Magyar Nemzet, 1987. június (50. évfolyam, 127-152. szám)

1987-06-01 / 127. szám

Hétfő, 1987. június 1. Sportközpont, üzletváros,mint Magyarország Mire jó egy viadukt? Hivatalosan völgyhídnak hívják, de a köztudatban viaduktként szerepel az a közel százéves, monumentális építmény, ami Biatorbágy nagyközség szélén íveli át a Füzes-patak által évezredek alatt kivágott mélyedést. Tíz éve még ezen a vas- és kőépítményen dübörgőn a bécsi gyors, azután az egész vasútvonalat áthelyezték a bicskei úttal párhuzamos völgybe, villamosították, s ezzel megszűnt Biatorbágy vasúti csomópont-szerepe. A síneket fölszedték, a vasútállomás jellegzetes „kincstári” építményéből iskola lett, a sínmezők beépítése elkezdődött annak a korszerű, ABC-áruháznak a felépítésével, amit ezekben a napokban adtak át a 14 ezer lakosú nagyközség lakosságának. Eredeti helyszín Tíz éve nyújtózik a Füzes-patak fölött hallgatagon az óriás, kettős hídrendszer, mert a millennium éveiben született vasúti hidat úgy építették annak idején, hogy az egyik hídon mentek, a másikon jöttek a vonatok. Évtizedekig elkerülte a hírnév az építményt, amíg egy Matuska Szilveszter nevű bécsi őrült egy kora őszi éjszakán a harmincas évek legelején a levegőbe nem röpítette az egyik szárnyat. Mint ismeretes, a bécsi gyors lezuhant a hídról, számos halottat és súlyos sebesültet temetett maga alá. Ismeretes a történet folytatása is. Az akkori „m. kir. kormány” statáriumot hirdetett, a hivatalos hírverés teljes eszköztárával a kommunisták nyakába akarta varrni a felelősséget s ezzel a hisztérikus fáiméval akkor nem hagyott fel, amikor a tettes kézre került. A hidat helyreállították, de a háború utolsó évében a Budáról visszavonuló fasiszta hadsereg felrobbantotta. Ismét helyreállították s még kétszer szerepelt a lapok hasábjain, mint a szenzáció forrása. A felszabadulás után Várkonyi Zoltán rendezett először filmet a biatorbágyi rémtörténetből, amelyben Básti Lajos játszotta Matuskát, Major Tamás pedig a rendőrfőkapitányt. A „Merénylet” című nagy sikerű film forgatásához a híd alá borogattak néhány vasúti kocsit, de a második Matuska-filmhez, amely magyar—amerikai koprodukcióban készült, „valódi hídrobbantást” állítottak elő a tűzszerészek, ám a viaduktok akkor már „állományon kívüli” szerepkört töltöttek be, a közlekedés megszűnt. A jelenetet fordítva vették fel, a halálvonat nem Budapest felől érkezett, hanem Budapest felé haladt, a mozdony és a vasúti kocsik inkább egy helyiérdekű szerelvényt idéztek ,s a Pest felé eső hídpillérnél zuhantak a mélybe. A község nevét két községnévből — Bia és Torbágy — 1950- ben forrasztották össze, mert a vasútállomás ezen az egy néven — Biatorbágy — szerepelt a vasúti névjegyzékben. Több mint tíz éve kísérem figyelemmel Biatorbágy életét s keresgélem a múltjára vonatkozó adatokat, de nem sok eredménnyel, mert a Metternich hercegi család birtoklásáról és az 1944-ig tartó személyes jelenlétéről tanúskodó adatokon kívül édeskeveset tudtam meg. Legjobb barátom, aki már aktív hírlapíró korában is szenvedélyes érdeklődést tanúsított a nyelvészet iránt, most megküldte nekem a „Magyar nyelv” 1986. évi negyedik számának néhány lapját, ami Kiss Lajos rendkívül érdekes tanulmányát tartalmazza Bia és Torbágy nevének eredetéről. Hivatkozik korábbi szerzőkre, akiknek névsora Anonymussal kezdődik s feltehetőleg az idézett szerzővel sem ér véget, mert a kutatás még újabb eredményeket igényel és ígér. Mindössze négy vállalkozó Anonymus „Gesta Hungarorum”-ában már szerepel a turobagi erdő, ami