Magyar Vasutas, 1982 (26. évfolyam, 1-25. szám)

1982-01-11 / 1. szám

1982. JANUÁR 11. A vasútvillamosítás úttörője volt Emlékezés Kandó Kálmánra, halálának 50. évfordulóján „Végtelen szerénység, jó mo­dor és lekötelező udvariasság jellemezte. Sikerei, világhíre, kitüntetései soha egy pillanat­ra sem szédítették meg...” — mondta 1932-ben Kandó Kál­mánról munkatársa, a Magyar Műegyetem tudós professzora, Verbélyi László, a „kandói ál­mok” megvalósulásának évé­ben. Ezek a szavak nem a ha­lottról jót vagy semmit klasz­­sziikus közmondás szellemében keltek szárnyra, hanem a nagy ember életét, munkásságát méltató, jellemző igazságként. Kandó életét is kora, annak műszaki, tudományos eredmé­nyei határozták meg. Tízesz­tendős volt, amikor 1879-ben a Siemens és Halske cég a ber­lini világkiállításon bemutatta a legelső villamos vontató jár­művet. Érettségiző diák, ami­kor 1887-ben, a Király utca (Majakovszkij) és a Nyugati pályaudvar között megindult a közúti villamos vontatás. Szigorlat villamosságból Ez utóbbi esemény — el­mondása szerint — meghatá­rozója lett életének. A buda­pesti József Műegyetem gé­pészmérnöki szakának lett a hallgatója. Szigorlati értekezé­sében a villamosság dominált. Mérnöki tevékenységét a fran­cia Compagnie de Elves-Lille villanygyárban kezdte. Tervez, alkot... A fiatal magyar mérnök akciókészsé­gének híre messze eljutott. A Ganz és Társa gyár hazahívta. Örömmel jött, s a szerkesztési osztály vezetője lett. A­z in­dukciós motorok továbbfej­lesztése közben jött rá, hogy azok vasútvontatásra is alkal­masak. Ezért azután egy 800 méter hosszú, keskeny nyom­távú pályán kezdett kísérle­tezni. Biztatók voltak az ered­mények ... Megint külföldön értékelték a magyar találé­konyságot és ennek kapcsán a Genfi-tó partján egy rövid villamosvasút építésével bíz­ták meg, majd ismét a fran­ciák érdeklődtek munkássága iránt. De akkor már a Ganz is ébredezett és Kandót az Egye­sült Államokba küldte ki az ottani, kísérleti stádiumban levő, nagyvasúti villamos von­tatás tanulmányozására. Nyitott szemmel járt, min­denre felfigyelt. Ott jött rá, hogy kisfeszültséggel a nagy­vasúti vontatás nem lehet gaz­daságos. De a véletlen is segítette! Az olasz kormány, a század­végi években úgy határozott, hogy tekintettel az Alpokban levő kihasználatlan vízierőkre, a villamos vontatásra tér át. A Lago di Como partján és a Teliina völgyében húzódó, úgynevezett Val Teliina vas­utat jelölték ki villamosításra. Így került kapcsolatba a Ganz, illetve Kandó Kálmán az ola­szokkal. A kandói ötlet világsikert arat Európa és csaknem az egész világ, izgatottan figyelte a merész vállalkozást. Sikerült! A kandói ötlet, a háromfázisú rendszer világsikert aratott. (1902) Nem nagy örömmel, de elfogadta az Itáliában épülő amerikai érdekeltségű gyár vezetését. A „Cinquanta” és a „Trenta” nevű mozdonytípu­sok dübörgésében Kandó Kál­mán neve zengett. Olasz Ko­ronarenddel tüntették ki. Olaszországban élt, alkotott egy magyar mérnökzseni, akinek a hazájában a maradiság miatt, alig volt talaja. A MÁV 1917- ben, az első világháború alatt kért először Kandótól tanul­mányt a tervezett Budapest— Hatvan—Salgótarján—Rutka közötti vonal villamosítására. Eközben alakult ki benne az a korábbi elképzelés, hogy az országos elosztóhálózatból vett áramot közvetlenül fel lehet használni. Megtervezte az úgynevezett „fázisváltós” moz­donyt, mellyel 1923-ban, a Nyugati pályaudvar és Duna­keszi—Alag között létesített kísérleti szakaszon dolgozott. Nem sokkal ezután szóba ke­rült a budapest—hegyeshalmi