyal szállít sa­látát is. A Pécs környéki ter­melőszövetkezetek, az abád­­szalóki »Lenin« termelőszö­vetkezet és a tiszaföldvári termelőszövetkezet zöldhagy­mát küld közvetlenül nagyobb tételekben a budapesti kiske­reskedelemnek. Május első napjaiban nem­csak több zöldség kerül a fő­városi fogyasztók konyhájá­ba, hanem olcsóbb is lesz a­ zöldfélék ára. Csökken a sza­badföldi­­saláta és a kelkáposzt­­­ta ára. Néhány napon belül újburgonyát is árusítanak majd a budapesti zöldségüz­letekben. Május 4-től zárják le a Nagykörút május 11-től a Rákóczi út átépítés alatt álló szakaszát Merre terelik a járműforgalmat ? Május 4-én új szakaszába lép a Rákóczi út­ a Nagykörút építkezés. Ekkor kezdik meg a Rákóczi út sarkánál, a Csemege Áruháztól egészen az Üllői útig a nagykörúti gyalog­járda felbontását az új kábelek lefektetéséhez. Ez időtől kezdve csupán a villamosok közle­kednek majd a Nagykörút érintett szakaszán. A többi járművet más irányba terelik. A Bo­ráros tér felől érkező járművek, beleértve az autóbuszokat is, a Bérkocsis utca, Auróra ut­ca, Kiss József utca, Hársfa utca, Barcsay ut­ca vonalán érnek el a Nagykörútnak arra a szakaszára, ahol már zavartalanul folytathat­ják útjukat a Marx tér felé. A Marx tér felől érkező járművek pedig a Wesselényi utcán fordulnak be és az Akácfa utca, Rökk Szi­lárd utca, Békés utca érintésével kanyarodnak ismét ki a Körútra. Ezekben az utcákban az elterelés időtartamára egyirányú forgalmat rendelnek el. A nagykörúti útépítkezést a ter­vek szerint június 10-én fejezik be, tehát a szakasz lezárása mintegy öt hétig tart. A Rákóczi úton május 11-én zárják le a járműforgalmat. Ez a korlátozás a villamo­sokat­ nem érinti. Addigra elkészülnek az új aszfaltozott gyalogjárdák az út mindkét olda­lán, úgyhogy a gyalogos közlekedés zavarta­lan lesz. A Rákóczi út elzárása 10 hétig tart, mert ez a szakasz hosszabb, mint a nagykör­úti és a villamossínek átépítését is ez idő alatt kél elvégezni. A villamosok megállóhelyeit is ideiglenesen át kell helyezni. A Vas utcai meg­álló az Uránia mozi elé, a Keleti pályaudvar felé haladó villamosok megállóhelye pedig a Luther utcán túl kerül. A Kossuth Lajos ut­ca felől érkező járművek, az autóbuszok is a Tanács körútra fordulnak be, majd a Dohány utcán és az­­Alsóerdősor utcán át érnek ki is­mét a Rákóczi útra. Az ellenkező irányból ér­kező járművek is ezt az útvonalat használják, tehát kétirányú forgalom lesz ezekben az ut­cákban., A nagy igénybevételre való tekintet­tel , ezen az útvonalon megtiltják a jármű­vek parkolását. A célfuvarokat a csúcsforgal­­m­i­ időn kívül, reggel fél 7—9-ig és délután 2—6 között­­kell lebonyolítani. Áruszállítás cí­mén sem állhatnak meg ezekben az utcákban járművek.. . G. J. •Péntek, 1959. május 1. Csepeli majális Csütörtök délben Vidám Parkká változott a magyar ne­hézipar fellegvára, a csepeli Vas- és Fémművek. A munka délelőtt leállt, egy órakor kinyílt a nagykapu, melyen át fényesre glancait kiscipőkben, vasárnapi ünnep­lőkben tizenhatezer gyerek áradt be a gyárba. Munkások, mérnökök, tiszt­viselők gyerekei. Ámuló szemekkel jöttek, csodára szomjasan. S volt cso­da: az erőmű, a nagykalapács, a Martin, a csőgyár, a kerék­párgyár országos játszótérré változott; a méreteikben is le­nyűgöző gépekről kék, piros, fehér, zöld szalagok függtek alá; mindenki török sapkát, trombitát, színes szalagokkal ékes májusfát kapott és meg­kezdődött apák, édesanyák, gyerekek, pedagógusok cse­peli majálisa. 1957-ben népszokás született a vasnak és acélnak ebben a szürke színű, külön városá­ban. S azóta évről évre meg­ismétlik a csepeli majálist, mely egyetlen szóban ennyit jelent: öröm. És játék, i£s luftballon. És mozi! És cukor! És jó kacagás. Benézek egy óriási gyárrész­legbe: mesefilmet vetítenek. És közben ezernyi torok trom­bitál. A csepeli munkások gye­rekei habzsolták az örömet: egyszerre izgultak a vasorrú bába kalandjain, s ugyanak­kor fújták a trombitát, úgy, hogy egetverő volt a zaj. A munkásokon, akik pedig a vas- és az acél kemény em­berei, romantikus ellágyulás vett erőt — munkások, főmér­nökök, tisztviselők már két napja pucolták a gyáregysé­gek termeinek ablakait, a Fá­cánosban nyári zöldet téptek s hogy el ne hervadjon, éjjel is locsolták. Felseperték a gyárudvart és olyan férfiak tették ezt, akik különben ki­­_____________________________ totószobákban az acél jobb összetételén és keménységén szokták törni a fejüket. A