nyilvánvalóan a ma is meglevő torbágyi erdőre vonatkozik s ezt III. Béla király 1192-ben keletkezett oklevele is megerősíti. Nevezetes erdő volt az a hegyoldali tölgyes, mert Zsigmond király a szomszédos Tétény lakosainak engedélyt adott, hogy a királyi birtokon fát vágjanak, de csak építkezés céljaira, a kitermelt fát eladni nem volt szabad. A történelem elpergett évszázadait a nagy jelentőségű tanulmány a Torbágy név eredetének viszonylatában vizsgálja sokoldalú megközelítéssel, megállapítva, hogy a Torbágytól északkeletre fekvő Katalin-hegyet borítja a sokat idézett és emlegetett torbágyi erdő. Erre a szép hegy-völgyes tájra esik a pillantása annak, aki napjainkban felkapaszkodik a vasúti forgalom alól kivont viaduktok valamelyikére, föltekinti a kiszáradt tómeder fölött épült Biát és az erdejéről nevezetes Torbágyot. A pillantás a viharos múltú völgyhídról drámai erővel veti fel azoknak a szervezeteknek a gondjait, amelyek hatáskörébe esik a híd és az alatta elterülő vidék. Egy évtized múlt el a viadukt fölött teljes csendben, mert a két filmfelvétel nem sok vizet zavart. A második idején már nem járt erre vasút, de az idő nem múlott el nyomtalanul, a kőből és vasból épült kolosszus egyre inkább magán viseli a múló idő jegyeit. A tonnás kőkockákból épített pillérek állják a sarat, de a vastraverzekből összeállított hídépítményen munkálkodik a korrózió s óhatatlanul szükségessé teszi a karbantartást. De hát ahhoz pénz kell és nem is kevés. Amikor az Államvasutak kivonult a terepről s az egész felszabadult területet a tanács kezére adta, még úgy számították, hogy a viadukt fenntartása évi egymillió forintba kerül. Az árak azóta változtak, az az élőmunka és a nyersanyag költsége megemelkedett, a tanács nehezen tudná kigazdálkodni a ráfordítandó összeget. Már jó pár évvel ezelőtt felmerült a gondolat, hogy a viaduktot hasznosítani kéne valamilyen formában. Az első érdeklődő egy külföldi üzletember volt, aki panoráma vendéglőt épített volna, a két viaduktot összekötve egy építménnyel, de visszalépett, mielőtt megállapodást köthetett volna a völgyhíd használatára. Évekig tartó csend következett,amelyet átmenetileg megzavart a második Matuska-film forgatása, amikor Biatorbágy fő útvonalának, a Sóskút—Tárnok—Érd felé vezető Szabadság útnak a tekintélyes forgalmát el kellett terelni, közben azonban a tanács már fontolgatta, mihez kezdjen az elavult vasúti híddal. Megszületett a döntés, ami úgy szólt, hogy pályázatot kell kiírni a híd hasznosítására. 1987 tavaszán zárult le a pályázat első fordulója s bár a pályázati idő alatt sok érdeklődő kereste meg a biatorbágyi tanácsot, a pályázati határidőben mindössze négy vállalkozó tett ajánlatot a híd bérletére. A legérdekesebb ajánlat szerzője különleges idegenforgalmi látványosságot képzelt el. A két hidat összeépítve hatalmas mesterséges platót alakítana ki, amelyen elhelyezné Magyarország 15—20 legjellegzetesebb városának kicsinyített makettjét. A látogatók liften közelítenék meg a mintegy tíz emelet magasságban elhelyezett „mini Magyarországot”. Hogy mennyi látogatója lenne a bizarr domborművű térképnek s kifizetődne-e a vállalkozás, azt így nehéz lenne eldönteni. Meghosszabbított pályázat A viadukttal lezárt völgyben a patak mindkét partja beépült, egyenletes építési törekvés már az új vasútállomásig benépesítette a torbágyi részt, de a viadukt bal oldalán van egy több hektár nagyságú lapos terület, mocsaras mező, amelyet a képzelet összekapcsolt a viadukttal, a mocsarat kikotorva csónakázó tavat és