Magyar Nemzet, 1974. február (30. évfolyam, 26-49. szám)

1974-02-14 / 37. szám

Csütörtök, 1974. február 14., Magyar Nemzet Csúcsforgalomban, reggel hattól kilencigEgymillió utas 1974-ben Reggel hat óra, ez már a csúcsforgalom ideje. Gépkocsiba ülünk, a Budapesti Közlekedési Vállalat forgalomirányító főosztályának vezetőjével. Merrefelé induljunk el, mire kiváncsi az újságíró, aki e hasábokon gyakran visszatért a fővárosi tömegközlekedés helyzetének ismertetésére? A tömegközlekedés alakulását „fentebb” is fokozott figyelemmel kísérték és az utóbbi időkben a jelentős anyagi támogatás nyomán a gondok egy része megszűnt. Az újságíró ezek után a „belső”, vállalati „tartalékok” iránt érdeklődött. „Kérem, tegyen úgy, mintha itt sem volnék”, mondom kísérőmnek, „történjék minden ugyanúgy, mint máskor, ellenőrzés idején”. „A 74-es autóbusz Kacsóh Pongrác-telepi végállomását már megnéztem”, jegyzi meg. „Mi a véleménye róla?" „Minden rendben van.” A menetirányító toronyban A Kacsóh Pongrác úti felüljárónál behajtunk a térre, ahová egyébként nem juthat be személygépkocsi. Így aztán, hiába nincs különleges jelzés a kocsinkon, egy kissé következetlenek vagyunk, amikor egyet fordulva a felüljáró alá rejtőzünk, a menetirányító toronyban észrevettek bennünket. Óránkat nézzük, meg azt, milyen időközönként követik egymást a felüljárón az 1-es autóbuszok: nagyon sok, korábbi panasz tárgyai. Négy, öt és két percet mérünk, három autóbusznál. A toronyban a forgalomirányító jelenti: tizenöt 1-es autóbusz állt reggel forgalomba. Ennyi elég, de — főleg a Kálvin téri forgalmi nehézségek miatt — sokat késnek az 1-esek. „Miért engedtek el egy buszt, az előző indulása után két perc múlva?”, kérdezi kísérőm. „Mert az előző busz vezetője indítás után még megvárt három szaladó utast, így a következő, menetrend szerint induló autóbusz már két perc múlva követte.” Honnan szaladhattak ezek az emberek, hogy két percig futottak? Megint más dolog, hogy a forgalmi jelentésen minden jármű akkor indult, amikor az előírt menetrend szerint indulnia kellett. Most a buszvezető és a forgalomirányító rugalmasan intézkedett. De minden esetben ez lehet az oka annak, ha más van a papíron, mint a valóságban? Mi történt még ezen a forgalmi csomóponton műszakkezdet óta? Tizenegy 25-ös autóbusz helyett csak nyolc állt forgalomba. Egy nem jött, kettő máris elromlott. Mit tehet ilyenkor a forgalomirányító? Hát, ha komolyabb „lyuk” támad a forgalomban, más vonalról átirányítanak ide kocsikat. De akkor nem keletkezik lyuk a másik vonalon? A toronyban is akad látnivaló: a 69-es villamos biztosító és jelző berendezése. Új járata 69-es, 6 7 percenként indul Újpalotára. A berendezés segítségével innen, a toronyból állítják át a váltókat, biztosítják a villamos szabad útját, a beérkezés, kiindulás zökkenőmentességét. A 4-es és 2-es villamos végállomásán is felszereltek már ilyen berendezést, és minden, ezután épülő fontosabb végállomásra is kerül belőle. Az anyagi érdekeltség Az URH-készülékre is büszkék a toronyban, bár a hozzájuk érkező adásra nem tudnak válaszolni. „Hamar legyengülnek az akkumulátorok.” Van ugyan automatikus töltőkészülék, de töltés közben kifolyik a sáv, használhatatlanná