fővonal esetleges villamosítása is. Ez tovább fokozta a mun­kakedvét. Egyre tevékenyebb lett, majd a Ganz és a MÁ­­VAG támogatásával — közös munkával — elkészült a 2200 LE teljesítményű mozdony. Lépésről lépésre haladt a nagy gondolat a megvalósulás felé. Közben Kandót a gépész­­mérnöki és elektrotechnikai tudományos munkássága elis­meréseként tiszteletbeli dok­torrá avatták. Kormányfőtaná­csos lett és Corvin Koszorúval ■is kitüntették. Örökké nyugtalan, tevékeny és termékeny életéről sok ér­dekességet talál a krónikás. Egy alkalommal Pavlovszki Gyula főkonstruktőrével na­pokon át törték a fejüket vala­min. Mindketten elfáradtak. — Gyerünk haza. Szédülök az éhségtől — mondta Kandó, és elindultak. Ilyenkor csak a teste szakadt el a munkától, a szelleme nem. Egyszer csak Pavlovszki azt látta, hogy el­lenkező irányba halad, vala­hogy úgy, mint egy alvajáró. Utánaszólt... Úgy fordult vissza, mint aki álomból éb­red. Nem válaszolt... Ment vissza a gyárba. Pavlovszki követte... A mozdonyszer­kesztési osztály hatalmas asz­talánál megállt és csak annyit mondott társának: „Rajzolja gyorsan!” És kikerekedett be­lőle az a megoldás, amin na­pokig törték a fejüket. Hatalmas íróasztala volt. Rendszerint részletrajzok, pauszipapírok, rajzlapok, ilyen­olyan vonalzók, grafitceruzák és körzők halmaza borította, de nem volt szabad senkinek sem hozzányúlni. Egyszer azonban — iránta való tiszte­letből — valaki rendet rakott az íróasztalon. Másnap reggel Kandó mérgesen így szólt: „Hányszor mondtam, hogy ne nyúljatok semmihez! Most az­tán semmit sem fogok megta­lálni ebben a rendetlenség­ben.” Szórakozott ember volt Szórakozottsága alig ismert határt. Egyszer egy fiatal mér­nök asztalánál állva hosszan beszélt olaszul. A mérnök csak állt és nézett. Egyet, sem szólt. A csendet Pavlovszki törte meg: „Signor capo ingegnere, egli sa­no italiano.” (Főmér­nök úr, ő nem tud olaszul.) Kandó a fejéhez kapott és bo­csánatot kért a megszeppent fiatal mérnöktől. Élete utolsó napjaiban is hű maradt önmagához. Az angol és a magyar kormány — 1930- ba­n — a Kandó tervezte fázis­­váltós mozdonyok gyártásáról egyezkedett. Kandóval az élen magyar bizottságnak kellett volna utazni Londonba, de ek­kor már betegeskedett. Nélkü­le, de a táskákban Kandó szellemével és utasításaival utazott el a bizottság. Nem sokkal ezután, 50 esztendővel ezelőtt, otthonában, az íróasz­talára borulva, holtan találtak rá. Nem érhette meg nagy ál­mának beteljesülését, a maga tervezte fázisváltós villamos gépek üzembe állítását. 1932. augusztus 17-én már nélküle zajlott le a 40 001 számú vil­lamosgép műszakrendőri pró­bája, és ezt követően a nagy jelentőségű Budapest—He­gyeshalom közötti villamosí­tott fővonal megnyitása. G. J. Kandó-mozdony vontatta személyvonat a Keleti pályaudvaron Pécsi igazgatóság Újítási verseny és öllethónap A pécsi vasútigazgatóság területén tavaly szeptember­ben újítási versenyt hirdet­tek a szocialista brigádok ré­szére. A benyújtott 170 újí­tásból a bizottság 69-et fo­gadott el, amelyből 56-ot már hasznosítottak. A tíz legered­ményesebb brigádot jutalom­ban részesítették. Első helyezést ért el a ka­posvári üzemfőnökség Győze­lem brigádja. Másodikb a du­naújvárosi üzemfőnökség Le­nin, harmadik pedig a báta­­széki üzemfőnökség Landler Jenő szocialista brigádja lett. Novemberben az elbírálási jogkörrel rendelkező szolgá­lati főnökségeken ötletigőna­­pot rendeztek. A pécsi igaz­gatóság 18 szolgálati főnök­sége vett részt a versenyben. A 646 ötletből 279-et fogad­tak el. Ebből 173-at