strandfürdőt gondolt el, míg a töltés oldalában és a viadukton szórakozókombinátot. Ilyen módon Budapest közvetlen környékén — a főváros mindössze tizennyolc kilométer — délnyugat felől is születhetne egy kiránduló-szórakozó-sportközpont, majd bekapcsolva a már meglevő „peca tavakat”, a lelkes biatorbágyi horgászok által épített horgásztavakat, valamint a tatai halgazdaság tekintélyes nagyságú halastavait, létre lehetne hozni Budapest környékének egyik legnagyobb üdülőövezetét. Biatorbágyon ma már csaknem hatezer üdülőtelek fekszik s az üdülő- és hétvégi házak száma sem sokkal kevesebb. A beépíthető hegyoldalak középpontjában állna a viaduktra telepített központ, sőt van olyan elképzelés is, hogy itt lehetne létrehozni Budapest legnagyobb bevásárlócentrumát. Külföldön már számos példa van arra, hogy a nagyvárosoktól 15—20 kilométerre épülnek az üzletvárosok, amelyek autóval könnyen elérhetők. Autónk már van, több is mint kéne, most már csak a környék kiművelése lenne a feladat. A pályázatot meghosszabbították, december elején lejár s az év végére már megtudhatjuk, hogy mi vár a híres-hírhedt biatorbágyi viaduktra. Bontócsákány, vagy az építő munkagépek lármája. Baróti Géza Magyar Nemzet Szeméthelyzet Mosonmagyaróváron A kutak kiútja Aggódunk, s úgy hiszem, joggal, a környezetünkért. Elsivárosodásának, romlásának jeleit országszerte tapasztaljuk, miközben mindinkább nő az igényünk a jó levegő, az egészséges ivóvíz, a pihenést, felüdülést nyújtó, sebzetten táj, röviden szólva minden olyan környezeti elem iránt, mely az emberi lét biztosítéka és alapvető feltétele. Legyenek bár jók vagy rosszak, érzékenyen reagálunk környezetünk minden változására, mert megtanultuk, hogy hatásai alól nem vonhatjuk ki magunkat sehol a Magyarországnak nevezett 93 ezer négyzetkilométeren. Ami a Szigetközben, Baranyában vagy a Hortobágyon történik, mindannyiunkat érint, mert még a látszólag legelszigeltebb jelenség is összefüggéseket hordoz. És nemcsak a konkrét következményeiben, hanem lélektani hatásaiban is és ez épp olyan fontos. Minden példán magunkat mérjük meg és aszerint kapunk jó vagy rossz osztályzatot, ahogyan az abból levonható tanulságokat kezeljük, őszintén szembenézve akár a legjobb szándékból elkövetett tévedéseinkkel is. Tizenöt éves hiba A mosonmagyaróvári szemét ügye, melyet oly sok fórum és a sajtóban lezajlott vita után ismét napirendre tűzött a Hazafias Népfront környezetvédelmi bizottsága és a Városvédők Szövetsége az előbb említettek miatt jelentős. Nem „csámcsogásról” van szó, amint azt sokan, szerintem indokolatlanul hangoztatták, még csak arról sem, hogy újból felelevenítsünk egy már lezárt esetet. Sokkal inkább arról, hogy a történtekből okulva, megakadályozzuk, hogy másutt hasonlók megismétlődjenek. Mert ezek ellen sajnos nem vagyunk védettek. A mosonmagyaróvárihoz hasonló eljárás, hogy felhagyott bányagödrökbe rakják le egy szűkebb vagy nagyobb térség kommunális szemetét, az ország más részeiben is tapasztalható, legföljebb nem kapott akkora nyilvánosságot. De a következményektől ez nem mentesít. Mosonmagyaróvár a szakértők és a közvélemény bevonásával közösen keresni egy súlyos gondra a megoldást. Hogy a gond súlyos, az tagadhatatlan, hiszen jelenleg egy 30 ezer lakosú város és a környék 45 községének kommunális szemetét rakják le egy olyan helyre, amelynek létesítése már tizenöt esztendővel ezelőtt is műszaki hiba volt. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy arra akkor senki nem gondolt, a környezetvédelem fogalma nem voltoly általános, mint manapság. A tények azonban ettől mit sem változtak, a szeméttelep a város vízműkútjaitól nem messze, változatlan intenzitással üzemel. A szennyezés kérdése akkor robbant, amikor az osztrák szemétszállítások megkezdődtek s akkor indult meg a vita is, kezdetben halkan és szűkebb körben, majd mind hangosabban a legteljesebb nyilvánosság bevonásával. A népfront előterjesztésére az illetékesek az importszállítást leállították, de az egyébként is súlyosan szennyezett térségben működő szeméttelep gondja megoldásra vár. Annál inkább, mert a talajvíz áramlása a város víznyerő kútjai felé irányul. S noha ezeknek az egyébként nem mély kutaknak a vize jelenleg nem mérgezett, tehát iható, továbbá az egészséges és biztonságos vízellátásra garanciát adnak a VITUKI által létesített és megfelelően ellenőrzött megfigyelő kutak, a távolabbi jövő mégis új ivóvízbázis kialakítását sürgeti. Úgy tetszett, hogy ennél a pontnál berekeszthető lenne a vita, hisz az alkalmas terület kijelölése, a vízműtelepítés költségei hosszabb időt követelnek és meszsze meghaladják egy fórum kereteit. Mégsem így történt. Szakértők vonták kétségbe szakértők állásfoglalását, noha a lényeget tekintve egyetértettek. Abban például, hogy Mosonmagyaróváron akut veszély nincs, de a vízműkutak potenciális veszélyeztetettsége fennáll. Továbbá abban, hogy mindaddig, amíg a szenynyezés be nem következik, a vízmű üzemelhet, de már most tanácsos új víznyerőhelyeket keresni. Mindehhez képest — számomra legalábbis mellékesnek tűnt fel, hogy a szennyezést is szállítani képes talajvíz áramlási sebessége 300 vagy 800 méter évente és ennek megfelelően két vagy öt év alatt érheti el a kutakat. Ha ugyanis ennek csak a leghalványabb lehetősége is megvan, intézkedni kell. Nem tagadom, de nem is becsülöm túl az időtényező fontosságát. Mint ahogy nem túlzom el a nehézfém-ion koncentráció mértékét sem, amelyek jelenlétét a vizsgálatok kimutatták, de amelyek a megengedett határértékek alatt vannak. Halmozott hatás kételyeim, és nemcsak nekem, akkor támadnak, ha ezek halmozott hatásáról esik szó. Ezt ugyanis a legnehezebb felmérni. Azt, hogy egy huzamosan terhelt, máskülönben jó megkötőképességű talaj, mikor és milyen mértékben változtathatja meg a viselkedését, ma még senki sem tudja megmondani, így hát a megállapításainkat, tetszik-e vagy sem, szűk korlátok közé kel szorítanunk már csak azért is, mert a mérések a nehézfém-ionok minimális emelkedését mutatják. Igaz, bizonyos jelenségek arra utalnak, hogy a szeméttelep alatt maga a szemét képezett olyan réteget, mely nem engedi át a szenynyezéseket, teljesen nyugodtak mégsem lehetünk és ami a fő, nem odázhatjuk el az intézkedéseket. Egyrészt azért nem, mert a nemzetközi szakirodalom nem túl optimista a kolmatációt (bemosódást) illetően. A népfrontvitán számos olyan példa hangzott el, ami legalábbis kétségessé tette a szennyeződések megkötődését. Az egyik holland víztározónál a mosonmagyaróvárinál sokkal jobb záróréteg esetében sem tudták stabilizálni a helyzetet. Figyelmeztető lehet a jó három évtizeddel ezelőtti püspökladányi eset is, amikor a talajra engedett olaj évek múlva jelent meg a színhelytől több kilométerre fekvő kutakban és ott sem mindenütt egyforma mértékben. És talán okulhatunk a bugaci szomorú példából is, ahol mezőgazdasági mérgeket temettek el szabálytalanul az 50-es években és ami miatt tíz évvel később két csecsemő halt meg, mert érzékenyek voltak arra a talajvízben megjelenő szennyezésre, amit a felnőttek megszoktak. Harminc komponens