fel­nőttek gyerekek lettek s a gyerekek majdnem felnőttek, amint édesapjuk oldalán ta­nulni kezdték a csapolást, vagy a nagykalapácsot, ezt a dantei kolosszust, melynek egyetlen csapása olyan, mint­ha mennyire szakadt volna le. Minden gyerek luftballont, cukorkát, kekszet, forgót ka­pott: egyedül a gépgyár ötezer luftballont szerzett be. A ko­vácsológyár az Állatkertből két mackót is meginvitált és a két szőrös olyan édesen és esetlenül cammogott az óriási gépek között... Minden olyan volt, mint az álom, a csapongó képzelet, mesés illúzió, volt rollerver­seny, panniverseny, hintaver­seny — a hatalmas üzem, mely különben szürke s színe olyan, mint a vasé, most száz­­színűvé változott. Lebegtek a piros és kék ballonok — tíz­ezer számra —, röpültek a májusfák fóliái és ment a trom-trom-trom-trombitaszó. Néha megvillant a színes sokaságban egy-egy magasran­gú tiszt piros lámpasza — itt voltak azok is, kiket a vas vá­rosa a hadsereg, a párt, vagy államélet legmagasabb helyei­re küldött. De mindenekelőtt a mackók voltak itt, a csokoládétáblák, a mesefilmek és a gyerekek, akiket elnéztem jó órán át. Ugyanis mi is játszottunk, a pártvezetőség egyik tagja meg én. Ő azt mondta, keressek egy rosszul, vagy kopottan, vagy csak foltos ruhába öltö­zött gyereket. Kerestem. Egyet sem találtam a tizen­hatezer között. S ez volt az én majálisom, a magyar betű­vetőé. R. P. Kilencven fajta gép-, hajó- és műszeripari terme gyártását szakosították a KGST országi A KGST megalakulásának 10. évfordulója alkalmából Kiss Tibor, az Országos Terv­hivatal Nemzetközi Kapcsola­tok Osztályának vezetője a szervezet tagállamainak gaz­dasági együttműködéséről nyi­latkozott és a többi között a következőket mondotta: — 1955 óta nemcsak orszá­gaink árucsereforgalmát, ha­nem a főbb árucikkekből a tagországok termelését is ösz­­szehangolja a KGST. A szer­vezet javaslatai alapján or­szágaink az adottságaiknak legmegfelelőbb termékek elő­állítását vállalják. Az 1956— 1960 közötti időszakra mint­egy 90 fajta gép-, hajó- és mű­szeripari, 27 féle vas- és szí­nesfémkohászati termék, 23 vegyipari terméktípus, 16 féle mezőgazdasági cikk előállítá­sának szakosítását dolgozták ki. Hazánk mindenekelőtt a hagyományos cikkeket gyárt­ja. A KGST tagállamai közül kizárólag nálunk készül mo­torosvonat és dömper, Romá­niával együttműködve gyár­tunk gabona-, kukorica- és silókombájnt. Típusonként szakosították a traktorok, a te­herautók, az autóbuszok, a tengerjáró- és személyszállító hajók, a híradástechnikai cik­kek, a Diesel-mozdonyok stb. gyártását. Ezek közül mi is gyártjuk a 28—54, illetve 60 lóerős traktorokat, a 4—4,5 tonnás teherautókat, nagyrészt mi gyártjuk a 7 tonnás autó­buszokat. Százn­etvenezer szarvasmarha elhelyezéséről kell gondoskodniuk a termelőszövetkezeteknek A megyék mezőgazdasági és építési szakembereinek tanácskozása A megyék párt- é­s tanácsi szervezeteinek küldöttei, me­zőgazdasági és építési szakem­berei, megtárgyalták csütörtö­kön a termelőszövetkezetek beruházásaival, a közös állat­­állomány elhelyezésével kap­csolatos legfontosabb tenni­valókat. Megjelent a tanács­kozáson Fehér Lajos, az MSZMP Politikai Bizottságá­nak tagja is. Magyari András földműve­lésügyi miniszterhelyettes a a termelőszövetkezeti mozga­lom idei eredményeiről szólott. A szocialista szektor szántó­­területének aránya 49 száza­lékra emelkedett, ebből a ter­melőszövetkezetek részesedése 34,7 százalék. A termelőszövet­kezetek jelenlegi helyzetéről elmondotta, hogy országosan igen jó a munkakedv. A ter­melőszövetkezetek gabona-ve­tésterületük 80 százalékát mű­trágyázták az idei tavaszon. A tavalyi 13—14 százalékról mintegy 22 , százalékra emel­kedett kukorica-vetésterü­l­e­tük és ennek 75 százalékén hibridvetőmagot használnak. A közös állatállomány meg­felelő elhelyezése termelő­­szövetkezeteink továbbfejlődé­sének kulcskérdése — hangsú­lyozta —, mivel a virágzó kö­zös állattartás megszervezése nélkül sántít a közös gazdaság Az idén előreláthatólag 160 000 —170 000 szarvasmarha, to­vábbá 130 000 lé, 230 000— 240 000 sertés és 180 000 juh elhelyezéséről kell gondoskod­ni. Elmondotta: az olcsó házi­lagos építkezéseknek nagy le­hetőségei vannak. Elsősorban a helyben található, vagy elő­állítható építőanyagok, bontási anyagok, továbbá az ország­­különböző vidékein még eléggé ki nem használt egyéb épít­kezési anyag, például a nád fokozottabb felhasználására kell törekedni.

Next