Magyar Nemzet, 1967. augusztus (23. évfolyam, 179-205. szám)

1967-08-01 / 179. szám

Kedd, 1967. augusztus 1 ____________________________________MagjarNeinzet____________________________________? Vita a Baross téri felüljáróról Reischl Antal: ,,A tervezett felüljáró építésével nem értek egyet” Megkezdődött hétfő reggel a Baross tér átépítése. Ennek részletes terveiről számolt be a Magyar Nemzet egyik leg­utóbbi ciik­ke, amely a tér for­galmi rendjének változásáról és az építés egyes munkála­tairól adott képet az olvasó­nak. Szerepelt a cikkben egy olyan részlet, amely élénken foglalkoztatja a főváros lakos­ságát. Ez így szól: » ... közúti felüljáró segíti a közlekedést a Rottenbiller utca—Mező Im­re út vonalában, áthidalva a Rákóczi utat...« Mérnökök, közgazdászok, művezetők, munkások, olvasók kérdezték: »Jó lesz-e, ha a Baross térre hidat építenek?« Rontja a városképet így tették fel a kérdést az egyik lágymányosi nagyüzem­ben, majd Angyalföldön. A kérdésből mindkét helyen ag­godalom csendült ki és a to­vábbiakból a városszeretet, a féltés és az a vélemény: nem szabad a főváros egyik leg­szebb útvonalát, a Rákóczi utat és mögötte a Keleti pá­lyaudvar homlokzatát elcsúfí­tani közúti felüljáróval. Hogyan vélekedik erről az építész, a városrendező? Mi­lyen álláspontot foglalt el a Magyar Építőművészek Szö­vetsége, az MTESZ érdekelt tagegyesületének, a Közleke­déstudományi Egyesületnek és az Építőipari Tudományos Egyesületnek az építési, köz­lekedési, városfejlesztési, vá­rosrendezési kérdésekkel komplexen foglalkozó szakbi­zottsága? Napjaink egyik helyes tö­rekvése, hogy a társadalmi szervezetek szerepe növeked­jék, a demokratizmus széle­sedjék, minél többen szóljanak hozzá olyan javaslatok, ter­vek kialakításához, amelyek­nek célja a társadalom előre­haladásának szolgálata. Közlekedési gond A műszaki közvélemény megkérdezése nélkül foglal­koztak eddig a Baross téri közúti felüljáró építésére vo­natkozó javaslattal. Az emlí­tett társadalmi egyesületekben dolgozó szakembereket még nem hallgatták meg. Ezt hely­re kell hozni, és helyre is le­het hozni.­­ A közvélemény, a közle­kedési szakemberek, a város­­rendező mérnökök, építészek széles tábora tel­jes mértékben egyetért azzal, hogy a Baross tér rendezésére szükség van — mondotta munkatársunk­nak dr. Reischl Antal, a Bu­dapesti Műszaki Egyetem tan­székvezető tanára, a fővárosi tanács városfejlesztési állandó bizottságának elnöke. Azért kerestük fel Reischl profesz­­szort, hogy két minőségben, úgy is, mint az állandó bizott­ság vezetője és úgy is, mint a Magyar Építőművészek Szö­vetségének elnöke, mondja el véleményét a közvéleményben visszatetszést keltett közúti fe­lüljáróról.­­ Hangsúlyozni szeretném, hogy a fővárosi tanács ezzel foglalkozó kibővített ülésén bőven kifejtettem állásponto­mat. Nagy eredmény, hogy a főváros az utóbbi tíz évben je­lentős fejlődésen ment át. A Kiskörút, a Nagykörút, a szá­mozott főközlekedési útvona­laik becsatlakozása, a Rákóczi út árkádosítása, a fő útvona­lak portálcseréje folytán Bu­dapest arculata tovább szépült és mindenki, aki szereti a fő­várost, örül ennek a lendüle­tes fejlődésnek.