válik az akkumulátor. Háromszáz forint egy ilyen akkumulátor, egy URH adó-vevő készülék pedig 36 ezer forint. Magyar gyártmány. Tavaly 43 került a főbb csomópontokra. Szolgálati helyeket kötnek ösze, s a beszélgetéseket a központban is hallják. Az összes szolgálati helyet ellátják majd ilyen készülékkel. .. ha másutt is elgyengülnek az akkumulátorok?” „Mire való a technika másik vívmánya, a telefon? Annál is inkább, mert a vállalat saját telefonhálózatának korszerűsítése az idén befejeződik.” „Mi a véleménye az utóbbi időben a menetirányítókról?”, kérdezem, miközben már a Bosnyák tér felé igyekszünk. „Anyagilag érdekeltebbé tettük őket”, hangzik a válasz. Egy-egy végállomás erőssége szerint is differenciáltabb a bérezés. Aki nem állja meg a helyét, gyengébb szolgálati helyre kerül és ott kevesebbet keres. Egy erős helyen, például a Kacsóh Pongrác úti felüljárónál naponta 15 forint a prémium. A menetirányítók másképpen is érdekeltebbé váltak. Mindegyikükkel beszélgettek, elmondták, mit várnak tőlük, milyen hibákat találnak a munkájukban, s harminc embernek azt is megmondták, keressen más munkahelyet, mert ez a munka nem megy neki. Most körülbelül száz menetirányító hiányzik. Szervezéssel kell pótolni őket, folytatni az egy végállomás-rendszer kiépítését, s a hiányzók bérét a többiek bérjavítására fordítani. Hogyan is állnak a menetirányítók képzettségével, képzésével? Bizony, csak tizenöt százalékuk érettségizett. Pedig ennél a munkánál elkél az érettségi. A Bosnyák téren sok járat végállomásának kellett helyet biztosítani. Most már azonban nagyobb építkezésekre van szükség ahhoz, hogy a szaporodó buszok elférjenek és az utasok is kevesebbet gyalogoljanak átszálláskor. Mikor kerülhet sor az átépítésre? Talán a következő ötéves terv idején, hiszen sokba kerül, lakóházak szanálása is hozzá tartozik. „Hol a legtöbb a gond a főváros útjain, terein, utcáin?” „Ott, ahol a villamosok és autóbuszok vonala párhuzamos. Ahogyan sűrítjük a buszjáratokat, úgy áramlik át az utazóközönség a villamosokról, amelyek néha üresen közlekednek.” „Csoda” a 13-as villamoson Újpalotán nagy tömeg vár a 173-as autóbuszra, amely taxisebességgel szállítja az utasokat a város belsejébe. Csúcsforgalomban két és fél percenként indítják. Papíron is, a valóságban is. Várnak a 73-as buszra is néhányan, összesen hat kocsi közlekedik. Kísérőm mutatja, a 73-as végállomásánál új végállomás-együttes épül, mert most a buszok pilótáinak még pihenőhelyük sincs. A 31-es és 31/A-s busz végállomásán meg hiába keresnénk menetirányítót. Ezek már egy végállomásos buszok. A másik végállomáson megmondják a buszvezetőnek, mikor induljon visszafelé. „E hónap elején tárgyaltunk menetíró készülékek beszerzéséről. Ez a készülék regisztrálja a jármű sebességét, a kocsi útjának bizonyos eseményeit, másodpercnyi pontossággal értesülhetünk róla. Berendezések, készülékek, milliók. S mindehhez a régen kinőtt forgalmi rendszer, a járművek nem eléggé megnyugtató műszaki állapota, a karbantartás gondjai. Az Örs vezér tér egyik neuralgikus pontja a 13-as villamos végállomása volt. Ez a villamos több kerületet köt össze. Mégis, rendkívül ritkán indították a végállomásról. Most — „csoda” történt — hárompercenként követik egymást a réginél valamivel újabb villamosok. Helyzetkép a központban Egy kis előzetes a jövőről: egy metrószerelvény négy kocsiból áll, de már az ötödikre is gondolnak; a metró második szakaszának megnyitása óta megnövekedett az utastömeg. A fővárosi közlekedési tervekhez tartozik az észak— déli metróvonal, a csepeli gyorsvasút befutása a Kálvin térre és egyes HÉV-vonalak gyorsvasúttá alakítása. És egy előrejelzés: 1975-re a fővárosban 20—25 perces forgalmi dugókat jósolnak a szakemberek. „Lehet, hogy akkor megnövekszik a villamosok szerepe”, jegyzi meg kísérőm. Körút. Információnk szerint a Körútnak azon a szakaszán, ahol a 12-es és 12/A-s buszok találkoznak, a menetrendnek megfelelően másfél percenként kell követniük egymást. Mi most jóval hosszabb időket mérünk. Megszólal az URH- készülék, egy 4-es villamos elromlott a Nyugati pályaudvarnál, ott, ahol tegnap kisiklott egy villamos. A mai 4-es négyperces forgalmi zavart okozva, részben megjavítva halad is már a Moszkva tér felé. Talán ez az esemény késleltette a 12-eseket is? „Mi okozhat műszaki zavart?” „Vágányhiba, a kocsi műszaki hibája, a villamosvezetők fegyelmezetlensége. Biztosító berendezést szerelünk fel a csomópontok átépítése idején. Így nem fordulhat majd elő, hogy egy villamos ki sem jutott még a váltószakaszból, amikor a másik villamos vezetője alávált. Sok az elhasznált sín is. Február 18-án megkezdik a vágányépítést, illetve folytatják a vágánycserét a Körúton. Ideiglenesen megszűnik majd a villamosforgalom a Nyugati és a Népszínház utca között.” Mi történt a főváros többi útján, pontján, amíg mi ellenőriztünk? A BKV fődiszpécser szolgálata jelenti a főosztályvezetőnek: ma reggel 1273 autóbusz és 13 sűrítő járat, 1330 villamos, 126 trolibusz és 20 metrószerelvény indult a forgalomba. A 23-as villamos műszaki hibája miatt elégett a felső vezeték, eléggé nagy szakaszon, s 4 óra 5 perctől 6 óra 10 percig forgalmi zavart okozott. Késve került forgalomba egy villamos, 14 autóbusz, ebből 13 műszaki okokból és egy a buszvezető késése miatt. Ma, útközben kevesebb jármű romlott el, mint tegnap: eddig 53 műszaki hibát, 4 vontatást és 5 gumidefektet jeleztek. Tizenöt zavarelhárító és szerelőkocsi vonult ki. Óránkra nézünk: kilenc óra. Tóth Erzsébet %4 ftnOBlín 44 ElOIBgS Budapest VI., Nagymező utca 17. Telefon: 127—793. TEKINTSE MEG AZ ÚJ „MOULIN VÍZIÓ” C. MŰSORT Téli hónapokban 50,— Ft és 30,— Ft kedvezményes belépő Műsor után belépő nincs A műsorban fellépnek: HORVÁTH VILMOS BANGÓ MARGIT MAGAY KLEMENTINA GÁLFY JÁNOS PAPRIKA DUÓ EVELYN ÉS ANDRÉ DUÓ FORTUNAS MOULIN TÁNCKAR Jelmez, díszlet: VOGEL ERIC Koreográfus: BERGER GYULA MŰSOR ELŐTT ÉS UTÁN TÁNC! Zene: THE JOCKERS, Barabás Mihály vezetésével Rendező: GÁLFY JÁNOS GRILL ÉTELKÜLÖNLEGESSÉGEK, AUTÓS KOKTÉLllllllllllllll............ TllllllWlllmi HOTIS &RESTAURANTS Beszélgetés a MALÉV gazdasági igazgatójával Néha óriási dübörgés nyeli el a szavakat. Akaratlanul is megemeli a beszélő a hangját, de szinte hiába. A pár percig tartó hatalmas zaj elül, s pillanatokon belül máris követ- lkezik a másik. Így megy ez állandóan a Ferihegyi repü-lőtéren. — Nem zavarja a gépek lárimája? — De igen. Megszokni lehet ugyan, gondolkodás, munka közben már észre sem veszem, de ha beszélgetek valakivel, vagy telefonálok, bizony zavaró. Megtorpanás után Dr. Vilmos Endrének, a MALÉV gazdasági igazgatójának szobájából széles kilátás nyílik a hatalmas betonra. Érkeznek és indulnak az óriás gépmadarak, gyomraikban száz meg száz emberrel. — Ön egy pillanatnyi megtorpanás után vette át a vállalat gazdasági munkaterületének irányítását. Mennyiben határozza meg ez a munkáját? — Valóban, 1972 átmeneti év volt, és ennek következtében úgy értékeltük 1973-at, hogy eredményes esztendőt zártunk. Tulajdonképpen már nem is beszélünk itt, a vállalatnál a három éve megesett két katasztrófáról, de hatásuk még kisugárzott 1972-re. Munkánkban akarva-akaratlanul is ott volt a gondolat: nem szabad megismétlődnie. Még tavalyelőtt nyáron is visszafogott menetrenddel dolgoztunk, de jobban bíztunk magunkban, mint mások. Egy esztendeje, 1973. január 1-én lépett életbe az új szervezeti forma: különvált a MALÉV meg a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság: a MALÉV-nál megszűnt a vezérigazgató-helyettesi rendszer, és a „vezér” mellett igazgatók irányítják a vállalat négy alapvető munkaterületének tevékenységét. Ekkor lett gazdasági igazgató dr. Vilmos Endre is, aki korábban a piackutatási osztály vezetője volt. Nehéz időszak volt, amelyet a MALÉV maga mögött tudhat, de már nemcsak a két katasztrófa hatásaként, hanem a múlt év eseményei miatt is. Ismeretes, hogy 1973-ban himlő- és kolerajárvány fékezte a turistaforgalmat, több országban pedig határzár volt. És ennek ellenére a MALÉV forgalma az elmúlt évben összesen 18 százalékkal nőtt, az áruszállítás ezen belül 30-cal, az utasok száma pedig az 1972. évi 339 ezerrel szemben 395 ezerre emelkedett. — Ezek szerint még nem érték el az egymillió utast? — A MALÉV a Ferihegyen közlekedő légitársaságok egyike; az összforgalomnak körülbelül a 40—45 százalékát adjuk mi. Még nem tartunk tehát az egymilliónál, de a repülőtér forgalma ebben az évben valószínűleg eléri már, sőt meg is haladja a „bűvös” számot. A repülőgépek átlagos összterhelése 5 százalékkal emelkedett. Korrekt szám, semmi „sakkozás” nincs benne, azaz: nem úgy keletkezett, hogy a kisebb forgalmú járatokon az IL—18-asoknál kisebb befogadóképességű Tupoljeveket állították be a forgalomba. — Persze, kérdés, hogy ebből mennyi a természetes növekedés, és mennyi az, amenynyi a vállalat jobb munkájából ered. — így igaz. Logikus, hogy van egyfajta természetes növekedés is, de az nem ilyen mértékű. A világátlag a 10 százalék fölött mozog, de ennek eléréséhez is tenni kell valamit. A világátlagot ráadásul növeli a géppark gyarapodása, az új vonalak nyitása, az új társaságok alakulása is. De azonos feltételek mellet ez az emelkedő tendencia csak 4,5 százalék volna csupán, s egy idő elmúltával már ez is telített lenne. Mi ezt a számot túlhaladtuk, s ez egyértelműen eredménynek mondható idén. Először is a műszak munkaszervezésének tulajdonítható: átdolgozták az eddigi ápolási gyakorlatot, és ennek eredményeként megnövekedett a hasznosítható gépórák száma. A műszakiak áttértek a bontott ápolási rendszerre, amelynek az a lényege, hogy