újításnak minősítettek. Kiemelkedő eredményt ért el a szekszárdi pályafenntar­tási főnökség, a dombóvári, a dunaújvárosi és a kapos­vári üzemfőnökség. Az ötle­tek díjazására több mint 55 ezer forintot fordítottak. Gyóni Béla MAGYAR VASUTAS Alapító munkásőrök Csih Sándor Alpja 19­19-ben vöröskatona­ként, a munkáshatalom védel­miéért fogott fegyvert. Anyja, a nőszövetség szervezője min­denben követte leendő élet­párját. A Tanácsköztársaság bukása után azonban nehéz­­évek következtek. A meghur­coltatások után kijutott a nincstelenségből, a munkanél­küliek sanyarú sorsából, de a hitüket nem tudták megtörni, hiszen egyszer már kézzelfog­ható közelségben látták a re­ményteljes jövőt és rendület­lenül bíztak­­benne, hogy újra visszatér. A túrkevei kultikus fiának már különb sorsot szánt az övénél. Arra biztatta, hogy ta­nuljon mesterséget. Csík Sán­dor d­'Pészinasnak szegődött és a felszabadulás után a fővá­rosban próbált szerencsét. S egyszer a mozdony füstje őt is megcsapta... Egy év híján éppen negyven eszten­deje, hogy a MÁV kötelékébe lépett, különszerződéses — órabéres — vonatkísérőnek vették fel a ferencvárosi pá­lyaudvarra. A mozgalmas, új történel­met formáló négy­ évtized alatt, a messze ívelő pályán voltak kitérők, kisebb-nagyobb állo­mások. A felszabadulás Ér­sekújváron érte. Az újjáépítés lendülete megragadta lelkesí­tette és nagy tettekre sarkall­ta. A­mikor hazalátogatott Túrkevére, segített a párt szer­vezésében, majd a rendőrség kötelékébe került­­és részt vett a rendteremtésben, a fegyve­rek begyűjtésében, a háborús bűnösök felkutatásában, a közbiztonság megszilárdításá­ban. De a szíve visszahúzta a vasúthoz és nemsokára újra a ferencvárosi pályaudvaron üdvözölhették a régi barátok. Ám az öröm, a régi volt idők felmelegített emléke ti­szavirág életűnek bizonyult. A mozgalmas esztendők sodrá­ban újabb állomást jelzett a szemafor: a vezérigazgatóság­ra szólította a kötelesség. Ez 1950-ben történt és azóta egy­huzamban a forgalmi szakosz­tályon dolgozik, jelenleg a menetrendi és a forgalomszer­­vezési osztály helyettes veze­tője. Persze,­ eközben kemény pró­bákat kellett kiállnia. Szívó­san tanul, nem könnyű körül­mények között, mert a feszí­tett munka mellett gyarapo­dott a család is. A két leány, és a két fiú nevelése bizony adott munkát otthon is éppen eleget. Azután a mozgalmi élet... Ferencvárosban a ren­dezőgárda parancsnokaként, a vezérigazgatóságon a honvé­delmi szövetség aktivistája­ként tevékenykedett, azután pártvezetőségi tagnak, majd alapszervezeti titkárnak vá­lasztották és jelenleg is ebben a funkcióban munkálkodik a köz javára. Azaz e mellett még valami pluszt vállalt, nem akármilyen idő­ben, ha­nem a viharos napokban, ép­pen negyedszázada. Apja a tanácshatalom kato­nája volt, ő 37 esztendővel ké­sőbb a szocializmus védelmié­ért fogott fegyvert. S nem tette le azóta sem. 1956 no­vember derekán kezdték újjá­szervezni a pártot a vezér­igazgatóságon. Ugyanott vál­lalt fegyveres szolgálatot a vasúti bázisok, az emberek nyugalma, az anyagi javak vé­delme érdekében. Akárcsak 1945 után, a rendőrség kötelé­kében, de itt önként, fizetség nélkül, mint annyi sok baj­társa. Pedig ez korántsem volt ak­kor veszélytelen. A járőrökre tüzeltek az orvllövészek,­ dob­tak közéjük kézigránátot és bizony nem egyszer szét kel­lett oszlatni a felheccelt tö­meget, „begyűjteni” az uszító­­kat, éjszakánként felügyelni a kijárási tilalmat. Mindez ma már megszépült emlék. Az akkori harcostár­sak, az alapítók közül csak hárman szolgálnak a munkas­­oral