­­ Helyes az is, hogy a nö­vekvő forgalom érdekében megépült az Astoria aluljáró, az EMKE aluljáró, most pedig a Baross tér átépítése is napi­rendre került. Mindez össze­függ a földalatti vasút építé­sével — noha erről általában nem esik szó — és az utazó ezres tömegeik részére ezeken a forgalmi csomópontokon épülnek megállók, átszálló­he­lyek. Örvendetes, hogy az egyik legforgalmasabb csomó­ponton, a Baross téren, a föld­alatti vasút építésének előre­haladása kapcsán új forgalmi rend alakul ki. Itt a közúti forgalmat zavartalanná kell tenni. Ezt hangsúlyoztam az említett ülésen is, amely ké­sőbb határozatot hozott. Nem vonom kétségbe a közlekedési szakemberek álláspontját, a közlekedési probléma megol­dásának fontosságát, de a ter­vezett felüljáró megépítésével nem értek egyet. Ellene va­gyok annak, hogy a Rotten­biller utca és a Mező Imre út között közúti felüljáró építé­sére kerüljön sor. Én tisztelet­ben tartom a közlekedési szak­emberek álláspontját, de ugyanennyire szeretném, ha a városfejlesztési szakember vé­leményére is ilyen mértékben tekintettel lennének.­rosképet rontó, hosszú közúti felüljáró létesüljön a város centrumában. Két emelet magasságban — így értesültem — szakí­tottam félbe —, hogy másfél­két emelet magasságban vonul majd a lábakra helyezett vas­beton felüljáró. — Valóban így van, és eb­ből nem kis kár származna. A Szabadság-szállót a Rákóczi út—Baross tér torkolatában sok százmillió forintért építet­ték. A szálló Rottenbiller utca —Baross téri frontja első és második emeletén levő szo­bákban a zaj, a járművek égésterméke — a belátás — nehézségeket okozna. A felül­járó 5—6 méter távolságban húzódna az ablakoktól. Nem valószínű, hogy ennek örül­nének a környék lakosai és a szálloda vendégei. — Ilyen meggondolások ve­zették a tervezőket, amikor például az Erzsébet-híd pesti hídfőjének déli részét tervez­ték, alakították ki. Az utcaké­pet, a városképet elcsúfította volna, ha ezen a részen ugyan­olyan lejárót építettek volna, mint Budán a Döbrentei téren. Legyen vita A közlekedési szakemberek, építészek, városrendezők kö­zött gyakran adódnak viták, szükség is van rájuk. Dr. Vá­sárhelyi Boldizsár, a Buda­pesti Műszaki Egyetem néhány évvel ezelőtt elhunyt kiváló professzora, a magyar közleke­désügy nemzetközileg elismert szaktekintélye gyakran han­goztatta : a közlekedési szak­ember és a városrendező, vá­rostervező mérnök is játszhat négykezest. Arra célzott meg­állapításával, hogy a két szak­ma képviselői, ha egybehan­golják a teendőket, olyan ter­veket alakíthatnak ki, ame­lyek mindenki számára ked­vezőek lehetnek. A közlekedési szakember nem végezhet eredményes munkát, ha nem veszi figye­lembe az építész hozzáértését, szakmai segítségét. És az épí­tész sem alakíthat ki reális, helyes terveket, elképzelése­ket, ha a közlekedés problé­máira nincs tekintettel. A nagy létesítményekre a milliókat társadalmunk folyó­sítja és a társadalom elvárja, hogy az érdekelt szakemberek a társadalom érdekeit figye­­lembe véve közlekedési, eszté­tikai, városfejlesztési, város­képi kívánalmakra is tekintet­tel legyenek. Ezekről a gondo­latokról cseréltünk véleményt, majd a beruházásokról beszél­gettünk. — A felüljáró építése — a számítások szerint — keve­sebbe kerül, mint az aluljáróé. A takarékosság fontos szem­pont, és az a véleményem — hangsúlyozta Reischl profesz­­szor —, hogy ha nem áll ren­delkezésre az aluljáró építésé­nek összege, meg kell takarí­tani a felüljáró költségét. A felüljáró megépítése pénzkido­bás is lenne, olyan kár, ame­lyért vállalnunk kellene a fe­lelősséget a társadalom előtt. Beszélgetésünk ezzel véget ért, ezt követően másokat is megkérdeztem, építészeket, közlekedési mérnököket. Meg­állapítottam, hogy Reischl pro­fesszor nem áll egyedül véle­ményével. Vig István Moszkva, Stockholm példája — Az európai kontinens két világvárosa, Moszkva és Stockholm példájára szeretnék hivatkozni, ahol az úgyneve­zett szintbeni keresztezések megszüntetését nem felüljáró­val, hanem aluljáróval oldják meg. Moszkvában elsősorban a Gorkij és a Kalinyin sugár­úton, valamint a hozzájuk kapcsolódó főútvonalak alatt, mindenütt aluljáróval csatla­koztatják be a keresztező utak forgalmát. Véleményem sze­rint a