a meghatározott idő elteltével kötelezővé váló műveleteket nem egyszerre, és főként az éjszakai órákban végzik el. A kereskedelmi szakterület munkája pedig abban jelentkezett, hogy többet repültettek. — Azonos gépállománnyal, azaz a meglevő hat IL—18-as és az öt TU—134-es típusú repülőgéppel? — Igen, és 1973-ban több repült kilométert tettünk meg, mint az előző évben. A kereskedelmi munka eredményeként tavaly 5 százalékkal nőtt a gépkihasználás, s ezt a megnövekedett eredményt úgy értük el, hogy közben a hajózók-műszakiak egy csoportja a csúcsidőben a Szovjetunióban készült föl a háromsugárhajtóműves TU–154-esek fogadására. Az, hogy ők nem vehettek részt a munkában, komoly szervezési feladatot, az itthonmaradottak részére pedig többletszolgálatot jelentett. Egyszóval, úgy értékelhetjük az elmúlt évi tevékenységünket, hogy hatékonyabb, szervezettebb munkát végeztünk. Úgy érzem, szép sikereket értünk el — mindezek összefüggésében — gazdasági téren is: 190 millió forint körül van a tavalyi eredményünk. Az első TU—154-esek — Milyen hatással volt a MALÉV munkájára a TU— 154-esek üzembe állítása? — A gépek fogadására hálós terv készült, a vállalat össztevékenységére vonatkozott, de ráépült a szakterületekre. Mint már említettem, a fogadására a személyi állomány a Szovjetunióban készült föl, ott sajátította el a gép kezelését, irányítását, karbantartását; tavaly három hónapot töltöttek odakint. Az első gép szeptember 5-én érkezett meg Budapestre, s már szeptember 13-án munkába is állt, éppen a Budapest—Moszkva—Budapest vonalon. És még tavaly újabb két modern gépet kaptunk. S igaz, hogy azóta dolgoznak, de csak kisegítőként. Menetrendszerűen csak április 1-től, a nyári időszaktól kezdve fognak közlekedni. Az új gépeket a kapacitás növelése érdekében vásárolta a MALÉV. A légitársaság nem szuperálja ki az IL— 18-asokat, amelyek jelenleg fizikai élettartamuk felénél tartanak. Luxus volna teljesen kivonni őket a forgalomból, jók, megbízhatóak, és sokkal nagyobb a befogadóképességük a kis Tupoljeveknél. — De hát az utasok többsége, főként a külföldiek jobb szeretnek a „jet”-ekkel repülni, mint a propelleresekkel. Vagy nem? — Utasa válogatja. Az egyik ezt szereti jobban, a másik azt. Általános tapasztalat, hogy az idegesebbeket a légcsavarok pörgése megnyugtatja. De mindezek ellenére igyekszünk őket a menetrendi forgalomból a maximális mértékig kivonni. Az idén már a teljesítményük felét a különjáratokon látják el, elsősorban a mezőgazdasági termékek és más áruk szállításában, másodsorban pedig a személy-charter forgalomban A célunk az, hogy 1975 végéig teljesen kivonjuk őket a menetrendből, s akkor már csak az imént említett két feladatot látják el. A charterrepüléseknél az árszínvonallal igyekszünk kárpótolni az utasokat. — Mi a gazdasági igazgató, az ön feladata? — Az önköltség csökkentése és a jövedelmezőség növelése. Dr. Vilmos Endre ipari közgazdász, 1954-ben, az első évfolyamok egyikén végezte el a közgazdasági egyetemet. A MALÉV-nél 1962 óta dolgozik, mindössze két munkahelye volt eddig, ez és előtte a műegyetem. Kisdoktorátusát 1958-ban repülési témából szerezte, és ugyancsak repülésről írta kandidátusi disszertációját 