Mosonmagyaróváron a VITUKI igen kiterjedt és megalapozott vizsgálatai szerint ilyesmitől nem kell tartani. Az intézet, mely egyébként az Egészségügyi Világszervezet egyik közreműködő központja — összesen kettő van Európában — harminc komponensre végzett vizsgálatokat, figyelembe véve a szerves és szervetlen mikroszennyezőket Tíz kutató féléves munkájára alapozva mégis azt hangoztatják, a térség gondjait, tekintettel a folyamatos szennyezésre, mielőbb meg kell oldani. Addig is, amíg erre sor kerülhet, fokozott figyelemre van szükség, hogy ne kerüljünk lehetetlen helyzetbe, ha mégis bekövetkeznék valami kedvezőtlen változás. Mert ezt sajnos, az említett és a fel nem sorolt példák is igazolják, nem lehet kizárni. Miként Pataki Nándor, a Vízkutató és Fúró Vállalat igazgatója mondta, akkor járunk el bölcsen, ha intézkedéseinknél a rosszabb helyzetből indulunk ki. Adott esetben a kísérletezés nagyon is veszélyes lehet, mert ha egy folyamat egyszer elindul, beláthatatlanok a következményei. S a megoldás költségei is, ha egyáltalán sor kerülhet rá, a sokszorosára növekedhetnek. Végül is miért volt optimista kicsengése a népfrontvitának? Mert nem bűnbakot és felelőst keresett, hanem felelős magatartást sugallt. Mert egy, igaz nagyon jellegzetes példa kapcsán általános következtetést vont le. Mert bebizonyította, hogy jó szándékkal a legkényesebb kérdésekről is lehet, sőt kell is szót váltani. Az elkövetett tévedéseknél, hibáknál ugyanis csak egy súlyosabb van, a hallgatás. Sárvári Mária A Matsyir Nemet megkérdezte: Lesz-e diákkedvezmény a Volán-buszokra? Ha lassan is, de közeledik a nyár, a vakáció. Ilyenkor évről évre sok ezer diák vág neki az országnak, hogy kiránduljon, nyaraljon, pihenjen. A kalandok utazási költségeit (és most ne is beszéljünk a szállásról, étkezésről) azonban nem a zsebpénzekhez, ösztöndíjakhoz szabták. Ezért érdekelt, hogy a nagy közlekedési vállalatok mit tesznek a fiatalokért. A vasúton a tanulók diákigazolványukkal féláron közlekedhetnek, sőt idén május 31-től a 26 éven aluli magyar fiatalok, akik már nem járnak iskolába, belföldi vasúti utazásra húszszázalékos kedvezményt kapnak. A MÁV vezetői úgy számolnak, hogy az üzletpolitikai fogásokkal az utasok és ők is jól járnak. És mi a helyzet a Volánnál? Mivel úgy hírlett, hogy nem minden megyében lesz diákkedvezmény, ezért először az Állami Ifjúsági és Sporthivatal főosztályvezetőhelyettesét, Dersényi Ivánt kérdeztem : — Mit szólnak ahhoz, hogy például a Balaton környéki Volán Vállalatok nem adtak engedményt a tanulóknak? — Szerencsére a Balatonhoz vonattal is el lehet jutni. A hegyekbe viszont csak autóbusszal, de például a Nógrád, Heves, Borsod megyében közlekedő járatokon félárú kedvezményt kaphatnak a diákok a vakáció ideje alatt. Természetesen folynak még tárgyalások arról, hogy esetleg máshol is legyenek kedvezmények. Mi a Volán Vállalatok Központjának véleménye a kérdésről? Erről Szabadi Farkas, személyszállítási főosztályvezető beszél: — Vállalataink önállóak, maguk döntik el, megéri-e nekik olcsóbban adni a jegyet vagy sem. Az előző évek tapasztalata az, hogy attól, hogy a tanulók diákjeggyel utazhatnak, még nem lesz több az utas, csak a bevétel kevesebb. A Volánt is szorítják a szabályozók, a nyereség terhére nem lehet meggondolatlanul ilyen kedvezményt adni. Mi lenne, ha Nyugat-Magyarországon legalább ott bevezetnék a félárú jegyet a diákoknak, ahová nem lehet vonattal eljutni, csak autóbusszal? — Elvben nem elképzelhetetlen a dolog, bár sok helyen egy darabig a vasúttal