Rottenbiller utca és a Mező Imre út között nem fe­lüljárót kell építeni, hanem aluljárót, tehát az úttestet a Baross tér szintje alá kell süllyeszteni. — A tervezett felüljáró épí­tése ellen foglalok állást több okból. A városképet nagy mér­tékben rontja ez a magas ve­zetésű pályatest. A felüljáró — a Nagykörút felől nézve — a Keleti pályaudvar homlokzatát kettévágja. A Rottenbiller ut­cát sikátorrá változtatná a ter­vezett felüljáró. — Amennyire szép az Er­­zsébet-híd lejárója a Döbrentei téren és az egész műtárgy a budai oldalon a zöld környe­zettel, valamint a távolabb el­helyezkedő lakóházakkal, any­­nyira visszataszító képet ad az »S«-alakú betonfelüljáró. — Abszurdumnak tartom — folytatta a beszélgetést Reischl professzor —, hogy ilyen rá­ A Baross téri új rend első napja A Baross tér átépítéséhez szükségessé vált forgalom­­átcsoportosítás első szakasza­ként a Keleti pályaudvar előtt áthelyezték a 23-as, 24-es vil­lamos megállóját a Mező Imre út—Baross tér )torkolatába, megrövidítették a 25-ös jára­tát, a jövőben csak az Állat­kert—Thököly út szakaszán közlekedik, a Dandár út irá­nyába haladó 33-as autóbusz pedig a Rottenbiller utca— Munkás utca kereszteződésé­ben kapott új megállót. Az új forgalmi rend július 30-án, vasárnap lépett életbe. A régi és az új megállókban a Fővárosi Villamosvasút egy hétig felvilágosító szolgálatot tart. A menetirányítók elmond­ják, hogy semmi fennakadás nem történt. Pedig a hétfő reggel volt az igazi próba. A Keletibe érkező munkások to­vábbszállítása. A vidékiek is tudtak az új rendről, de azért sokan megkérdezték, miért van mindez. Meg kellett ma­gyarázni, hogy az építkezés kívánja így, meg hogy ez át­meneti, a Festetich utcában lesz az új, a végleges végállo­más. Az ideigleneshez, a Mező Imre út torkolatához életve­szélyes pillanatban érek oda. A beérkező villamos a bal ol­dali vágányon áll meg, az uta­sok tódulnak ki a kocsikból, lépnek le a lépcsőkről — ép­pen a mellettük induló villa­mos elé. A váltókezelő, a for­galomirányítók ijedten kiálta­nak: A másik oldalon szálja­nak le, ott kell leszállni... Ma még nem történt bal­eset! — De nagyon könnyen tör­ténhet — néz végig az új vég­állomáson az egyik menetirá­nyító.­­ Ideiglenes ugyan a végállomás, de azért több biz­tonsági intézkedést hozhatná­nak. Hiszen itt másfél, két évig mégiscsak végállomás lesz. Meg balesetveszély. A ko­csiktól távol, a Mező Imre út­ról nyíló Légszesz utca sarkán áll az új “rendezői bódét. A menetirányítók kézzel kis zöld lámpát kapcsolnak. — Kevés a helyünk — mondják. — A Légszesz utcá­ban­ továbbra is közlekednek a járművek, a villamosok előtt, mögött kanyarodnak. Kértük, zárják le ezt az utcát, mert az indulási idők sűrűek: a 23-as három-négy, a 24-es négy-öt, a 36-os öt-hat per­cenként indul. Nem tették meg. Ennek ellenére reméljük, minél előbb megszokjuk ezt a forgalmat is ... A Dráva utca felé haladó 33-as megállója változatlan. A többi autóbusz, a 7-es, a 19-es, a 44-es, a 45-ös, a 46-os, a 67-es, a 95-ös eredeti helyén áll meg. A 73-as, 76-os troli­buszok forgalmában is egyelő­re csak annyi a változás, hogy az átszállási távolság csökken­tésére a Baross tér közepénél is kaptak egy megállót. A tér valamelyik pontján mondja az egyik menetirá­nyító . " Az építkezés szükséges, a Baross téri közlekedés kíván­ja meg. Ami ezzel járt, az ké­nyelmetlenség; nekünk, közle­kedési dolgozóknak is az. De az utasok kényelméért amit tudunk, mindent megteszünk. Zs. E. A Bolognai Operaház vendégjátéka a Margitszigeti Szabadtéri Színpadon 1967. augusztus 9-én 1967. augusztus 5-én cste 8 órakor 1967. augusztus 6-án, és 13-án, este 8 órakor . OLASZ és 12-én, este 8 órakor OPERA-EST VERDI: Műsor: BELLIN I: E RN AN I NORMA opera 4 felvonásban Rigoletto hatalma opera 4 felvonásán LUIGI OTTOLINI . CHARLES CRAIG Rossini: Tolvaj szarka DINO DONDI A szevillai borbély MARGARET TYNES CARLO CAVA Giordano: André Chenier BIANCA MARIA Don zetti: A kegyencnő CASONI MARCELLA DE OSMA Mascagni: Álarcosok p , FERRUCCIO MAZZOLJ ANNA LIA BAZZANI Puccini. Mano“ Lescaut című operákul GIANNA FINI VITTORIO PANDANO Verdi: Aida — II. fel­vonás (a bevonulástól) VITTORIO PANDANO E'RANCO BORDONI . 