egység­ben: Csányi Erzsé­bet, Tóth Péter és ő, Csík Sándor szakaszparancsnok, a VI. kerületi­­Bokányi Dezső munkásőregységben. Tizenkét esztendeje szakaszparancsnok. Azóta többször elnyerték az egység kiváló szakasza címet. Voltak o­lyan évek, hogy há­romszor egymást követően. Arra a kérdésre, hogy miért ragaszkodik a testülethez, így válaszol: — A biztonságérzetért. Azért, hogy rend, nyugalom, béke legyen ebben az országban. Hegedűs Ferenc „Gondolj merészet és nagyot és tedd rá életed nincs veszve bármi sors alatt, ki el nem csüggedett.” Vörösmarty Mihály ,,Keserű pohár” című versének e szép gondolatát választották mot­tóul, a vasutas rokkantak al­kotásaiból rendezett kiállítás szervezői. A közelmúltban meg­nyílt bemutatón a MÁV-kórház baleseti utókezelő, valamint a budakeszi MÁV Tüdőgyógyin­tézet ideggyógyászati és szo­­cioterápiás osztály gondozott­jainak munkáit tekinthetik meg az érdeklődők. A­­kiállí­tásnak a Landler Jenő Jármű­javító Üzem Művelődési Háza adott otthont. A tágas folyo­són ízlésesen helyezték el a szebbnél szebb alkotásokat. Nem szokványos kiállítás ez, hiszen minden kép, szőnyeg, kerámia szobor készítőjének neve mellett az is ott áll, ki, milyen sérülést szenvedett. Te­hát a tárgyak keletkezésének körülményei ugyancsak eltér­nek a hagyományostól. Galaschek Feri bácsi, a mű­velődési ház művészeti vezető­je kalauzol végig a nem min­dennapi alkotások között. — Kócsa Erzsikét jól ismer­tem — áll még néhány kerá­mia figura előtt. — A Landler Járműjavítóban dolgozott. Szeretetre méltó ember. Kicsit meg is rendültem, amikor itt találkoztam a munkáival. Tovább haladva még egy is­merős névre hívta fel a figyel­memet. — Limbauer Ottóné ugyan­csak a mi kollektívánk tagja volt. Jó, hogy legalább ily mó­don ad hírt magáról az egykori munkatársaknak, ismerősök­nek. A többiekről kiderült, hogy az üzem dolgozói számára ta­lán ismeretlenek, de a tárgyak mégis sok mindent elmeséltek alkotóikról. Szabóné Székely Anna táj­képei nyugalmat, derűt árasz­tanak. Csendélete harmóniát tükröz. Bár egyik lábát ampu­tálták, festményei mégsem ke­serűségről, hanem az élet, a természet szeretetéről árulkod­nak. Várkonyi István sem min­dennapi ember. Műkarral ké­szített grafikái hihetetlen lel­kierőről, mély érzelmi világ­ról tesznek tanúbizonyságot. Ugyanezt mondhatom el Tóth­­né Dallos Erzsébet rajzairól is. Ő mindkét karját elveszítette, és ezért megtanult lábbal raj­zolni, festeni. Igaz fenékig itta azt a bizonyos keserű poharat, de így is értelmes, tartalmas életet él. Csinkovszki József­nek egyik lábát és karját am­putálták. Szinte hihetetlen, ho­gyan tudta oly ügyesen egy­máshoz illeszteni azt a sok száz gyufaszálat, amelyből végül is egy csodaszép szélmalom ké­szült. De akadt vetélytársa is Bíró László személyében, aki hurkapálcikából az Eiffel to­rony mását varázsolta a látoga­tók elé. A már említetteken kívül még számos értékes tetszetős szőnyeg, szőttes és kötött hol­miban gyönyörködhetnek az érdeklődők. Mi most a teljes­ség igénye nélkül csak néhány kiállító nevét és munkáját emeltük ki a sok közül. De va­lamennyi bemutatott tárgy előtt érdemes néhány percre megél­ni, elidőzni. Hiszen sok min­dent elárulnak készítőikről. Számomra mégis Haár József vallomása mond el legtöbbet a rokkant, testileg, lelkileg egy­aránt sérült ember önmagára­­találásról. „Meglepő volt számomra, hogy az elfáradt idegrendszer kikapcsolódására gyógyszer he­lyett az idegnyugtató munka­végzés módszerével találkoz­tam” — írja a budakeszi sza­natórium betege. A kollektív