párhuzamosan megy a busz, aztán elkanyarodik, majd megint a sínek mellett halad. Ennek ellenére megvalósítható lenne, ha a költségvetés elengedi a befizetéseinkből az így kieső bevételeink összegét Mi csak azokat a kedvezményeket adhatjuk meg egységesen, az egész országban, amelyeket a jogszabályok előírnak részünkre, mint például a nyugdíjasokét vagy a tíz éven aluli gyermekekét de ezekért fizet nekünk az állam. (dés) Meddig füstöl a szegedi Tisza-part? A csend övezetet Kossuth Lajos turini emigrációjából üzente a szegedieknek: „Nagy munkájában az oroszlánrész mindenesetre Szeged népének csüggedetlen erélyére vár.” Az 1879-es nagy árvíz szörnyű éjszakája után írta e biztató sorokat a Tisza-parti város újjáépítésére vállalkozó szorgalmas polgárainak. Azon a szerencsétlenséggel teli, balsorsú márciusi éjjelen a korábban csak szelídségéről ismert szőke Tisza kilépett medréből. Nem többet, mint 340 épületet kímélt meg az iszonyú árhullám Szeged hatezer házából. Gyalog vagy gépkocsival Lechner Lajosnak, a nemzetközi mezőnyben első díjas pályázati terve alapján megkezdődött az újjáépítés. Párizsi, bécsi és berlini tapasztalatok alapján láttak hozzá a rendkívüli feladathoz. Hamarosan eljöttek Párizsból, Bécsből és Berlinből, csodájára jártak Szeged „feltámadásának”. Lechner — akinek nevét a Tisza partján tisztelettel ejtik ki — korának legkorszerűbb, de a régi városszerkezettől sem idegen elveket követve, gyűrűs, sugaras utcarendszert tervezett A szegedi városépítészet ma is Lechner szellemében folytatja a rekonstrukciót amelyet ma úgy tartanak, hogy több mint 100 évvel ezelőtt kezdődött el. A huszadik sráma vége felé is hangsúlyozzák, a régi városképet meg kell őrizni, s ez a garancia arra, hogy Szeged építészeti értékei tovább fejlődjenek. Külföldiekkel ballagok a város első sétálóutcáján. A nagy metropolisokból érkezett vendégek fogják a fülüket és mosolyognak. Egyikük megjegyzi: — Ilyen csendet belvárosban még sehol nem tapasztaltam. Kiérünk a Kárász utca végére, és a modern világtól elszörnyedünk. A közlekedés robaja fogad, egészségre káros decibeljeivel. Vége a sétálóutcának. A külföldiek ugyanazt kérdezik tőlem, mint a bennszülött honpolgárok, nap-nap után önmaguktól: „Nem lehetne több utcát, teret kijelölni a csend övezetének?” Évtizedek óta ez az egyik nagy téma Szegeden, egyre kényesebb és izgalmasabb. Hurráhangulat tölti el — azokat, akik arról álmodnak, hogy nyugodtan, félelem nélkül, mélyet szippanthatnak az oxigéndús levegőből, és hallhatják a madarak csicsergését — arra a hírre, ami időnként felröppen: „Szeged belvárosából kitiltják a gépkocsikat”. No, persze, a másik tábor fogvicsorgatva válaszol az ilyen igényre. Állampolgári jogukat hangoztatják, a belvárosiak is vehetnek autót. Ám a több évtizedes vita, ha nem is szűnik meg, de most Szegeden új mederbe kerül. Döntött a városi tanács, több utca tartozik majd a csend övezetébe. Régóta ismerem Nagypál Miklóst, a városi tanács építési osztályának vezetőjét Hosszasan fürkészi arcomat vajon az ő embere vagyok-e, amikor megemlítem, miről szeretnék írni. Bizalmatlanul méreget de arcvonásai megenyhülnek, amikor megnyugtatom, pártolom a tanácsi határozatot — Sajnos, nem kicsi az ellendrukkerek tábora — mondja Nagypál Miklós, aztán hozzáteszi: —, sokan szeretnék, ha kitiltanánk a járműveket a belvárosból. Amikor az óhajt komolyan veszszük, kiderül, nem mindenki pendül egy húron. Sok szegedi a Széchenyi tér egyik oldaláról csak autóval tud átmenni a másik oldalra. Először az emberek mentalitását kellene