0 . . _ _ . A Bolognai Opera Kórusa . . és Szimfonikus Zenekara v e z e n y Vezenye,: Vezényel: ALFREDO CARLO FRANCI ALFRE^O GORZANELLI GÓR 7, A NELLI Felbocsátották a Kozmosz—170 mesterséges holdat A Szovjetunióban Föld kö­rüli pályára bocsátották a tu­dományos célokat szolgáló Kozmosz—170 mesterséges holdat. A szputnyi­k­­ pályájának adatai a következők: maximá­lis földtávolság 208 kilomé­ter, minimális földtávolság 145 kilométer. A pálya síkjá­nak az Egyenlítővel bezárt szöge 50 fok. A belga szenátus és parlament elnökei Budapesten Kállai Gyulának, az ország­­gyűlés elnökének meghívására hétfőn délután Budapestre ér­kezett Paul Struge, a belga szenátus elnöke és felesége, továbbá Achille van Acker, a belga képviselőház elnöke és felesége. A vendégeket a Ferihegyi repülőtéren Kállai Gyula, az országgyűlés elnöke és felesé­ge, dr. Beresztóczy Miklós, az országgyűlés alelnöke, Molnár László, hazánk brüsszeli nagy­követe, valamint az országgyű­lés tisztikarának több tagja, a Külügyminisztérium és az országgyűlési iroda munkatár­sai fogadták. Ott volt a fogad­tatáson P. Vanheerswynghels budapesti belga nagykövet és felesége, valamint a nagykö­vetség több tagja. A vendégek délután dr. Be­resztóczy Miiklós társaságában a főváros nevezetességeivel is­merkedtek. Január 1-ig mindenütt meg kell kötni a kollektív szerződéseket Mint ismeretes, 1968. január 1-én életbe lép az új Munka Törvénykönyve, amely azon­ban az új mechanizmus elvei­nek megfelelően a vállalatok munkaügyi szabályzatának csupán keretét tartalmazza. A dolgozók munka- és életkörül­ményeit érintő konkrét intéz­kedésekről mindenütt a helyi adottságoknak megfelelő kol­lektív szerződéseket készíte­nek. Ezekben az okmányok­ban a vállalatok igazgatói és szakszervezeti szervei részle­tesen meghatározzák a mun­kaviszony, a bérezés, a külön­féle juttatások, a munka­dő­­beosztás szabályait és sok egyebet, ami a dolgozók mun­káját, érdekeit érinti. Mint a SZOT-ban elmond­ták, a kollektív szerződések előkészítésébe a dolgozókat széles körben be kell vonni. A szerződések tervezetét­­ ugyanolyan méretekben, mint ahogy a termelési tanácskozá­sokat tartják — a műhelyek, részlegek, dolgozóival meg kell vitatni. A javaslatokat minde­nütt figyelembe kell venni, a vállalat igazgatója valameny­­nyi javaslatra rövid időn belül köteles válaszolni. Mivel a kollektív szerződés kereteit a Munka Törvénykönyve adja, ezért a szerződéstervezetek vi­tája a Munka Törvénykönyve végrehajtási utasításának meg­jelenése után, tehát november elején kezdődhet meg. Addig is azonban megfelelő tapasz­talatokat akar szerezni a Mun­kaügyi Minisztérium és a SZOT a szerződéskötések elő­készítéséről, az ezekkel kap­csolatos problémákról. Ezért hat vállalatot kiszemeltek, amelyek szeptember közepéig próba kollektív szerződést ké­szítenek. Ezek: a Ganz-MÁ­­VAG, a Villamosszigetelő és Műanyaggyár, a Chinoin, a Magyar Gyapjúfonó- és Szö­vőgyár, a Tatabányai Szénbá­nyászati Vállalat és a Cseme­ge Élelmiszerkereskedelmi Vállalat. A SZOT értesülése szerint további vállalatok sa­ját kezdeményezésre is készí­tenek próbaszerződéseket, s az ő tapasztalataikat is szíve­sen felhasználják majd arra, hogy a többi vállalatnak se­gítséget nyújtsanak kollektív szerződéseik kidolgozásához. Alapos előkészületek után, 1968. január 1-ig mindenütt alá kell írni a szerződéseket, hogy azok a Munka Törvény­­könyvével egyidőben életbe léphessenek. 