munka öröme és az egyéni tel­jesítmények, az alkotás gyö­nyörűsége ad új értelmet éle­tüknek. Tenniakarás, hit, biza­kodás érződik leveléből, amit azon a faragott szövőszéken helyeztek el, amelyet ő maga készített. A munka tehát újból és újból megmenti az embert. És persze nemcsak a munka, hanem azok az orvosok, ápo­lók, akik napról napra gondoz­zák a rokkant vasutasokat, akik újra meggyőzték őket ar­ról, hogy élni így is érdemes. (esik) ­ Sármezey Endre tiszteletére Emléktáblát avattak Mezőkovácsházán Mezőkovácsháza-Felső meg­állóhely épületén december 5-én emléktáblát helyeztek el a községből származott Sár­mezey Endre vasútépítő mér­nök tiszteletére. A magyar vasútépítés kimagasló alakjá­nak nevéhez fűződik az alföl­di első gazdasági vasút vona­lainak kiépítése, amelyen ő vezette be — Magyarországon először — a motoros vasúti vontatást. Sármezey Endre 1859-ben Mezőkovácsházán született. Elemi iskoláit szülőfalujában, középiskoláit Békéscsabán és Szegeden végezte kitűnő ered­ménnyel, majd a zürichi mű­egyetemen gépészmérnöki dip­lomát szerzett. Hazatérve a MÁV-nál helyezkedett el, ahonnan még abban az évben, 1882-ben az Arad—Csanád Egyesült Vasutak szolgálatába lépett. 1883-ban rábízták a Mezőhegyes—Kétegyháza vas­útvonal építését. Később más vasútvonalak építkezésének vezetését is ő végezte. Mint osztálymérnök, több pálya­­fenntartási problémákat is megoldott — így többek között a kavicszsák okozta földcsu­szamlás ellenszerét is kidol­gozta. Állomásokon mélyfúrá­sú, bővizű ártézi kutak fúrásá­val pedig biztosította a moz­donyok vízzel való ellátását. Tanulmányozta a vasútépítés­sel kapcsolatos gazdasági ki­hatásokat. Elképzelése az volt, hogy a nehezen megközelíthe­tő településeket is bekapcsolja a vasúti közlekedésbe. Ennek érdekében kidolgozta a vidék viszonyaihoz alkalmazkodó 760 mm nyomtávú gazdasági vas­út tervezetét. Sármezey elkép­zelése éles visszhangra talált, de végül is 1894-ben megvaló­sult. Létrehozták az Alföldi Első Gazdasági Vasút RT-ot, amelynek első vonala 15 km hosszban még abban az évben átadásra került Mezőkovács­­háza és Kupa között. Mezőko­vácsházán 400 m hosszú kité­rővágány, őrház, mozdonyszín, fordítókorong, vízállomási kút, szénlészter és s­zemélyzeti lakás épült. Ekkor már Sármezey Endre a gazdasági vasút igazgató fő­mérnöke. Vezetése alatt egyre épülnek a vasútvonalak, köz­tük a legjelentősebbek: a Me­­zőkovácsháza—Békéscsaba, a Mezőkov­ácsháza—Kaszaper— Tótkomlós—Orosháza—Gyopá­­rosfürdő, a Csanádapáca—Új­kígyós—Békéscsaba, a Békés­csaba—Békés—Vésztő közötti vonalak. Sármezey felismeri azt is, hogy a nagy súlyú, ne­hézkes és sok üzemanyagot fogyasztó mozdonyok helyett motorkocsikat kell üzemeltet­ni. Európai tanulmányútjáról hazatérve 1903-ban gőzmoto­ros kocsikkal kísérletezett, majd egy évvel később benzin elektromos motorkocsikra tért át. 1906-ban a milánói világ­­kiállításon nagy sikert ért el vasúti motorkocsijával. Vasúti pályafutása alatt 30 évig dolgozott az Arad—Csa­nád Egyesült Vasutaknál, ahol üzemmérnök, építésvezető, igazgató, majd vezérigazgató­­helyettes — közben az Alföldi Első Gazdasági Vasút RT igaz­gató főmérnöke volt. 1912-ben megvált a vasúttól és Buda­pesten magánmérnöki irodát nyitott. De ekkor sem lett hűt­len a vasúthoz. Több vasútvo­nalat tervezett és szorgalmaz­ta a Diesel-elektromos motor­kocsik alkalmazását. 1939-ben halt meg Budapesten. Sármezey Endre emlékét őr­ző márványtáblát a szegedi igazgatóság és a mezőkovács­házi Hazafias Népfront-bizott­ság képviselői avatták fel. G. J.

Next