megváltoztatni. Szokjanak hozzá ahhoz a gondolathoz is, a Nagykörúton belül gyalog járjanak. Majd megszokják — Hány utcát zárnak le a forgalom elől? — Egyet a Mikszáth Kálmán utcát ami rendkívül forgalmas volt átszeli a belvárost Megkezdtük az átépítést mindkét gyalogjárdát 4—4 méterrel szélesítjük. A Kárász mellett ez lesz Szeged második sétálóutcája. Méghozzá nem is olyan soká, az idén augusztustól. — Hallott már tiltakozó hangokat? — Húsz évvel ezelőtt a Kárász utcáról terelték ki a forgalmat. Akkor a beruházási vállalatnál dolgoztam. Munkahelyem éppen a Kárász utca folytatásában volt Gépkocsivezetőnk egy darabig szitkozódott mert az autójával nem a legrövidebb utat választhatta. Aztán megszokta az új állapotot és ezt tette mindenki. Most pedig valamennyien azzal dicsekszünk, milyen gyönyörű korzója van Szegednek. A Mikszáth utcával is ez történik, remélhetőleg. A forgalmat is átszervezzük ezzel egyidejűleg. Szerencsére a belváros közút- és sugárútrendszere rendkívül korszerű. Köszönhetjük a múlt század nagy árvizét követő újjáépítésnek. — Milyen lesz a folytatás? — Nem kell további húsz évet várni, hogy élvezhessük a zajtalan, füstmentes belvárosi övezeteket. Jövőre a Széchenyi tér déli részéről tiltjuk ki a személygépkocsikat, így több kilométeren minden külső zavar nélkül sétálhatnak az emberek. Aztán következik a tér tanácsháza felőli oldala, miután díszkövekkel kicseréltük az aszfaltot, ott is megszüntetjük a gépjármű-közlekedést. Csak a Széchenyi tér Tisza felé eső oldalán marad hely az autóknak. — Említette a Tiszát. Sokan felvetik: az igazi sétálóutca a Tiszapart lenne, ahol a rakpart átépítése után, most nagy sebességgel közlekednek a gépkocsik. — Megmondom őszintén, ez a legkényesebb ügy. Szinte nincs olyan hét, hogy valaki ne venné fel: tiltsuk ki a rakpartról a gépkocsikat Hivatkoznak a már klasszikussá vált mondásra, mely szerint Szeged főutcája a Tisza, és kérik, szerezzünk érvényt ennek. A gondolat szép és nemes, de akkor tudjuk meg igazán, milyen nagy szükség van a rakpart közlekedési lámpa nélküli útvonalára, a gyors áteresztő képességére, amikor elönti a Tisza. Ezzel egyidejűleg a város körútjain dugók keletkeznek, csak lépésben lehet hajtani. Célravezető és kompromisszumos megoldás lenne, haszombaton és vasárnap a Tiszapartról kitiltanák a füstölgő autókat. Így 2500 hektáros belváros nagy részén egy régi álom megvalósulhatna, hiszen ott nyugalom és csend honolna. A város otthonossága A város sétálóutcáinak gyarapodásával egyidejűleg azt is kutatják, milyen jövő vár a belváros zárt udvaraira. Legtöbbjük az olasz neorealista filmekben látott világra hasonlít — egyelőre. Bádogból kókányolt garázsok, csirkeketrecek, alkalmi lomtárak, szétszórt bútormaradványok tarkítják a képet. Ám még ebben az összevisszaságban sem tűnik el a házak értékes belső terének szépsége. Dédapáink úgy építkeztek, hogy az udvarok is hozzátartoztak a tágabb otthon fogalmához. A 80—100 éves házak felújításánál a mai ember is felfedezheti a belső terek rejtett báját, és hogy az árkádos világból valóságos ékszerdobozt lehet kialakítani. Néhány esztendővel ezelőtt született meg az a koncepció, mely szerint a rekonstrukciók során az udvarokat is átalakítják. A régi raktárak, pincék, poros kamrák helyén kis üzletek, pizzabárok, teraszos kávézók, teázók, sétaterek, pihenők, parkok lesznek. Rendkívüli meghittséget sugárzó, mediterrán hangulatú tömbbelsőket lehetne ezekből varázsolni, és így tovább erősíthetnék Szeged tág értelemben vett otthonosságát Hatása Miklós