785 millió forint a Duna-kanyar fejlesztésére Tíz évvel ezelőtt Szentendre és Vác kezdeményezésére ala­kult meg a Duna-kanyar In­téző Bizottság azzal a céllal, hogy az ország egyik legszebb üdülőkörzetének fejlesztésére egyesítsék az áldozatkész tár­sadalmi munkások erejét. A feladatok azóta túlnőttek a két város határain, a megala­kult szakbizottságok ma már a három megyét érintő táj­egység problémáinak megoldá­sán fáradozik. Az illetékes szervek csak a második öt­éves terv idején majdnem 800 millió forintot költöttek a fej­lesztésre, s ezzel Budapest és a Balaton után a Duna-ka­nyar az ország leglátogatot­tabb idegenforgalmi tája lett. 1970-ig 785 millió forintot költenek a Duna-kanyar fej­lesztésére. A soron levő fel­adatok között szerepel Vácott a kenyérgyár megépítése, Esz­tergom, Visegrád, Felsőgöd, Dunakeszi vízellátásának ja­vítása és a 11-es műút Buda­pest—Szentendre közötti sza­kaszának korszerűsítése. Újabb éttermeket, élelmiszerüzlete­ket nyitnak, korszerűsítenek több útvonalat, turistaszálló­kat építenek, bővítenek né­hány SZOT-üdülőt és turista­házat. Visegrád—Nagyvillám térségében új idegenforgalmi központot alakítanak ki a kö­vetkező években. Negyedmillió víkendező és nyaraló a Balatonnál A Balaton, amelynek fősze­zonbeli idegenforgalma ezek­ben a napokban “tetőzik­", va­sárnap ismét nagy tömegek­nek kínált kellemes progra­mot. A 42 nyaralótelep több mint százezer főnyi vendég­serege a hét végén mintegy 150 000 kirándulóval bővült. Becslések szerint több mint 20 000 különféle gépjármű fu­tott be két nap alatt a magyar tenger nyaralóvidékére. A külföldi turisták száma is megkétszereződött. Csupán az NDK-ból és Csehszlovákiából legalább 5000 gépjármű érke­zett szombat déltől vasárnap délig. A szomszédos országok­ból a vendégek egyharmada nyaralási szándékkal jött, s több napot tölt a magyar ten­ger partján. Ausztriából és Nyugat-Németországból lakó­kocsis gépjárműkaravánok ér­keztek. A gépkocsik utánfu­tóin több száz vízijárművet is vontattak a Balatonhoz. A szállodákban és a mote­lekben “telt ház” volt. A kem­pingekben több mint 30 000 tu­ristát fogadtak. Siófokon, ahol legalább 50 000 turista tartóz­kodott, valóságos­­közúti­ for­galom volt, bár a nap nagy részében kellemes volt az idő­járás és a strandok is megtel­tek, ezrek keresték fel a kirán­dulóhelyeket is. Badacsonyba becslés szerint 20 000, Tihaany­­ba mintegy 15 000 turista láto­gatott el. A Balaton ideális vízhőmér­séklete ellenére csúcsforgalom volt Hévízen is. A meleg vizű gyógytavat tömegesen keres­ték fel az aratási munkákkal már végzett dunántúli ter­melőszövetkezetek tagjai is. Vasárnap reggel harsonák hangjai jelezték, hogy meg­nyílt a Velencei-tó hagyomá­nyos nyári ünnepe, az agárdi karnevál. A strandon — az ünnepség színhelyén — már kora reggel telt ház volt: több mint 30 000 vendég érkezett a fürdőtelepre. A népes vendég­sereget egésznapos változatos műsor szórakoztatta. Este 7 órakor kigyulladtak a színes reflektorok, működni kezdett a vízi orgona és az óriási szökőkút, s a velencei­tavi vitorlásflotta mintegy ele­ven díszletként felsorakozott a színpad mögé. A műsorban számos fővárosi művész szere­pelt, opera- és balettrészletek előadásával. A műsor után a színpompás tűzijáték követke­zett, majd az egésznapos kar­nevált táncmulatság fejezte be. Megkezdte szabadságát Losonczi Pál Losonczi Pál, a Népköztár­saság Elnöki Tanácsának elnö­ke hétfőn megkezdte évi ren­des szabadságát.

Next