1967-ben. Gyulay Zoltán Éjszakai javítás A MALÉV forgalmának növekedése sok összetevőből született. De nem szabad a négy igazgató alá tartozó munkaterület tevékenységét különkülön vizsgálni, szemlélni, hiszen egymásba fonódik min 5 Emlékünnepség Szigetváron a török hódoltság alóli felszabadulás évfordulóján Szigetvár népe kettős évfordulóra emlékezett szerdán: Zrínyi Miklós dicsőséges téli hadjárata 310. és a városnak a török hódoltság alóli felszabadulása 285. évfordulójára. Ebből az alkalomból a Várbaráti Kör emlékünnepséget rendezett. Szigetvár 123 évig nyögte a török megszállást. Felszabadítására több kísérlet is történt, ezek közül legfigyelemreméltóbb a költő Zrínyi Miklósé, aki 1664 telén vezette híres téli hadjáratát a török ellen. Szigetvár végül is 1689. február 13-án szabadult fel a török iga alól. A város felszabadulásának időpontja egyébként sokáig bizonytalan volt. A város főterén álló Ali pasa dzsámijának kupoláját a híres barokk festő, Dorfmeister István hatalmas freskója díszíti: a kép azt a jelenetet ábrázolja, amikor Hasszán bég, Szigetvár utolsó török parancsnoka térdre borulva átadja a vár kulcsait Vecchi Gábor ezredesnek és a festmény alatti kronisztichon 1688-at tünteti fel az esemény dátumául. Egyes történetíróink viszont 1689. január 26-ra teszik Szigetvár felszabadulásának időpontját. Tény az, hogy Lipót császár Bécsben ezen a napon írta alá a város átadásárólátvételéről szóló okmányt, a török várőrség kivonulására viszont csak tizennyolc nappal később került sor. A szigetvári városháza falán 1939-ben a török alóli felszabadulás 250. évfordulóján emléktáblát helyeztek el, amelynek szövege azonban az idők folyamán olvashatatlanná vált. A Várbaráti Kör most felújította az emléktáblát és az évforduló alkalmából megkoszorúzta. Ganz-MÁVAG-hidak Jugoszláviának A Ganz-MÁVAG Hídgyára az 1972-ben kötött szerződés alapján négy év alatt öt közúti hidat szállít Jugoszláviába. A csaknem évszázados gyártási hagyományokra viszszatekintő Ganz-MÁVAG már korábban is szállított hidat déli szomszédunknak. A két ország közötti határátkelőhelyek kiépítésénél 1960-ban a letenyei Mura-híd, 1969-ben pedig a barcsi Dráva-híd épült magyar—jugoszláv együttműködéssel. Az 1972- ben kötött szerződés alapján az elmúlt évben a jugoszláviai Bácskapalánkára szállítottak hídelemeket, most befejezés előtt áll e Duna-híd összeszerelése. Készülnek a Zombornál, a Duna felett húzódó híd utolsó elemei is. Szalócnál a Szávát is Ganz-MÁVAG-híd íveli majd át, megkezdődött az első hídelemek átadása a jugoszláv szerelő szakmunkásoknak. Tárgyalások folynak újabb hidak építésére is, többek között Dubrovniknél a tengeröböl átvágásához készítene a Ganz-MÁVAG újabb hidat. Eltemették Gálai Lászlót Mély részvéttel kísérték utolsó útjára szerdán az óbudai temetőben Gálai Lászlót, a nyelvtudományok doktorát, a Magyar Tudományos Akadémia Nyelvtudományi Intézetének tudományos tanácsadóját, címzetes egyetemi tanárt, a szótárírás, a romanisztika, a stilisztika és a verstan nemzetközileg is elismert kiváló művelőjét. Mély megrendüléssel búcsúztak az életében mindig fáradhatatlan és sokoldalú tudóstól családtagjai, pályatársai, barátai, tanítványai és tisztelői.